ET SUBSIDIAIREMENT PAR LES PORTIONS DE FRET OU PAR LES

PARTS AFFÉRENTES A l'armateur, les portions de fret et parts attribuées à Véquipage étant considérées comme salaires et ne pouvant dès lors être affectées à ces sortes de dépenses. Mais cette disposition d'an simple décret n'est obligatoire que si elle ne heurte pas la loi, si elle n'est qne le développement, Tapplication en détail de ses règles et de ses principes. Or^ ce qui démontre qu'il n'en est pas ainsi, ce qui prouve, pour emprunter au décret de 1 860 ses propres termes, que la loi n'a pas considéré les parts afférentes à l'équipage comme simples salaires, c'est la disposition de l'article 260 qui ne fait porter dans le cas qu'elle prévoit l'action réelle des matelots que sur le fret et non plus sur lé navire ; la loi a donc considéré les parts afférentes à l'équipage comme de véritables droits sociaux, et le décret de 4 860 est encore moins valable si c'est possible sur ce point secondaire, que sur la question principale, qui sera exposée et discutée ci-après à V appendice,

(30) Ici encore il faut déterminer ce produit net. Il se composera en principe, deductis impensis, de tous les frets gagnés par le navire, ou du profit réalisé de toutes les marchandises, mais il peut y avoir des accessoires, ainsi le droit de chapeau, ainsi l'indemnité du tiers pour sauvetage d'un autre navire (voy. supra, p. 293). Il n'est pas douteux que le droit de chapeau ne fasse partie dans cjé cas de la masse partageable ; du moment qu'il est considéré comme une portion aliquote du fret, la même raison qui en thèse générale en reporte le bénéfice à l'armement, doit ici le faire comprendre dans l'actif social

326 DROIT MÂRinilE

Ce partage n'a liea qu'à la fin do voyage total ; jusqu'alors en effet, une perte est possible (31).

S'il y a perte et non profit, les propriétaires oo armateurs, la supportent sur le capital, les marins perdent leurs senrices ou industrie (32).

n faut noter enfin qu'en cas d'engagement au fret, le capitaine ou les marins ne peuvent rien charger pour leur compte, sans en payer le fret à l'entreprise (article 251) ; et qu'en cas d'engagement au profit, ils ne peuvent charger pour leur compte des marchandises qui feraient concurrence avec celles de la société (article 239) (33).

[suprUf p. 97 et sq.; Sic aussi Marseille, 1* juillet 4836 et 19 noY. 1862 (/. M., 16, 1, 156 et 1862, 1, 320). La mêmesolation doit évidemment être suivie pour l'indemnité de sauvetage, Cpr. Rennes, 11 mai 1858 [J. M., 36, 2, 105).

(31 ) C'est une application de cette idée , indiquée plus haut, que dans la navigation an cabotage les divers voyages successivement entrepris par le navire sont indivisibles et ne constituent, au regard de la société, qu'une seule et même opération. Sic, Âix 27 mars 1 855 précité.

(32) Yoy. sur ce point une intéressante décision du tribunal de commerce de Marseille du 30 déc. 1 829 (J. Jf., 1 1 , 1 , 245).

(33) Le texte semble faire une différence entre les deux articles 239 et 251 , et reconnaître dans un cas une faculté qui n'existerait pas dans l'autre. Mais c'est une erreur, la double disposition dont s'agit, après avoir défendu en principe au capitaine et aux marins de rien charger pour leur compte, permet également la convention contraire, de telle sorte que l'artide 239 ne constitue qu'une application particulière de la rè-

3* Voici une aotre société da même genre, où sont appelés des tiers^ étrangers au navire, à l'armement, et à réqnipage.

Un capitaine de navire, en ayant la libre disposition, vent voyager an profit^ négocier sor les marchandises qa'il chargera de port en port.

Il s'adresse à des négociants, et leor demande de loi fonmir, soit de l'argent , soit des effets évalués en argent à condition de leor donner telle quotité sur le profit qoi en résultera ; le surplus attaché au navire (c'est-àdire aux propriétaires ou armateurs), au capitaine et à réqnipage dans les proportions déterminées entre eux.

Cet accord très-usité sur les côtes d'ftalie (34), s'y appelle contrat de colonne (di colonna)j les négociants fournisseurs de fonds colonnistes (cotonnisti), les fonds ou effets fournis, colonne [colonna).

gle plus générale portée en rarticle 254 . Et cela se comprend; la prohibition que l'article 239 fait au capitaine engagé à la part de rien charger pour son compte n'est pas fondée ani«quement sur cette idée qu'un associé ne doit pas par son fait, (ici en faisant un commerce séparé), nuire aux intérêts de la société ; elle repose aussi sur cette autre considération que les gens de l'équipage ne doivent être distraits par rien du service du navire (cpr. Yalin sur l'article 28, tit. i, liv. ii de l'Ord., t. 1, p. 453 et 454). Or cette seconde raison par sa nature est générale et doit conserver son empire, quel que soit le mode d'engagement des gens de mer.

(34) n est très rare en France, et les recueils judiciaires ne fournissent aucune trace de son application ; Cpr. de Fresquet, Précis du cours de droit commercial et maritime^ p. 88.

328 mort MARITIME

C'est une vraie société (35).

Les mises en sont : pour les propriétaires leur vaisseau, pour l'équipage ses soins ou son industrie, pour les colonnistes, leurs fonds ou effets.

Le revenu se répartit au lieu de l'emprunt en trois parts suivant les accords : tant pour les colonnistes, tant ponr le vaisseau, tant pour les marins.

Et ceux-ci se sous-divisent ensuite entre ei^x.

4'' C'est aussi une société, une véritable association au profit, que le contrat connu sous le nom de contrat de pacotille^

Voici d'où il dérive :

Un marin est engagé au fret, mais non pas en ce sens qu'il participera aux frets que gagnera le navire, mais à la condition qu'il pourra charger telle quantité de marchandises (généralement tant de tonneaux), sans en payer le fret.

Cette faculté lui tient lieu de loyers, et il ne reçoit plus que la nourriture.

Il loue à un tiers sa part dans la capacité du navire ; ce tiers lui confie une partie de marchandises, appelée pacotille.

Il est convenu qu'il la gérera, la vendra, fera les retours à profit commun, et qu'il rendra compte, c'estdire que le produit net sera partagé dans telle proportion entre le pacotilleur et le marin.

(35} Et une association en participation (mêmes raisons que celles indiquées ci-dessus, note 22} .

C'est une société formée par la chose de l'un et l'industrie de l'autre (36) ; en cas d'accident, Tnn perd sa chose, et l'autre sa peine.

Cette société est fort ancienne, elle était surtout pratiquée en Italie, sous le nom de commande ou commandite {accommenda^ accommendita) ; les docteurs et les statuts en sont remplis (37).

Elle l'est encore aujourd'hui, là comme chez nous, mais avec cette différence qu'autrefois c'était pour les marins une sorte de droit que de charger pour leur compte, même en sus de leur salaire, tant de tonneaux de marchandises ; c'est ce qu'on appelait la portée ou l'ordinaire des marins (38) ; tandis qu'aujourd*hui il faut que ce soit une condition expresse de leur engagement ; c'est ce que Ton appelle le port permis (art. 251).

En dehors de cela les marins n'ont droit qu'à leur coflFre.

(36) Et une association en participation, toujours pour les mêmes motifs : Pardessus, t. iv, p. 292. — On trouve une application remarquable de cette idée dans un jugement de Marseille du 23 septembre 4822 (/. Jf., 4, 1, 12), qui a décide que celui qui a rerais une pacotille ù l'un des intéressés à une expédition maritime, n'a pas d'action solidaire en paiement de cette pacotille contre les associés du seul intéressé avec lequel il a traité.

(37) Il n'est pas difficile de voir que c'est là l'origine et en quelque sorte le premier germe de notre société en commandite.

(38) Voy. sur ce point les intéressantes explications de Valin (sur l'art. 2, lit. iv, liv. m, de l'Ord., t. i, p. 679 et sq,)

530 DROIT MARITDIE

En fiût la pacotille est fort en usage (39).

La pacotille se pratique aussi autrement : au lieu d'uue part au profit, on conyient que le marin recevra une compission fixe (tant pour cent sur la valeur de l'objet qu'on lui confie) , indépendante de la perte ou du profit.

Il n'y a plus société dans ce cas, mais simplement mandat ; c'est cette question que les docteurs italiens, par opposition à ce qui précède, appelaient implicita (40).

II. Hais les sociétés nautiques ont pris plus d'extension et plus d'importance ; elles ne se sont plus bornées

(39) Ce n'est pas que la chose ne présente des inconvénients, et n'ait donné lien à des abus, abus dans les rapports des marins ayec le propriétaire-armateur, en ce sens que les premiers, préoccupés avant tout de leur pacotille, sont beaucoup moins attentifs au service du navire, abus dans les rapports des marins et du pacotilleur, en ce que celui-ci n'expose dans un pareil marché et dans une semblable entreprise que des marchandises de rebut, qu'il estime très haut, tandis que le marin a la tendance inverse (Yaiin, d»V?^ loc). Malgré cela l'usage de la pacotille s'est continué et généralisé, à tel point que, lors de la rédaction du Code de commerce, il fut question de donner aux gens de mer toute permission sous ce rapport, même en dehors d'une condition expresse de leur engagement. Mais cette idée ne prévalut point, et l'article 251 fut rédigé conformément à la disposition correspondante de l'Ordonnance. Voir Locré, op. cit., t. m, p. 147.

(40) Nous n'avons pas à insister sur les règles de la pacotille dans l'un et l'autre cas ; ces règles sont celles du droit commun,

à an seul navire, à un seul voyage, à une seule expédition.

Il y a eu des associations, non plus seulement entre individus intéressés au même navire, mais même entre des navires divers, en plus ou moins grand nombre.

1* Il en a été ainsi pour les entreprises de pêches lointaines et périlleuses, en Islande, à Terre-Neuve, au Groenland.

c'est-à-dire celles de la Société ou du Mandat; et les tribunaux n'ont eu qu'à s'en inspirer pour déterminer et régir exactement les rapports du capitaine et du pacotiileur ; cpr. Marseille, 1 6 fév. et 6 juillet 1821, 24 sept. 1823, 19 sept. 1844, 3 déc. 1846 (J. M., 2, 1, 71 et181, 141, 133, 24, 1, 53, 26 1, 62), ainsi que Cass., 18 mars 1835, et Aix 11 janv. 1853 et 21 juin 1861 [ibid., 1, 2,124,31, 1, 115, 1861, 1, 201); voy. du reste sur tout ceci Yalin, dict. loc, et Bédarride, t. ii, n^ 549 et sq. La seule chose intéressante à noter, c'est que lorsque l'opération a lieu à profit commun, le pacotiileur a droit avant tout partage, de prélever le prix d'achat de sa marchandise (^), il n'y a de commun en effet entre les intéressés que les bénéfices résultant de leur entreprise. En somme c'est la fameuse convention dont il est parlé dans deux textes célèbres du Digeste, aux titres pro socio et prœscriptis verbis, et à propos de laquelle on discutait la question de savoir s'il y a ou non dans ce cas société ; et cela n'est pas rare en matière de participation.

{*) A moins que l'opération n*ait été faite de compte à demi ; c'est sur cette h3rpothèse que statue le jugement précité du 3 décembre 4846 ; Voyez aussi Rouen, 2 juillet 4854 (J. M., 30, 2, BdJ.

Ceux qui y prennent part, ont mis en commun leurs navires ou fortes embarcations, ainsi que les filets et engins nécessaires à cette industrie ; et il a été convenu entre eux que, la pêche finie, le profit en serait partagé entre tous les navires qui auraient concouru à Topération commune (41).

2° Il intervient quelquefois entre les navires une autre association, dont l'objet est de faire ce que Ton appelle des voyages de conserve ou à la flotte.

La convention porte dans ce cas que les divers bâtiments marcheront ensemble, en convoi, qu'ils ne se sépareront pas, quelque danger qui les menace, qu'ils se défendront et s'enlraîderont mutuellement contre l'ennemi et contre les pirates (42).

C'est une société ; la mise en est le courage et la force de chaque équipage ou navire associé, le profit qu'on s'y propose le salut commun ; la peine de ceux qui, dans le danger, s'enfuient ou ne se comportent pas bien, consiste à réparer le dommage causé par les pirates et l'ennemi (43).

(41) C'csl encore un type caractérisé de participation ; voy. du reste Val in sur l'article 36, tit. i, liv. ii, t. i, p. 46^. En ce sens, Cass. 13 juillet 1868 [D. /\, 1869, 1, 137).

(42) Voir encore Valin, dict. loc,\ cpr. aussi le même 1. 1, p. 691 et sq.; en plus Pardessus, t. ii, p. 100.

(43) N'en déplaise à M. Cresp, ceci est plutôt une variété d'assurance mutuelle qu'une véritable société, et cela par une raison primordiale qui dispense de bien d'autres, à savoir que les parties se proposent beaucoup moins de réaliser un gain, de

Valin, dict, lov. cite à ce sujet un arrêt du Parlement de Rennes du mois de novembre 1655.

Quarante navires de Saint-Malo s'étaient rendus ensemble à la pêche de la morue, avec promesse de ne pas s'abandonner pendant leur navigation.

Ils furent rencontrés par trois frégates anglaises ; plusieurs cherchèrent leur salut dans la fuite, d'autres résistèrent, furent fort maltraités, et ne purent se rendre à la pêche.

Ils se pourvurent en indemnité contre les fuyards, qui furent en effet soumis à contribution.

Du reste celte société a été très-anciennement pratiquée ; il y avait alors sur ce point des règlements, une sorte de police, consistant dans les signaux à faire, dans le ralliement au pavillon amiral, etc. (44).

3"" Mais des sociétés maritimes ont pu encore s'établir sur une plus grande échelle .

Des propriétaires ou armateurs de navires, en nom-

faire en un mot des bénéfices, que d'éviter une perte, ce qui est le critérium de l'assurance. La conséquence en serait qu'il faudrait appliquer les règles de ce dernier contrat plutôt que celles de la société. Cpr. loi du 24 juillet 4867, art. 66.

(44) Sur tous ces détails voir Favard de Langlade, Dictionnaire, V® Compagnie des navires, t. ii, p. 551 . — Il va sans dire que tout ceci n'a plus guères qu'un intérêt historique ; la

disparition à peu près complète de la piraterie dans les mers les plus fréquentées, et la rareté de plus en plus grande des guerres maritimes ont fort heureusement rendu aujourd'hui ces précautions inutiles.

334 DRorr MARrmiE

bre plus ou moins considérable, sont convenus de mettre en commun leurs navires, leurs capitaux et marchandises, pour exploiter tel ou tel commerce, dans telle ou telle partie du monde éloignée, commerce que des individus isolés n'auraient pu faire que très-difiicilement.

Telles étaient les grandes associations connues autrefois sous le nom de Compagnie de% Indes, d'Afrique^ d'Amérique, etc.

La fondation et les statuts en émanaient de Tautorité publique qui les investissait de privilèges, d'un véritable monopole pour la partie du monde qu'elles se proposaient d'exploiter (45).

Telle était surtout chez les Anglais la célèbre CompU' gnie det Indet^ véritable colosse, souveraine d'immenses territoires et d'innombrables populations, exerçant à son gré le droit de paix et de guerre.

Rien de cela dès longtemps n'existe plus chez nous. La grande compagnie anglaise a fini elle-même dans ces derniers temps par être complètement abolie, et tous les droits et services en ^ont passé au gouvernement de la métropole.

Néanmoins, nous avons vu naître et grandir chez nous, comme chez nos voisins, quelque chose sinon de semblable, au moins d'analogue.

(45) On sait que Tinstitation de ces grandes compagnies remonte surtout à Louis XIY, et qu'elle fat due à l'énergique [ impulsion de Colbert. Yoy. Yalin, préambule de V Ordon-

nance, 1. 1, p. 12«

Ce sont ces vastes entreprises de paquebots^ destinés

à transporter sur tons les points du globe les personnes, les marchandises, les dépêches ou correspondances officielles ou privées.

La vapeur a permis d'imprimer à leurs voyages une rapidité inouïe; dii ou onze jours ont suffi pour franchir deux ou trois mille lieues en mer, ce qui exigeait deux ou trois mois de traversée.

Et ce même moteur a permis d'annoncer et de promettre au public des départs certains et périodiques, à jour et, pour ainsi dire, heure fixe.

Tels sont chez nous les Paquebots transatlantiques ^ les Messageries maritimes^ services toujours prêts pour les deux Amérique^ V Australie, Yindochinej entreprises colossales encore qui exigent la réunion de nombreux intéressés ou actionnaires et d'immenses capitaux, et qui n'ont pu se former et se maintenir que moyennant la protection, l'encouragement et la subvention de l'Etat (46).

III. Copropriété d'un ou de plusieurs navires. Dans cette rapide revue des diverses sociétés nautiques qui ont été ou sont encore en grand usage, le Go-

(46) Nous tombons ici complètement dans la société commerciale ordinaire, et la plupart de ces compagnies, questions de privilège, d'autorisation et de subvention gouvernementales à part, ne constituent que de vastes sociétés anonymes, soumises à toutes les règles de ces sociétés.

de de commerce, ainsi que je l'avais annoncé, nous a été jusqu'ici de peu de secours ; nous n*avons pu y puiser que quelques faibles traces ou indications de ce qui a existé ou existe encore.

Mais parmi les associations maritimes, il en est une d'un genre particulier, qui de toutes la plus pratiquée aujourd'hui comme autrefois, doit nous intéresser plus spécialement, que notre Code a heureusement mieux traitée à certains égards, et qu'il a réglée par des dispositions laissant pourtant encore à désirer.

Ceci demande de notre part une explication préliminaire .

J'ai dit et je rappelle, pour mieux expliquer ce qui va suivre, que la construction d'un navire, son équipement, son armement, sont choses fort dispendieuses, exigent des capitaux et des avances considérables, auxquels un individu peut difficilement suffire.

On voit bien dans nos ports des armateurs à eux seuls faire construire ou acheter tout construit un navire entier et même en posséder plus d'un.

Mais plus communément il faut à cela le concours de plusieurs personnes, d'un certain nombre d'intéressés.

D'ailleurs telle personne, propriétaire d'un navire entier, peut vouloir, par un motif ou par un autre, céder à un tiers ou à plusieurs une portion de sa propriété.

Comme toutes les lois sur la matière, le Code a expressément autorisé cette cession partielle, aussi bien que la totale (art. 195 2* alin.).

Comptent se fait donc cniie les divers propriétaies 00 intéressés, la division ou répartition du navire î

Physiquement, an navire n'est pas susceptible de division; vouloir le découper, en faire des fractions matérielles^ ce serait de fait le détruire, l'anéantir. En ce sens on a pu dire : Qui navim dividit^ perdit. ,

Hais en droit, légalement, intellectttellement. un navire est divisible.

Ces parts intellectuelles du navire sont appelées quirats ou portions ; les propriétaires de ces parts sont appelés quirataires ou portiannaires.

Dans le midi, les mots de quirats ei quirataires sont plus usités.

La division se fait ordinairement par 24"^% en 24 quirats ou portions ; autant de quirats, autant il peut y avoir de propriétaires.

Le même peut €a posséder plusieurs, 6 ou le quart du navire, 8 ou le tiers ; 12 ou la moitié, etc.

Les quirats peuvent même se subdiviser (47).

Maintenant c'est la copropriété ainsi constituée et pratiquée, dont nous avons, en droit et d'après le Gode, à nous préoccuper.

(47) Tout comme les actions (avec lesquelles, ainsi qu'on le verra plus loin, les quirats ont la plus grande ressemblance), se subdivisent en coupons d'actions. — Cette division du navire est du reste assez ancienne, voy. Emérigon, Traité des assurances^ 1. 1, p. 1 80 ; mais elle n'est pas la seule ; dans l'Océan on divise et calcule aussi par centièmes ou par millièmes.

EtToilà tout d*abord une question qu'on soulève, faute par la loi d'avoir nettement qualifié cette réunion d'intérêts :

Les copropriétaires, portionnaires ou quirataires^ dans quels rapports sont-ils véritablement entre euiT

Sont-ils bien des associés ?

Ne sont-ils que des communistes ?

On sait quelle différence sépare la $ociéti et la communauté.

La tociité est un contrat par lequel plusieurs conviennent de mettre quelque chose en commun, en vue de partager le profit qui en résultera.

La communauté est Tétat de ceux à qui une chose appartient en commun, qui ont droit à ses produits, mais sans conventionj sans intention de s'associer.

En deux mots la société est un contrat ^ la communauté est un fait (48).

(48) C'est la doctrine de Pothier (Traité du contrat de société f n® 2) , mais elle nous paraît trop absolue ; il est des cas, en effet, où la communauté peut parfaitement résulter d'un contrat, sans que pour cela il y ait société ; la différence de ces deux choses git plutôt en ce que la société implique l'intention de réaliser un bénéfice au moyen de la formation d'un fonds commun (cpr. art. 1832 Cod. civ.), tandis que la communauté suppose simplement une jouissance en commun, en dehors de toute spéculation. Il est des cas sans doute où la nuance sera délicate, et quelque peu diflScile à saisir ; mais la différence n'en est pas moins fondée en raison, conforme aux textes, et l'on doit dès lors s'y tenir. En ce sens la généralité des auteurs. Du reste cela ne modifie en rien la solution de M. Cresp sur la présente controverse.

Qa*en esMl donc de la copropriété d'un navire?

Il y a bien eu sur ce point des hésitations et même des divergences (sur quoi n'y en a-t-il pas eu?), mais en définitive il semble difficile de refuser à cet état de choses les caractères d'une association.

En efiety voyez les cas ordinaires, Jes plus communs qui se présentent :

Plusieurs se réunissent pour faire conitruire un navire ;

Ou plusieurs se réunissent pour acheter un navire déjà construit ;

Ou bien un seul propriétaire cède une partie de navire à un tiers, ou à plusieurs.

Peut-OQ méconnaître là une société, c'est-4i-dire la volonté, la convention de metire une chose en commun, en VM de partager le bénéfiee qu'elle pourra donner (49) ?

Tout au plus y aurait-il un cas, mais un seul, où ce caractère pourrait, en un certain sens et pour un cer-

tain temps, être contesté à la copropriété d'un navire.

C'est celui où un individu, propriétaire d*un navire entier, le laisserait par succession à plusieurs héritiers, ou l'aurait légué indivisément à plusieurs.

Pourrait-on dire que par cela seul et dès cet instant, il y a société entre les cohéritiers ou colégataires ?

Non, ce n'est pas leur volonté qui a fiiit cet élat- de

(49) Voilà la véritable raison de dédder ; cpr. la note précédente.

choses; il existe en fait, sans qa'aucune convention soit intervenue à ce sujet.

Ce n'est donc qu'une simple comoiunaaté.

Ainsi le décide en général Pothier, Contrat de société^ I. m, p. 444 et 525 (édition Bugnet), ainsi Pardessusy n"" 967, t. iv, p. 6.

Hais cela n'est vrai que tant que dure t'indivifion entre les héritiers ou les colégat aires.

Cela cesse d*étre vrai, dès l'instant où ils viennent à partage.

Si le navire commun n'est pas mis tout entier au lot d'an copartageanty ou s'il n'est paa licite ou vendu pour le prix être partagé ; si le navire en nature est divisé et réparti entre les copartageants, attribué pour tant de quirats à l'un, pour tant de quirats à l'autre ; dès lors il y a, dans ce partage môme, convention êocialej réunion volontaire d'intérêts, mise en commun d'une chose, en vue de participer à des produits dans la proportion de rintérêt de chacun (50).

Ainsi, même en ce cas, la communauté finit par se résoudre en véritable société.

Hais voici la grande objection que dans les débats judiciaires on a voulu faire à cela (51).

(50) C*estravis général, et en vérité on ne peut guèresle ^ décider autrement. Yoy. de Fresqnet, op. cit., p. i7.

(51) Voir les décisions ci-après rapportées.

Il n'y a de société qu'entre ceux qoi se choisissent et se conviennent réciproquement ;

De là il suit : - '

(o Que nul associé ne peut céder son intérêt à un tiers, de manière à le constituer associé à sa place (article 1861 Cod. civ.).

2<» Que la société se dissout par la mort de Tun des associés, de sorte que ses héritiers ne succèdent pas à cette qualité (art. 1866).

Or pour la copropriété d'un navire, il est à la fois de règl^ et d'usage ;

1"" Que chaque coportionnaire ou quirataire cède librement son intérêt à qui il lui plait, et que celui-ci lui est substitué à Tégard des autres, sans leur consentement ni leur accord préalable (52).

2"* Que l'état de choses et les rapports se continuent avec l'héritier, qui prend la place de son auteur, sans qu'il soit besoin de pacte à cet égard (53).

Donc ce n'est pas là une société. Car quelle société serait-ce, composée qu'elle serait de gens inconnus, éloignés les uns des autres, éparpillés dans le monde entier ?

L'objection peut, en apparence avoir quelque poids, mais la réponse en a réellement bien d'avantage.

Il est bien vrai qu'en matière civile un associé ne

(52) C'est ce que suppose, à défaut d'autres raisons, rarticle 233 du Code de commerce.

(53) C'est la conséquence de ce qui précède.

349 DROIT MAEITIMB

peut en règle céder son titre et ses droits à «n tiers ; qu'en règle encore il ne transmet pas k ses héritiers sa qualité d'associé.

Mais même en droit civil, est-ce que les associés ne peuvent pas, d'accord entre eax, déroger à cela, et convenir qoe chacun pourra céder ou transmettre sa qualité ?

Voyez l'art. 1868 God. civ. qui permet de stipuler qu'en cas de mort de l'un des associés, la société continuera avec son héritier.

Par identité de raison ne faut-il pas dire aussi quN>n peut stipuler que les associés peuvent céder leur titre et se substituer un tiers (64).

Seulement cette faculté n'a pas lieu de plein droit ; il faut qu'elle soit expressément convenue dans les accords sociaux.

Voilà pour les sociétés purement dviles.

Maintenant, pour les sociétés commerciales y le principe est inverse; le droit de céder ou de transmettre n'y a pas besoin d'élre stipulé de plein droit, chaque associé est ainsi autorisé à substituer ou à transmettre.

Cela est vrai, est admis, est d'usage, sinon pour toutes, du moins pour presque toutes.

La seule en effet où une stipulation sur ce point pourrait sembler nécessaire est la société collective ; pourquoi ? Parce que les associés y étant indéfiniment responsables et solidaires, et un seul obligeant tous les au-

(54) Cela va de soi.

très y H y faut réciproquement une telle conflance, qu'elle ne peut être que personnelle.

Hais pour les autres sociétés, commandite (55), ana^ nyme, et surtout participation^ l'intérêt est toujours réputé cessible ou transmissible par chaque associé ou participant.

Gela a lieu principalement quand on s'est associé par actions; par cette subdivision du capital social, en adoptant ce mode spécial, on est d'autant plus censé avoir consenti, avoir autorisé d'avance la cession ou transmission de l'intérêt, en faveur de toute personne indifféremment, que les actions peuvent être à ordre ou au porteur ; de telle sorte qu'on ne s'associe pas avec un tel plutôt qu'avec un tel autre, mais avec tout individu à qui l'action parviendra (Cod. com. art. 35 et 36), soit par voie d'endossement, soit par la seule remise du titre (56).

Pourquoi n'en serait-il pas de même de la société entre copropriétaires de navires ?

Ne peut-on pas la dire par actions^ et les quirats ou

(55) Sauf en ce qui concerne le gérant ou commandité, pour lequel il y a les mêmes raisons que celles que vient d'indiquer M. Cresp.

(56) La loi de 1867, dans un intérêt d'ordre public, et pour a bonne et solide constitution des sociétés commerciales, a apporté certaines entraves à cette cessibilité indéfinie des actions ; voy. art. 2 et 3, cpr. aussi art. 26. Mais le principe n'en subsiste pas moins.

344 DROIT MÀRITIMB

portions sont-ik aatre chose que des actions, cessibles et transmissibles comme telles (57) ?

Et pourtant sur ce point la juris[)rudence s*est montrée variable.

Lorsqu'il s'est agi de savoir si des contestations entre des copropriétaires de navire, devaient ou non être jugées forcément par des arbitres, il est arrivé au même tribunal de décider tantôt dans un sens et tantôt dans Tautre (58).

Sous ce rapport, la question ne peut plus s'agiter, par suite de la loi du 17 juillet 1856 qui a aboli l'arbitrage forcé, et attribué directement aux tribunaux les contestations sociales comme les autres.

filais sous d'autres, ceux qui tiennent au fond et à la nature même des choses, la jurisprudence ne peut raisonnablement, ce nous semble, refuser de voir, dans les

(57) Et il en serait de Dième de tout autre division du navire, celle par centièmes ou par millièmes par exemple, car on y retrouve encore le caractère de Vaction, c'est-à-dire celte fraction toujours égale à elle-même du capital social.

(58) Ainsi le tribunal de commerce de Marseille qui avait en 1819 {*) décidé la question dans le sens de l'arbitrage et par conséquent de la société, s'est déjugé en 1 833 et en 1 840, et a refusé le renvoi aux arbitres ; jug. des 31 mai 1 833 et 24 fév. 1840 (/. M., 13, 1, 183, et 19, 1, 222).

(*) Çe jagement relatif à ane affaire Peloux G. Yialla, dans laquelle avait plaidé M. Gresp, ne se troave pas dans les recaeiU.

copropriétaires de navires de véritables associés (59). Quant aux auteurs, il en est très-peu, je crois, qui aient contesté que ce fût là une société (60).

(59) Ces aatres rapports sont assez diiBciles à trouver, car les seuls points sur lesquels la communauté et la société difierent ont été prévus ici par le législateur, et réglementés par lui d'une façon toute particulière (voy. à la suite le commentaire de Fart. 220). Un jugement du même tribunal, en date du 22 novembre 1 824 (7. M., 5, 1 , 333) semble cependant indiquer un nouvel intérêt de la question. En fait, un individu se prétendait copropriétaire d*un navire, par suite d'un achat précédemment fait, et demandait à prouver ce fait par témoins, par la raison que la copropriété des navires constituerait une association en participation. Mais il est à remarquer : 1° que la question était ici complexe et qu'il ne s'y agissait pas seulement de savoir si la copropriété des navires constitue une société, mais encore si c'est une participation; 2° qu'en fait, ce dont il fallait justifier, c'était beaucoup moins la société qui allait de soi une fois l'achat admis, mais cet achat lui-même, lequel, aux termes de la loi, ne peut se prouver que par écrit (art. 195, 2"« §). Et c'est ce que le tribunal a trè&-juridiquement décidé. Sic aussi Bordeaux, 23 avril 1872 (TV., Ï873, 2, 45). — Contr. Caen, 8 juillet 1873 (ibid., 1873, 2, 153),

(60) C'est une erreur, et la doctrine s'est généralement prononcée en sens contraire ; voy. Àlauzet, t. m, n^ 1127 ; Bédarride, t. 1,n®* 317 et sq.\ Caumont, op. cit.f y^ Armateur, n* 8 ; Démangeât, op. cit., p. 166, en note. — Dans le sens du texte, de Fresquet, op. et loc. cit. C'est aussi la solution que parait admettre Yalin dans son commentaire des deux articles 5 et 6 du liv. u; tit. vm de l'Ord., t. i, p. 575, car il

346 DBorr haritime

A la vérité Pardessas avait d'abord paru y mettre da doate, il avait dit qae c'était une réunion d^intiréti tenant plui de la simple copropriété ou communauté que de la société (l'* édit. n' 973).

Mais ce passage a disparu dans les éditions subséquentes de son livre, notamaient la dernière (t. iv, n* 973, p. 18).

Et Ton y voit au contraire qu'en traitant de la copropriété des navires (t. m, p. 47 et tq.)^ il qualifie nettement les copropriétaires d*associéSy et leurs rapports d* association f de société.

En résultat la question est vidée pour nous comme pour lui ; c'est définitivement une vraie société.

Hais ce n'est pas tout, il reste à nous demander, quelle société est-ce donc? Quel caractère est le sien?

Elle est incontestablement commerciale, puisque c'est la loi commerciale qui seule s'en occupe et la règle, et que d'ailleurs il est certain que le navire, instrument usuel et nécessaire du commerce, est fréquemment lui-môme l'objet direct d'un commerce étendu (art. 633 2r alin.).

filais dans l'ordre commercial des sociétés, il en est, nous l'avons vu, jusqu'à quatre espèces différentes, qui, reconnues par le Code, sont vraiment entrées dans nos usages.

qualifie toujours les copropriétaires X associés^ et leurs rapports de société. L'Ordonnance (liv. li, tit. viii, art. 6) se servait également des mêmes termes.

Dans qaelle classe faadra-t-il doDc ranger la nôtre , celle qui nous occupe actuellement?

Attendons d'avoir vu comment cette association , quelle qu'elle soit, peut légalement opérer et agir, et comment elle fonctionne en efifet dans la pratique.

A. Voilà, je suppose, un navire construit ou acquis par plusieurs individus qui, en nombre quelconque, en sont quiralaires ou portionnaires.

Cette propriété ne peut rester inerte, stérile, pour tous et chacun des intéressés.

, Il faut qu'elle soit utilisée, qu'elle fructifie et reçoive son emploi.

L'emploi, la destination de tout navire est de naviguer, d*opérer des transports et d'en gagner le prix ; ce n'est pas pour languir et pourrir dans le port, qu'on le construit ou qu'on l'acquiert.

Mais dès lors il faut, dans l'intérêt social, s'entendre sur bien des choses : armement du navire et équipement, choix du capitaine, destination du navire, sa location à tel ou tel, à telles conditions, pour tel pays, sa destination ultérieure et les instructions données au capitaine. Il faut prévoir aussi les chances et accidents possibles dans toute navigation, la nécessité où l'on pourra se "^trouver de faire réparer et radouber le navire, d'emprunter, etc.

Quel sera l'associé ou quels seront les associés qui pourront décider sur tons ces cas et pourvoir à toutes

348 DBOIT MARITIME

ces mesures? Ils ne peuvent le faire chacun de leur côté.

Point de diflSculté si l'acte social a réglé tout cela et y a pourvu à Tavance ; ou même, si, dans Timpuissance de tout prévoir, a arrêté un mode général d'administration et délégué des administrateurs (Valin, t. i, p. 584).

Au défaut, point de diflSculté encore, si les associés réunis ont, d'un commun accord, constitué l'un d'eux armateur.

Par là ils l'ont fait leur mandataire et représentant commun, chargé de l'armement, du choix du capitaine, de la destination du navire (61).

(6<) Sic Valin, sur les art. 10, liv. m, lit. iv et ix, liv. ni, tit. V, 1. 1, p. 709 et II, p. 1 1 , et aujourd'hui Boulay-Paty, 1. 1, p. 357; Bcdarride, t. i, n° 337 ; Caamont, op. cit., v<» Àrmorteur, n'' 8. Le projet de 4 865 avait pris la peine de formuler ce principe qui n*est pas douteux. Ajoutons que la jurisprudence a fait des applications intéressantes de cette idée ; c'est ainsi qu'il a été décidé : 1 ® que ce mandat est révocable comme le mandat ordinaire. Nantes, 1 4 fév. 1 872 (N. , 1 872, i , < i 9) H . 2^ que dans ses rapports avec ses commettants, l'armateur doit déployer la diligence d'un mandataire ordinaire et faire tout ce qui est utile à l'armement ; c'est ainsi qu'il est obligé de pourvoir à l'assurance du navire ; Bordeaux, 5 mars <86i (J. M., 4861, 275, et D. P., 1862, 2, 54), et Rouen 4 déc. 1872 (J. M., 1873, 2, 192, et /. P., 706) ; cpr. aussi Montpellier,

(*) n faudrait cependant excepter le cas où ce mandat aurait été doDoé dans l'acte constitutif de la société, car il participerait alors à l'irrévoçabilité da pacte social,

Mais s*il n'y a ni accord préalable, ni armateur constitué ; s'il faut délibérer et prendre uo parti entre tous, qui fera la règle et comment décidera-t-on sur l'objet d'intérêt commun 7

lOdéc. 1835 (3. M., 16, 2, 33), et Nantes, 3 fév. 1872 fiV., 1872, 1 , 69) ; 3** que par rapport aux tiers* il est le représentant unique de l'armement, et tout ce qu'il fait ou ce qui est fait contre lui rejaillit sur ses copropriétaires ; Àix, 24 août 1827 (J. M., 9, 1, 65) ; Rouen, 21 janv. 1841 (ibid., 20, 2, 110, et Dalioz, Répert., y^ Société, n? 289) ; Rouen, 16 juillet 1873 (J. P., 1873, 875). Il ne faudrait pas cependant exagérer cette idée, et lui faire produire des conséquences inadmissibles ; cela n'est vrai que des effets ordinaires du mandat, eu égard ici à son objet spécial, ut navis naviget ; mais il est par contre certaines facultés qui sont marquées à un coin tel d'exception, qu'elles ne peuvent être que l'attribut de la propriété elle-même ; c'est ainsi que l'armateur ne pourrait pas, pour se libérer lui et ses coïntéressés des dettes contractées par le capitaine, faire abandon du navire et du fret, et ceux-ci seraient en droit, s'ils le voulaient, de tenir un pareil abandon pour non-avenu. Sic Caumont, op, et loc. cit., n^ 2. — Quant à la question de savoir si ces mêmes coïntéressés pourraient à leur tour et de la même faoon échapper à la responsabilité des actes faits par l'armateur, elle nous parait, ainsi qu'à Bédarride (op. cit.), devoir être résolue par la négative : 1^ parce que l'article 216 qui, encore une fois, est de droit éminemment exceptionnel, est étranger à cette hypothèse ; 2® parce qu'il n'y a pas même raison, le mandat de l'armateur ne s'exergant pas dans les mêmes conditions que celui du capitaine. Sic. Nantes, 12 juillet 1871 (J. M., 1871, 2, 213) ; cpr. aussi Valin sur l'art. 9, liv. m, tit. v, t. ii, p. 1 1 .

3S0 mon* maritimb

Faudra-t-il, pour que la mesure ait lieu, Vunanimiti de tous les associés? Su(Bra4-il de la majorité? et» si elle suflBt, comment se calculera, se déterminera cette majorité?

Dans la rigueur du droit suivi chez nouSi en matière de société ou de.commnnauté, c'est Vunanimiti qui est requise.

Un seul communiste ou sociétaire refusant fait avorter la mesure proposée.

Ce qui est de Tintérét de tous, doit se faire du consentement de tous, in pari causa melior est causa prohibentiSj axiome généralement adopté en cette matière par le Code civil (art. 1859 !<").

Hais on sent bien que ce principe rigoureux ne pourrait également s'appliquer aux sociétés commerciales ; leur nature veut qu'on y marche avec rapidité et résolution, qu'on y saisisse, au moment même, l'occasion si prompte à s'enfuir; que Topinion ou le caprice d'un seul ne puisse, à chaque pas, arrêter la masse entière, et faire avorter les opérations les mieux conçues, les plus profitables.

La règle du droit commun a donc du fléchir devant les besoins, Tusage du commerce et la force des choses.

L'unanimité n'y est pas requise ; c'est le plus grand nombre des associés, la majorité des voix qui décide et fait la loi à la minorité.

j Cela est admis, sans difficulté, en pratique comme en

} doctrine, pour toute société de commerce, bien que la

loi n'ait pas pour toutes une disposition générale (62).

Mais pour la nôtre en particulier, pour celle dont un navire est Tobjet, le Code contient à cet égard un texte bien formel, (art. 220 1^ alin).

C'est donc bien la majorité qui remporte; mais quelle majorité? Est-ce encore, comme pour les autres sociétés, la majorité en nombrCt par téteJ Non, par une exception nouvelle, ce n*est plus la même majorité, celle du nombre ; c'est celle de l'intérêt

Le même article 220 porte en effet : En tout ce qui concerne Nntérét commun des propriétaires du navire, l'avis de la majorité est suivi. La majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire, excédant la moitié de sa valeur (63).

(62) La même solution devrait d'après nous êtr» étendue même aux sociétés civiles, toutes les fois qu'il s'agit d'une simple question d'administration, c'est-à-dire d'un acte rentrant dans les opérations de la société ; l'article 1 859 n'est pas contraire à cette doctrine, car il ne réserve à l'associé qu'un droit d'opposition, sans dire quel sera le sort de cette opposition, lors- 'qu'elle aura contre elle la majorité des autres associés ; tout ce qu'il résulte de l'article, c'est que la question sera forcément suspendue, en attendant qu'il ait été statué. En ce sens Duvergier. Contrat de société, n« 286 ; Troplong, n«» 720 et 2< . — En ce qui concerne les sociétés par actions, la loi s'est formellement expliquée (loi do 24 juillet 1 867, art. 4 et 28).

(63) L'Ordonnance (liv. ii, tit. viii, art. 5) contenait déjà une disposition identique, et elle-même, ainsi que H. Cresp en fait la remarque, l'avait empruntée au droit romain (loi 8, Dig.

Ainsi ceux qoi possèdent plus de la moitié da navire, font la loi aux antres, en quelque nombre qu'ib soient.

Celui qui a plus de la moitié forme, à lui seul, la ma* jorité ; les autres, fussent-ils cent, sont en minorité et doivent se soumettre h son avis.

Pourquoi cette constitution toute spéciale de la majorité? on peut la dire plus rationnelle et plus juridique que tonte autre ; c'est celle que préférait le législateur romain et que le nôtre a maintenue ou fait revivre en ce qui concerne les expéditions maritimes.

Il ne fallait pas que de petits intéressés, quelque nombreux qu'ils fussent, pussent l'emporter sur ceux qui ont le principal intérêt à la réussite du navire, et dont l'opinion offre plus de garantie (64).

de paci.). Cpr. aussi Ord. de i 673, art. 6 da titre xi ; mais on sait que ce dernier point a été modifié par le Code de commerce, et que la majorité en somme se complique aujourd'hui pour le concordat d'une majorité en nombre (art. 508).

(64) Mais il faudra tout au moins : 1 ^ qu'il y ait eu délibération sur le point controversé; le seul fait que la loi donne la prépondérance à Tavis de la majorité, implique par cela même qu'il y a eu délibération préalable. Ainsi des copropriétaires représentant plus de la moitié de l'intérêt du navire ne pourraient pas s'autoriser de ce fait, pour ordonner à part telle ou telle mesure, sans consulter la minorité ; il faut que celle^i ait au moins le droit de se faire entendre ; sic Caen, 9 déc. 4861 (/. Jir., 1862, 2, 1) ; 2^' qu'à4a suite de cette délibération, une majorité se soit formée ; si les avis s'étaient partagés, il faudrait, dans l'impuissance de prendre un parti et de sortir de

Cette règle (majorité d'intérêt) ne reçoit-elle aucune exception 7

cette situation, arriver à une hcitation, par application de l'alinéa 3 de l'article 220. Nos anciens antears professaient cependant une opinion contraire et tenaient que l'avis de ceux qui veulent faire naviguer le navire, devait l'emporter. En ce sens Valin, sur l'article 6 du liv. ii, tit. viii ; Emérigon, Contrat à la grosse, chap. iv, sect. iv, § 3. Là Hanse teutonique, art. 59, admettait également cette solution.

Quoiqu'il en soit, nous ne saurions aujourd'hui nous y rallier^ et nous ne pouvons mieux faire, pour étayer notre opinion, que de transcrire une intéressante note de M. Cresp luimême : « Il y a une difierence entre les termes de l'Ordonnance et ceux du Code de commerce. L'Ordonnance, titre des propriétaires y art. 6, porte : Nul associé ne peut forcer la lieitation du fhavire compitm, si ce n'est que les avis soient

ÉGALEMENT PARTAGÉS SUR l'eNTREPRIÇE DE QUELQUE VOYAGE .'

le Code de commerce au contraire se borne à dire que la licitation ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total.

« Le seul cas prévu par l'Ordonnance est donc le partage égal d'avis su/r le voyage à entreprendre. Il y a des projets différents, et comme le navire ne peut en même temps faire voile pour deux endroits opposés, il n'y a pas d'autre voie que la licitation, pour faire cesser la contrariété d'avis. De là la distinction de Yalin (p. 585) entre le cas oii il y a division sur le voyage à entreprendre, et celui oii il y aurait deux avis égaux, l'un pour laisser le navire sans aucune navigation, l'autre pour lui faire telle ou telle navigation. Dans le premier, il y a licitation, au vœu de la loi; mais dans le deuxième, il n'est pas douteux que l'avis favorable à la navigation ne doive l'emporter,

354 mOIT MARITUIB

Ea voici d'abord une que dès longtemps on s*est cru fondé à y faire :

Àetivemetitf c'est*à-dire en vue d'employer le navire, de le fiatire naviguer, la majorité doit toujours faire loi ;

Hais passivement y c'est-à-dire si cette majorité veut

sauf à discuter le projet de navigation ; cela est conforme à la destination dn navire, an vœu primitif de Tassociation, et au bien du commerce.

« C'était là une opinion rationnelle et que la loi d'alors n'excluait pas, car elle limitait la licitation au seul cas oii il y a partage égal sur V entreprise d'un voyage^ ce qui implique qae tout le monde est d'accord pour faire naviguer le navire, et

qu'on difiere seulement sur le mode ou le point de la navigation. »

« Hais aujourd'hui peut-on admettre encore cette distinction ? Quelques auteurs ont copié Yalin et répété qu'en cas d'avis égaux l'un pour naviguer, l'autre non, il n'est pas douteux que le premier doit l'emporter et qu'il n'y a pas lieu à licitation (Delaporte, 1. 1, p. 436 ; Boulay-Paty, p. 346 et 347). Ne leur en déplaise, c'est au moins matière à doute ; le Code n'a pas, comme l'Ordonnance, limité la licitation au cas où il y a partage égal d'avis sur V entreprise d'un voyage. D permet, dans toutes les hypothèses, et quoiqu'on ne soit en contestation SUT aucime entreprise, de demander là licitation, à ceux qui réunissent la moitié de l'intérêt total.

« D'oii il suit : 1^ que le Code a étendu sa disposition à tous les cas possibles de dissentiment ; 2^ qu'il a même dispensé de donner le motif de la demande en licitation. >» (Note de H. Cresp).

En ce sens aussi Bédarride, n^ 322 et sq, ; Marseille, 34 mai 4836(7. itf., 16, 4,163).

GBÂPITBE IV. — SOCIÉTÉS NAmiQUBS. 8K5

au contraire laisser le navire oisif dans le port, la minorité qui veut le faire agir, Vatiliser, ne doit-elle pas remporter?

La destination, le grand bnt qu'on s'est proposé, c*est la navigation et le profit qu'elle peut donner ; si la majorité se retourne contre ce but de Tassociation, alors la décision doit se déplacer et la prépondérance passer à la minorité.

Il y a de nombreuses autorités en ce sens ; Valin, qui traite la question, t. i, p. 582, cite en ce sens Clairac, Kuricke, Straccha ; on peut y joindre Targa, p. 8, 2* col. in fine.

Valin, qui est lui-même de cet avis, fait remarquer pourtant que FOrdonnance n'ayant pas distingué, la majorité doit faire loi, négativement comme activement (65).

Or le Code n'a pas fait plus de distinction à cet égard.

La question resterait donc encore indécise.

Mais ce qui dans le doute pourrait faire pencher pour Topinion des anciens docteurs, c'est qu'elle a pour elle une considération supérieure, savoir que l'activité de la navigation n'est pas seulement d'intérêt privé, mais encore d'intérêt public et national (66).

(65) Et telle est la solution à laquelle il se rallie définitivement; il ne cite et propose l'opinion contraire que comme l'opinion courante.

(66) Noos nous permettons ici encore de n'être pas de l'avis de H. Cresp, par cette raison bien simple que la question ne se présente jamais d'une façon aussi «nie; et se présentât-elle

886 DROIT HÂRmMS

Qaoi qa'il en soit, il est des cas où la minorité devrait certainement l'emporter sor la majorité.

C'est d'abord delui où l'acte même de société aurait réglé la chose en discussion, aurait fixé tel emploi, telle destination que la majorité voudrait changer.

Alors c'est la loi sous laquelle chacun s'est engagé ; tous devraient concourir pour changer la condition ; à défont, il faut s'y conformer (67).

n en est de même, par la même raison, si déjà Ton a délibéré sur le point contesté, et que la majorité qui a d'abord décidé dans un sens, veuille ensuite se retourner, se décider dans un autre ; la minorité aura le droit de la ramener à sa première décision, c'est-à-dire à la loi qu'elle s'est faite elle-même (68).

ainsi, le désarmement du navire peut être à un moment donné à la fois d'intérêt pnblic et privé, et qu'alors, tout bien considéré, il vaut beaucoup mieux s'en tenir à la stricte observation de la loi« C'était déjà autrefois, comme on a vu, l'opinion de Yalin ; elle est suivie aujourd'hui par Bédarride, sur Tartide 220, n*> 333.

(67) Voy. Valin, iéirf., p, 584 ; Pardessus, t. ni, p. 46. —

C'est du reste l'application du droit commun (art. 4859 4^ Cod. civ.).

(68) Pardessus, ibid., p. 48 ; Bédarride, n^" 331 . — Cette

solution étonnante au premier abord (il semble en effet que la majorité peut défaire ce qu'elle-même a fait) se comprend cependant très bien, parce que : 1 ® la décision prise constitue la loi de tout le monde, c'est un contrat qui lie tous ceux qui y ont pris part ; 2* sans cela on livrerait la gestion de la société à toutes les fluctuations d'une majorité, sans contrôle et pans eontre-poids.

Hors de là, la majorité l'emporte et décide sur toat ce qai concerne Tiatérèt commun des propriétaires du navire (art. 220).

Mais son pouvoir, tout grand qu'il est, n'est pas pour cela illimité, indéfini.

Pourra-t-elle, par exemple, aller jusqu'à résoudre, contre l'avis de la minorité, l'achat et l'expédition d'une cargaison à faire pour le compte et aux frais de tous 7

Elle le pourrait sans doute si tel avait été le but primitif de Tassociation, c'est-à-dire si l'on s'était associé pour construire ou acheter un navire, qu*on emploierait à l'expédition de marchandises, pour le compte social et à frais communs.

Mais si cela n'est point, s'il s'agit d'une société ordinaire entre copropriétaires, la majorité ne le peut pas ; car on s'est associé pour la navigation d'un navire, pour son emploi ordinaire, qui est d'être loué pour gagner des frets ou loyers, auxquels tous auront part à proportion de leur intérêt.

Voilà proprement la spéculation sur les navires.

Hais autre chose est la spéculation sur marchandises qu'on achète et qu'on expédie ; chacun peut dire : il y a là de plus grands risques, d'une autre nature et portée que ceux que j'entends courir ; j'ai voulu être et veux rester copropriétaire et pas devenir chargeur.

Voici à ce sujet le curieux débat qui, dans le temps, fut soumis à Valin (t. 1, p. 576) :

Les propriétaires (69) des trois quarts d'un navire

(69) II n'y en avait qu'un, le sieur Bonneau^ armateur et négociant de la Rochelle.

3K8 DROIT MARimŒ.

venlent acheter et expédier une cargaison ; le propriéaire du dernier quart ne veut pas y contribuer.

Alors les premiers disent : nous ferons l'expédition ; nous le pouvons, car nous pourrions louer à des tiers, et nous pouvons louer à nous-mèoies.

Et nous ne payons point de fret, car propriétaires des trois quarts, nous chargeons aux trois quarts, en en compensant le fret avec nous-mêmes.

Et nous vous laissons votre quart libre ; faites-en ce que vous voudrez, ou louez-le à des tiers, peu nous importe.

Le copropriétaire opposant refuse, et répond : chargez comme vous voudrea^, aux trois quarts ou à plein, à votre choix ; mais toujours vous me ferez compte du fret, à raison de mon quart, comme si vous aviez loué à des étrangers.

Le navire étant commun et indivis entre nous, vous ne pouvez m'y cantonner, m'y assigner mon quart en nature, et c'est nécessairement à profit commun^ pour ma portion d'intérêt comme pour la vôtre» que la chose mise en société doit recevoir un emploi quelconque.

Et c'est ainsi que la chose fut décidée par Valin ; cette décision est approuvée par Vincens t. m, p. 129 et 130 ; Pardessus, tome m, p. 47 ; Delvincourt, tome ii, p. 183 (70).

(70) Add. Bédarride, n^ 330 et sq,; de Fresquet, op* cit., p. 48 ; Alaozet, t. lu, n^ 1 1 24 ; Démangeât, op. cit., p. 1 67 et sq. ; Gaumont, Y* Armateur, n^ 19. — On peut rapprocher

La décision de la majorité ne remporte donc qu'autant qu'elle se renferme dans les termes de l'accord social, dans le cercle des opérations qu'on s'y est proposées.

Pour sortir de ces termes, pour les étendre à d'autres

de cette question celle de l'assurance du navire et se demander si la majorité aurait le droit, à rencontre de la minorité, de faire assurer le bâtiment. Sur ce point tpus les auteurs cités plus haut; fcpr. aussi Bordeaux, 2 avril 484i, J. M., 24, 2, 9) sont de l'avis de la négative, par la double raison : 4 ® que l'assurance n'est pas une des choses en vue desquelles s'est constituée la société , et dès lors ne rentre pas dans les pouvoirs de la majorité ; 2® parce que chacun des copropriétaires peut de son côté faire assurer sa part d'intérêt, (art. 335 Cod. com.). — Hais tout cela est loin d'être concluant ; il importe peu d'abord que l'assurance ne constitue pas le but direct en vue duquel s'est fondée la société, si elle concourt à ce bat , si elle le facilite, si elle est en un mot la condition obligée de toute navigation, n en est tellement ainsi que lorsqu'il y a un armateur il entre dans ses pouvoirs comme dans ses obligations de faire assurer le navire (voy. supra^ note 6<) ; 'or, lorsqu'il n'y en a pas c'est la majorité des copropriétaires qui est armateur, et peut et doit faire ce à quoi celui-ci serait obligé également. La possibilité pour chacun des copropriétaires de faire assurer le navire pour sa part, n'enlève rien à cette obligation des gérants, et dès lors on ne peut leur faire un grief d'avoir accompli ce que le cas échéant on pourrait leur reprocher de n'avoir pas accompli. Tout ce qu'il en sera dans ce cas, c'est que cette seconde assurance, étant subsidiaire à la première, devra être ristournée pour défaut de risques (article 357 et sq.), si celle-ci a été faite.

360 DRorr maritiiie

genres d'opérations, il ne faudrait rien moins que le consentement unanime des intéressés.

Cette régie légale qoe, pour ce qai est vraiment d'intérêt social, la majorité d'intérêt fait loi, pouvait en fait devenir illusoire, si, délibération prise, on ne pouvait forcer les opposants à contribuer à la dépense résolue.

Gomment y parvenir ? La loi ne parle pas ici expressément des moyens de contrainte à employer.

Mais par induction de Tart. 2S3 du Gode, titre du capitainey la jurisprudence admet qu'on peut emprunter pour le compte des refusants une somme égale à la contribution par eux due, avec affectation sur leur part de la propriété commune (71). Et si l'emprunt ne peut s'effectuer, on peut prendre condamnation contre eux pour le montant de leur contribution, et par conséquent &ire saisir leur portion d'intérêt au navire.

Ces voies de contrainte, admises par anologie, peuvent paraître sévères ; mais ce qui en atténue la rigueur, c'est :

i"" Qu'elles ne peuvent s'exercer que sur la portion d'intérêt que les refusants ont sur le navire, et qu'elles ne peuvent atteindre ni leur personne, ni leurs autres biens, l'action et la condamnation étant considérées

(71) Voy. jag. de Marseille du 31 août 1832 (J. M., 16, 1, 451), cpr. aussi Emérigon, t. ii, p. 429 ; Pardessus, t. m, p. 47 et 48 ; Bédarride, n» 326.

comme plus réelles que personne lies. Telle est la restriction qu'y met la jurisprudence (72);

2"^ Que ces voies de rigueur ne sont, la plupart du temps, que comminatoires; car le refusant aimera mieuK sans doute s'exécuter qu'être exproprié.

S'il arrivait pourtant qu'il s'obstin&t jusqu'au bout, l'expropriation le ferait sortir de la société^ où il serait immédiatement remplacé par l'adjudicataire de son intérêt.

Remarquons enfin que ces mêmes armes (emprunt on saisie et vente) n'appartiennent pas exclusivement à la majorité.

La minorité peut, au besoin, s'en servir contre elle pour lui faire exécuter, soit l'acte social, soit ses propres délibérations antérieures (73).

B. Dans les règles de l'association sur navire nous avons déjà reconnu une première et double dérogation aux règles ordinaires du droit ; c'est non l'unanimité, mais la majorité qui fait loi, et c'est la majorité non dès voix, mais de l'intérêt.

Est-ce là tout, et n'y a*t-il pas encore, en cette matière, d'autres dérogations, soit au droit commun, soit au droit commercial?

(72) Cette affectation ne peat plas aujoard'hui être qu'hypothécaire, (loi du 10 déc. 4874, art. 28 ; voy. supra, chap. des Navires, f, 218).

(73) Emérigon, t. ii, p. 430 ; Pardessus, op. et loc. cit.

369 DRorr maritime

U y en a au moins encore ane, et des plus notables et des pins singnlières.

Un grand principe de droit commun est que nul ne peut être tenu de rester dans Tindi vision , Nemo invitw in communione remanere cogitur (art. 815 God. civ.).

Cela s'applique à toute chose appartenant à plusieurs, en commun, par indivis.

Tout copropriétaire a le droit d'en demander et forcer le partage ; il le peut, nonobstant toute convention contraire (74) ; il le peut en tout temps, nonobstant toute prescription.

Cette faculté en droit est inaliénable et imprescriptible.

La seule diflBculté que ce principe peut rencontrer dans son application, a lieu lorsque l'objet n'est pas susceptible d'être partagé, physiquement ou moralement; physiquement^ s'il est impossible de diviser l'objet, sans l'anéaotir ou le dénaturer ; moralement^ si la division matérielle étant possible, elle entraînerait une dépréciation de l'objet, et par suite un préjudice pourles propriétaires.

Mais alors môme le copropriétaire n'est pas tenu de rester indivis ; il a, comme équivalent an partage en nature, la licitationj c'est-à-dire la vente aui enchères de la chose indivise, dont le prix est ensuite facile-

(74) On du moins la convention contraire n'ost valable que poar cinq ans (même art. 81 5).

ment distribué aux ayants-droit (art. 1686 Cod. civ.) En sorte qa'en aucan cas le coportionnaire n'est tena de rester en commanauté, et qu'il dépend toujours de lui d'en sortir par l'une ou l'autre voie, partage on licitation.

Qu'en* *t-il en fait de navires ?

Le partage proprement dit est là repoussé par la nature même des choses ; un navire n'est^ à moins de cesser d'être, divisible (nous l'avons vu) qu'en portions abstraites, intellectuelles.

Mais à défont, il y a la licitationj mode toujours praticable pour un navire comme pour tout autre objet. Pourquoi donc, là comme ailleurs, ne serait-il pas loisible à chaque intéressé de demander que l'objet commun soit licite ? Pourquoi xette communauté serait-elle plus forcée et plus durable qu'une autre?

Serait-ce parce que ce n'est pas une simple communauté, mais bien une vraie société ?

Mais une société n'est pas plus indissoluble que la simple communauté; la loi (Cod., civ. art. 1866 et 1869 cbn.) porte que la société, à laquelle la convention n'a assigné aucun terme, peut néanmoins finir par la volonté qu'un seul ou plusieurs e^riment de n'être plus en société.

La seule condition qu'elle y mette (art. 1 869) , c'est que la renonciation soit de bonne foi et non faite à contre-temps.

Cette condition respectée, tout associé peut rompre

364 morr maritime

la société, et feire le partage ou la licitation du fonds social.

Et cela est vrai de toate société, qoelle qu'elle soit, civile on commerciale.

Pourquoi donc, encore une fois, n'en serait-il pas de même pour la communauté ou société qui a j[iour objet un navire 7

On n'a pas voulu pour celle-là qu'il en fÙt ainsi ; on a au contraire voulu en principe qu'ici la société fut forcée et perpétuelle autant que possible, et qu'il ne dépendit pas de chaque associé de la faire cesser en provoquant la licitation du navire commun.

Ce n'est pas qu'on aille jusqu'à refuser absolument et dans tous les cas la licitation d'un navire commun à plusieurs intéressés.

Si les associés sont tous d'accord pour liciter leur propriété commune, la volonté de tous doit s'exécuter et l'emporter sur toute autre considération.

Lors même qu*il n'y a pas unanimité, la licitation n'est pas pour cela seul interdite ; mais alors elle n'est permise qu'à une condition sine qtui noUf c'est qu'elle soit demandée par des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total du navire (art. 220 § 3).

Sur vingt-quatre quirats, il faut que douze la demandent ; ce n'est qu'alors qu*elle peut être accordée par le juge à qui on s'adresse, et qui vériBe si la condition légale est remplie (75) •

(75) L'intervention de la justice semble ici complètement inutile, en l'état de la condition exigée par la loi; aussi le pro-

Quels motifs ont pa dicter ces entraves?

La licitation do navire comman, c'est la vente et le partage da fonds social, c'est la dissolution de la société. Or, il faat maintenir, autant que possible, des sociétés si utiles au commerce maritime, cette grande source de richesse nationale.

Tel n'a ni assez de fonds, ni assez d'intelligence pour ce commerce, qui s'y livre en société, aidé des fonds et de l'industrie des autres.

D'ailleurs , celui-méme qui pourrait s'y livrer tout

seul, veut diviser les risques qu'il y court, préfère avoir

intérêt à plusieurs navires, dont l'un réussit, si l'autre se perd (76).

Il importait donc d'empêcher ces sociétés, une fois formées, de se dissoudre et de le pouvoir à chaque in-

jet portait-il en principe qae la licitation était de droit, en cas de partage égal des voit (Locre, m, p. 76). Ceci cependant a été modifié, et on a finalement fait dépendre la licitation du pouvoir appréciateur du juge, parce qu'il peut se faire que, même dans le cas prévu par la loi, elle ne soit pas autorisée ; ainsi dans les hypothèses exceptionnelles ci -dessus rapportées oii la minorité pourrait faire la loi à la majorité; à fortiori en sera-t-il de même s'il y a simplement partage égal de voix. On en a fait textuellement la remarque lors des travaux préparatoires ^Locré ibid.). On voit que pour ordonner la licitation il ï^ tenir compte de bien des circonstances, et Tinterven-

tion de la justice a dès lors sa raison d'être. Cpr. Bédarride, n®

(76) Nous trouverons plus loin des considérations analogues

en ce qui concerne les aêêuranees.

siant^ par un motif quelconque, sous le moindre prétexte •

Un associé, par humeur, rancune ou caprice, demanderait la licitation pour faire manquer l'entreprise la mieuK conçue et donnant le plus d'espérance.

Un autre, plus riche que ses associés, et voulant accaparer le navire entier, ferait liciter pour les exclure, et acheter leurs portions à sa convenance (77).

Tout cela est prévenu ou rendu difficile par cette

règle, qu'on ne peut en venir à la licitation, que sur la

demande de ceux qui possèdent la moitié de l'intérêt social.

Hais voyez ce qui en résulte (78) :

C'est que le copropriétaire dont la portion n'est pas de moitié doit nécessairement demeurer en communauté malgré lui ; le voilà irrévocablement, indéfiniment lié, position au moins gênante, qui pourrait devenir fâcheuse et susceptible d'alarmer celui qui s'y placerait.

U est vrai qu'à la rigueur il y aurait pour lui un moyen d'en sortir ; ce serait d'user de la feculté qui appartient à tout quirataire de vendre son intérêt à un tiers, sans le consentement de ses coïntéressés, qui ne peuvent y faire d'opposition (79).

(77) Toutes ces réflexions sont extraites de Yalin, sur l'article correspondant de TOrdonnance, 1. 1, p. 584 et 685. — C'étaient sans doate les mêmes motifs, qui, dans plusieurs pays du nord, avaient fait interdire de vendre un navire avant un certain temps, 3, 6, 7 ou 1 0 ans (Loccenius cité par Yalin, eod.loc]

(78) C'est là, comme dit Yalin, Yineonvénient de la loi.

(79) Valin, ibid., p. 186 ; Emérigon, t. ii, p. 429 ; Pardessus, ibid,, p. 49 ; Boulay-Paty, 1. 1, p. 361 .

is c'est là une assez pauvre ressource ; car qui voudra acheter sa portion et en donner ie juste prix^ pour tomber en indivision avec des gens tellement diflBcultueux, que Tancien associé est contraint à se retirer?

Pour remédier à cela» Valin, sous l'Ordonnance, indiquait (i6id.) un expédient que sous le Gode certains auteurs (Boulay-Paty, Delvincourt) ont admis, par analogie de l'article 219, relatif au capitaine copropriétaire congédié; c'est que le propriétaire, possesseur de moins de moitié, pût, faute par la majorité de consentir la licitation, la forcer d'acquérir sa portion, à dire d'experts.

Mais ce n'était là qu'une proposition de Valin qui, en même temps, regrettait qu'aucun texte de loi ne l'autorisât.

Et en effet, pour forcer ainsi quelqu'un à acquérir, il ne feudrait rien moins qu'une disposition formelle de loi ; telle est aussi la décision de Pardessus (i6i'd. page 49) (80).

Il y a donc, dans la règle légale, un inconvénient réel et assez grave ; mais tel qu'il est, il faut le subir ; l'in-

(80) Cette solution nous parait en effet forcée, d'autant pins que les raisons qui ont fait admettre cette faculté pour le capitaine copropriétaire congédié, n'existent pas ici. Celui-ci, par le seul fait de sa révocation, a reçu une injure qui ne lui permet plas de rester dans la société ; si donc il en sort, il ne faut pas que ce soit à son dam. Tel n'est pas le cas du simple copropriétaire, à qui il ne plait plus de faire partie de l'association. (Voir du reste ci-après).

térét général a dû l'emporter sur celui de rindividu.

Voici à sujet une question singulière qui s'est élevée et qui peut s*agiter encore :

La majorité des associés en intérêt pourrait-^lle demander et forcer la licitation du navire ?

Au premier aspect, cette question semble n'en être pas une, et cela par une double raison :

1^ Pour tout ce qui concerne l'intérêt commun, i'avis delà majorité l'emporte; pourquoi donc cesserait -elle ici de faire loi ?

2^ La demande de la moitié en intérêt fait liciter, la majorité comprend cette moitié; donc, à plus forte rai* son, elle peut résoudre et forcer cette licitation.

Eh bien I pourtant, la doctrine et la jurisprudence sont contraires à cela ; anciennement, des hommes tels qu'Emérigon et Valin [loc. cit.)^ ont pensé que là- majorité ne pouvait pas ce que pouvait la moitié d'intérêt; et ils ont Tun et Tautre invoqué è l'appui de leur opinion un jugement rendu en 1751 par l'Amirauté de Marseille, dans Tespèce que voici :

Les propriétaires de quinze quirats sur vingt-quatre forment contre les propriétaires des neufs autres une demande en licitation.

GeuK-ci répondent : vous le pourriez bien, si vous n'étiez que douze, mais dès que vous êtes quinze, vous ne le pouvez plus.

Les quinze répliquent : si douze le pourraient, à plus forte raison quinze le peuvent.

Et néanmoins Ton juge que ces quinze sont impuis-

santSy précisément parce qu'ils sont plus en force que douze.

La décision peut d'abord sembler étrange et irration* nelle, et cependant^ bien appréciée, elle se justifie paf ^ de bonnes raisons.

l"" La majorité fait loi pour ce qui concerne .rintérél commun, l'intérêt social, le bien et te maintien de la société, noais non pour faire cesser cet intérêt, pour dissoudre C0tte société, pour la vente du fonds social; 2* un partage égal d^avis fait lidter : pourquoi cela? parce que la société, divisée en deux camps d*égale force, ne peut plus marcher et reaiplir son but.

Mais quand il y a une majorité formée, qui l'empêche d'agir, de marcher, d'opérer comme elle l'entend? La minorité n'aura qu'à se soumettre.

Même depuis le Code, cette opinion est admise sans difficulté (Boulay-Paty, p. 361 el$q. ; Delaporte p. 438).

On pourrait pourtant, en faveur de l'opinion con* traire, épil#guer sur quelques différences d'expressions entre la loi nouvelle et l'Ordonnance^ et sur quelques mots échappés à tel opinant dans les discussions assez confuses du conseil d'Etat (81).

(81) H. Begouen disait en effet, dans la séance du 1 4 juillet 4 807 : « La section, loin de rettreindre les cas oà la licitation powrra avoir lieu, propose de les étendre, puisque d'abord LA DISPOSITION DE LA PREMIERS PARTIE DE l' ARTICLE ÉTANT GÉNÉRALE Sr SANS RESTRICTION, T EST APPLICABLE, et qUC la

dernière partie du même article n'exige pas mime la majo-

870 moiT MARrmis

Mais Tancien avis des mattres de la science est tellement fondé en logique et en droit, qu'il n'est guère possible d'hésiter à le suivre, aujourd'hui comme autrefois (82).

Quoi qu'on en puisse penser, il est au moins bien certain que la majorité, quelque forte qu'elle fût, ne pourrait, pas plus que la moitié d'intérêt, résoudre de vendre le navire amiablement^ tractativementj à telle ou telle personne déterminée, à telles ou telles conditions ; qu'elle ne pourrait pas davantage en &ire la li-

rité (Locré, îftid., p. 77). Or, cette première partie de l'article 820, que l'on déclare applicable à la licitation, est celle qni vent qu'en tout ce qui concerne l'intérêt coQmon, l'avis de la majorité soit suivi.

(82) Malgré l'autorité de si grands noms, il nous est impossible de nous ranger à cet avis, et nous ne le trouvons, quant à nous, fondé ni en logique, ni en droit ; en logique, parce que en tout ce qui touche l'intérêt commun la majorité fait foi, et que, n'en déplaise à H. Cresp, l'intérêt commun peut parfaitement réclamer à un moment donné la licitation du navire (voy. mpra^ p. 355, texte et note 66), et qu'en plus si on refuse à la majorité ce droit, la marche de Tentreprise et le fonctionnement de la société seront semés d'autant de difficultés que s'il y avait partage égal des voix ; en droite parce que on ne comprend pas que la majorité, c'est-à-dire pins de la moitié, ne puisse pas faire ce que la moitié à elle seule pourrait accomplir, et qu'à supposer du reste que les termes de la loi prétassent sur ce point an doute, ce doute serait levé entièrement par les paroles précitées de H. Begouen, sur les observations duquel l'article fut rédigé tel qu'il est. En ce sens Yincens, t. m, p. 429.

citation de son chef et à sa guise, la mettre aux enchères dans les formes et aui conditions qu'il loi plairaît d'arrêter.

Pour procéder de Tune et l'autre manière, il ne faudrait rien moins que Vunanimité, que le consentement de tous.

A défaut de ce consentement, les opposants seraient en droit de faire annuler la vente (83).

Car pour que la vente ou licitation soit valable et obligatoire pour les opposants eux-mêmes, il faut nécessairement l'intervention de la justice; c'est ce qu^exprime suffisamment le paragraphe final de l'art. 220.

Il faut qu'elle soit demandée au juge, accordée par lui, et qu'elle s'accomplisse avec toutes les formes et les garanties légales (délais, aflfiches, admissions des étrangers), afin que la notoriété et la concurrence portent le navire ii sa véritable valeur (84).

(83) Sic Bédarride, n« 348 ; Caumont, v« Armateur, n« 20, et Bordeaux, 22 nov. 1858 [J. M., 37, 2, 65).

(84) Il semble résulter de ces quelques lignes (M. Cresp y parle en eiïei de délais, d'affiches, eic) : 1° que le tribunal compétent pour ordonner la licitation serait le tribunal civil ; 2^ que celle-ci devrait se faire en la forme des articles 201 et sq. pour la vente forcée du navire. — Nous sommes d'un avis opposé sur Tun et l'autre point. La compétence du tribunal civil se comprei^drait tout d'abord, si on poursuivait l'exécution d'un jugement précédemment rendu^ car il n'y a que lui qui puisse connaître de l'exécution, soit de ses jugements, soit de ceux des autres juridictions (art. 442 Cod. proc). Mais ce n'est

372 DROIT MARlTDfE

Mais au surplus remarquez que la moitié d'intérêt n'est exigée par la loi^ qu'autant qu'il n'y a pas par écrit convention contraire, ce sont les dernières expressions de l'article 220.

D'où il résulte que s'il est convenu entre tous et constaté par écrit, qu*an nombre inférieur à la moitié, qu'un seul même pourra provoquer la licitation, il faut que cela s'exécute, comme étant devenu la loi des parties. Telle est la concession que la loi elle-même a cru devoir faire à ceux qui portés à prendre intérêt dans les navires, hésiteraient à s'y engager par crainte d'une indivision sans terme, d'une association perpétuelle.

Si après un rapide aperçu de plusieurs sociétés nau-:

pas de cela qu'il s'agit ici ; la question qui s'y agite est une question première, ne se rattachant nallement à une décision judiciaire précédemment intervenue, et comme elle est relative à une société commerciale et maritime, le tribunal de commerce est forcément compétent, aux termes de l'article 633 2®. En ce sens Rouen, 4 déc. 1861 (D, P., 1862, 2, 85, et /. M., 4 862, 2, 58) . — La seconde question est plus délicate, et il semble tout d'abord que du moment que la vente est faite en exécution du jugement qui a ordonné la licitation, cette vente, par application du principe posé plus haut, doit être poursuivie devant le tribunal civil, par le ministère des avoués, et c'est en effet ce qu'avaient décidé deux jugements du Havre et de Boulogne, en date des 5 juillet et 21 décembre 4860 (D. P., 4860, 3, 64 et 1861, 3, 47). Mous ne pensons pas que cette opinion puisse encore être suivie aujourd'hui ; le contraire nous parait résulter, ainsi que nous avons déjà eu l'occasion de 'indiquer, de trois textes législatifs combinés, la loi du 28 mai

tiques, j'insiste plas sérieusement sur celle qui se forme entre copropriétaires d'un navire, c'est que de toutes elle est la plus fréquente, la plus usuelle, la plus utile au commerce et à la navigation, et que d'ailleurs notre Code, qui a omis ou négligé les autres, a, par exception, tracé pour celle-ci des règles textuelles, qui appelaient nos explications.

Deux règles, nous l'avons vu, sont là prédominantes : 1" en tout ce qui concerne l'intérêt commun, c'est la majorité, non pas eui nombre, mais en intérêt, qui décide; 2^ la dissolution, le partage ou la licitation du fonds commun ne peut être obtenue que si la moitié d'intérêt le demande.

1 858, sur les ventes publiques de marchandises en gros un décret du 8 mars 186t , rendu en exécation de cette loi, et enfin une nouvelle loi du 3 juillet 1861 . La loi du 28 mars 1858, tranchant une ancienne controversé, réserve aux courtiers le droit de procéder sans l'autorisation du tribunal de commerce à la vente volontaire aux enchères des marchandises comprises dans un tableau annexé à ladite loi ; elle porte de plus que ce tableau pourra être modifié par un décret du pouvoir exécutif. Or, le décret du 8 mai 1 861 a ajouté précisément les navires^ a^ré^, aj^paraiix au tableau primitif de la loi de 1858. (lest vrai qu'il ne s'agit dans tous cela que des ventes volontaires ; mais la loi du 3 juillet 1861 a eu précisément pour but d'étendre la sphère d'application de la loi de 1858, et par son article % elle dispose que toutes les ventes ordonnées ou autorisées par la justice consulaire seront faites à la Bourse par le ministère des courtiers. Ce dernier texte est donc décisif; (même arrêt de Rouen du i déc. 1861 ; cpr. aussi Cass., 17 nov. 1862 (B. P., 1862, 1, 531) ; Caumont, loc. cit., n« 138.

Mais à cet ordre de choses il peat Irès-bien survenir uDe complication, que la loi elle-même a prévue, et à laquelle elle a voulu pourvoir.

Son étude serait donc incomplète si nous ne la suivions jusqu'au bout.

Or pour bien saisir et apprécier ce nouvel incident et sa solution légale, nous avons besoin de rappeler certains principes du droit commun et de notre droit spécial.

Tout propriétaire d'une chose est maître de ne la confier qu'à une personne de son choix.

Par application de ceci, c'est au propriétaire du navire qu'il appartient de choisir le capitaine qui doit le soigner, le conduire et le commander.

Et comme ce capitaine n'est que .son préposé, son mandataire, il peut, si bon lui semble, lui retirer ses pouvoirs, révoquer le mandat qu'il lui a donné, en un mot le congédier ; telles sont les règles du mandat et de la préposition portées aux articles 2003 et 2004 du Code civil, et appliquées au capitaine par Tart. 218 du Code de commerce.

, Celle liberté de congédier son capitaine, le propriétaire peut l'exercer sans cause valable, sans justes motifs, sans même en donner aucun, et par cette libre révocation il n'est tenu envers le capitaine à aucune indemnité, à moins qu'une indemnité ne lui eût été promise par une convention spéciale et précise (85).

(85) Sur ce droit de revocation voy. Valin, 1. 1, p. 571 et sq.; Emérigon, t. ii, p. 369 ; Potbier, louage des matelots.

CBÂPITRE IV. — SOCIÉTÉS MAOTKIDES. 575

Maintenant s'il y a plasiears propriétaires , c'est la majorité qui choisit le capitaine (art. 220), et qui, le cas échéant, le révoqae ou congédie, et, comme le propriétaire unique peut le faire, sans exprimer des motifs et sans indemnité» à moins qu'il n'y ait eo par écrit convention contraire.

Mais voici ce qui peut arriver : c'est que le capitaine soit lui-môme intéressé, quirataire, copropriétaire du navire.

Gela a même été de tout temps fort ordinaire ; anciennement on choisissait toujours de préférece, pour commander les navires, des capitaines ou maîtres, comme on les appelait alors, qui fussent en même temps

combourgeoiSj c'est-à-dire copropriétaires de ces navires.

Evidemment il y avait avantage à ce que le capitaine fût lui-même intéressé à la chose, à sa conservation, à sa bonne direction : son intérêt propre garantissait celui des tiers (Valin, t. i, p. 57t).

Ce motif subsiste encore, et fréquent aussi est cet usage, chez nous comme chez nos voisins.

Or quand le capitaine est copropriétaire et réunit ainsi deux qualités, la majorité pourra-t-elle encore le congédier ? le pourrait-elle au moins sans cause légitime, sans en donner de motifs ?

n** 40 ; Pardessus, t. m, p. 52 et sq. ; Boulay-Paty, t. i, 324 et sq. , etc. — Ceci ne doit être entendu cependant que sous la réserve de rinderanité portée aux articles 270-272. Gpr. «tipra, p. 1 55, et infra à Y appendice.

376 mUHT MARITUIË

Autrefois on tenait qu'il fiaiUait ane cause légitime à

dire apprécier par le juge (Valin, ibid. ; Emérigoo» t. n,

p. 369j9 attendu qu'alors la maîtrise était considérée

comme une sorte de droit réel acquis an capitaine sur le

navire, et dont on ne pouvait arbitrairement le priver (86).

Aujourd'hui il n'existe plus de privilège pareil pour

le capitaine 9 et Ton admet généralement que la|majorité peut congédier le capitaine, même s'il est copropriétaire, avec comme sans cause légitime, sans déduire un motif quelconque.

S'il en était autrement, un capitaine pourrait s'imposer k tous les propriétaires de son navire : car il se pourrait que, sans qu'on eût à articuler contre lui un délit ou autre fait caractérisé, il portât dans ses fonctions on esprit de morosité ou d'indiscipline, qui rendit impossible l'entente nécesssaire pour le bien commun. Et d'an autre côté il est bien invraisemblable que des propriétaires en majorité, intéressés surtout à conserver an bon capitaine, s'avisassent jamais, sans motifs, par pure fantaisie, de congédier celui qu'ils auraient choisi oa adopté comme tel.

Cette solution, admise en doctrine et en jurispradence, se justifie légalement par la combinaison des articles 218, 219, 220 du Code (87).

^ m I ■■■i.ll ■■■■■■■Il ■« I I ■■!■ m^^^m^ „ I ■ ■ i^»»»MM ■ ■ ■ É ■■a I I ^

(86)'Voy. supra, p. 155.

(87) Et ce congédiement n'a pas besoin d'être exprès ; il peut parfaitement résulter d'un simple changement de navigation. Sous ce rapport un arrêt de Cassation du 8 avril 4 863 (D. V.,

NoUe part la loi, qai pose le principe du libre échange^ De fait à cet égard de distinctioo entre le congédié simple capitaine etcelui qui est aussi copropriétaire.

Ce principe pourtant a et doit avoir ses limites raisonnables ou nécessaires, soit dans les conventions des parties, soit dans la loi elle-même. Ainsi :

l'' Il peut se faire que le capitaine soit propriétaire de plus de la moitié d'intérêt.

Alors il forme à lui seul la majorité ; s'il n'y avait pas de capitaine, il pourrait, comme majorité, en nommer on, et par conséquent se nommer lui-même.

Il peut donc, comme majorité, se confirmer et se maintenir ; il devient de fiiit irrévocable (88).

1862, 4, 445], a très juridiquement décidé que raffirétement poar un voyage au long cours d'an navire commandé par un capitaine au cabotage équivaut à révocation, en ce qui concerne ce capitaine (puisque par cela même U ne peut plus exercer ses fonctions), et lui permet, s'il est copropriétaire, de se prévaloir de la disposition de l'article 24 9. — Sur les diverses sortes de navigaiion, voy. infira à l'appendice.

(88) Sic Pardessus, t. m, p. 54 ; Locré, op. cit.^ p. 75 ; BoQlay-Paty, 1. 1, p. 332 ; Delvincourt, t. ii, p. 204, note 5 ; Alauzet, t. m, n^ 4 4 4 9 ; Bédarride, n^ 34 4 . Un arrêt de Rouen da9juin 4860 (J. M., 38, 2, 467 et S. 4860, 2, 607), semble contraire à cette doctrine, mais il est à remarquer qu'en l'espèce les intéressés, non seulement avaient délégué l'un d'eux comme armateur, mais lui avaient même (capitaine compris) conféré tout pouvoir en ce qui concerne l'armement et la gestion des opérations maritimes. La situation était donc différente, et le capitaine s'était par cela même et d'avance dessaisi de son droit.

378 DROIT MARmME

2^ Le capitaine peut être propriétaire de la moitié de rtotérêt.

Alors il n'y a point de majorité contre lui qui paisse le révoquer.

Les antres peuvent bien demander la licitation et l'obtenir, mais toujours est-il que tant que la société subsistera, il ne pourra être congédié et sera encore irrévocable (89).

Dans ce second cas comme dans le premier, la solution se fonde sur cette considération, que le capitaine qui a un intérêt plus fort ou égal ne pourrait compromettre l'intérêt commun, sans se préjudicier surtout à lui-même.

S"" Maintenant s*il arrive que le capitaine n'ait au navire qu'une quotité d'intérêt de moins de moitié, la majorité pourra bien, en thèse générale, délibérer la révocation de cet officier.

Mais le pourra-t-elle encore, et cela sans motifs formels et sans indemnité, si c'est l'accord de tous, l'acte

social lui-même, qui ait constitué capitaine l'un des intéressés ?

Oui, répondent certains auteurs^ alors même, malgré la clause de l'acte de société, la révocation appartient encore à la majorité (90).

(89) Mêmes auteurs, eod. loc,

(90) En ce sens Pardessus, m, p. 56 ; Boolay-Paty, i, p. 332; Bravard, p. 322; voy. aussi Rouen, 16 mai 4838 (7. If., 17, 2, 153, et 5., 1839, 2, AI) ; cpr, Nantes, 6 nov. 1872 (^., 1873,1,114).

Mais pourquoi cela? Leur argument est tiré de Tarticle 320, qui, pour tout objet d'intérêt coaunuo, autorise la majorité à faire loi.

Soit, mais cela n'est applicable qu'autant qu'il n'y a pas accord social sur ce même objet.

Tout le monde, et les auteurs cités comme les autreSy convient que si une mesure concernant le navire commun a été réglée par l'acte de société, il faut qu'elle s'exécute ; la majorité est impuissante pour s'y opposer ; pour la changer , il n'y faudrait rien moins que l'unanimité.

D'où vient donc qu'ici on pense autrement?

Tout au moins faudrait-il, par tempérament, admettre dans ce cas que la faculté de révoquer n'appartiendrait à la majorité qu'à la condition d'en donner un motif légitime, que de son côté le capitaine associé pourrait débattre en justice.

Car ici, on n'est plus régi par les seuls principes du mandat pur et simple ; on est en matière sociale.

C'est non un étranger, mais un associé même qui a été, par l'acte même de société, établi gérant de la chose commune. Non qu'un gérant ainsi constitué soit toujours nécessairement irrévocable: s'il gère mal, s'il compromet l'intérêt commun, s'il mal verse ou prévarique, ses associés pourront bien vouloir lui retirer la gestion dont il abuse; mais leur pure volonté ne suffira pas pour cela; si le gérant résiste et nie les faits qu'on lui impute, il faudra que ses associés s'adressent au juge, déduisent devant lui leurs moitfs, prouvent les faits s'itssont dé-

380 DROIT HARITIME

niés et obtiennent un jugement qui prononce la révocation. Il ne font rien moins qo'ane décision de justice, pour déroger aux conditions du contrat contre le gré de Tun des contractants (art. 1856 P Cod. civ.).

Or cela serait au besoin parfaitement applicable à la société entre propriétaires de navires, et à la gestion attribuée par les accords sociaux au capitaine copoiv tionnaire.

4® Enfin voici ce que dans tous les cas peut faire un capitaine copropriétaire qu'on veut congédier (91) , quelle que soit sa part d'intérêt et de quelque manière qu'il ait été nommé ; il peut dire à ceux qui l'expulsent : je renonce à la copropriété, je vous Tabandonne» vous la cède, prenez ma portion, et si nous ne sommes pas d'accord, des experts convenus ou nommés d'oflBce en détermineront la valeur.

Et les associés du capitaine ne peuvent refuser la cession qu'il leur fait en ces termes ; telle est la volonté de la loi contenue en la disposition de l'article 219 du Gode (92).

(91) Hais il faut qu'il soit véritablement congédié, s*il s'était démis volontairement de ses fonctions, ou si aux termes des accords sociaux il s'était fait remplacer par un autre, il ne pourrait user de la faculté que lui accorde l'article 219, et dont il va être question au texte ; Sic Marseille, !•' fév. 1844 (/. if., 23, 1, 206), et Rennes, 17 août 1872 (iV., 1872, 1, 232).

(92) Un arrêt de Rennes, du 22 novembre 1860 (/. M. y 4861 , 2, 1 59) a été plus loin et a permis dans ce cas au capitaine d'exiger le rachat, non seulement de sa part d'intérêt

CHAPlTfiE IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. 381

Et le motif en est équitable ; peut-on bien le contraindre è rester indéfiniment en communauté avec ceux qui lui ont fait une sorte d'injure, capable de produire naturellement de l'irritation.

D'ailleurs, tout comme ses copropriétaires lui retirent leur confiance, il est maître de refuser la sienne au capitaine qu'ils lui substituent.

Enfin le capitaine avait pu ne s'intéresser au navire que parce qu'il serait certain de le commander ; il comptait sur lui-même, et non sur tout autre, pour le succès de son entreprise.

Remarquez que la disposition est toute en faveur du capitaine.

L'abandon de sa part d'intérêt ne lui est point imposée comme obligation ; il peutj dit la loi ; c'est un droit, une faculté qu'elle lui accorde, et dont il peut user ou ne pas user à sa volonté.

Il peut il son choix, et selon qu'il lui convient, rester intéressé ou transmettre son intérêt à des coportionnaires, ou bien, s'il lui convient mieux, céder son intérêt à un tiers, comme tout copropriétaire y est de plein droit autorisé (93).

dans le navire, mais de celle qu'il pouvait avoir dans la cargaison, par suite de Tassociation en participation formée entre lai et Tarmateàr. Et en effet il y a même raison.

(93) C'est l'avis général ; seulement, en Tétat de tous ces faits la question se pose de savoir, jusqu'à quelle époque le capitaine pourrait, à rencontre de ces coïntéressés, exercer son droit de retrait. Or, à ce point de vuc,^es considérations pré-

382 DROIT MARITIIIE

Si le capitaine opte pour le remboorsement de son intérêt par ses coportionnaires, qui sera tenu de le rembourser ?

Tous, sans doute, si tous le congédient ; mais si c'est seuleoient la majorité, et que d'autres veuillent le conserver, n'y aura-t-il de tenu à le*rembourser que ceui

sentees au texte commandent la réponse. Du moment qu'il s'agit pour le capitaine d*an droit ou d^ane faveur, il s'ensuit qa'il pourra en user tant qu'il n'aura pas fait un acte qui y implique renonciation. Ainsi, si, suivant l'espèce d'un arrêt de Bordeaux du 10 janvier 1832 (Dalloz, Répert., y^ Droit maritime, n^ 596], il a déclaré en justice vouloir conserver sa part de propriété, ou si en prenant les exemples de Bédarride, il avait concouru aux délibérations de la société, il est certain que de pareils faits indiquant son intention de rester en société, impliqueraient par cela même renonciation à son droit. La vente faite à un tiers aurait-^lle le même effet ? Je crois qu'il faut distinguer, sous ce rapport, entre le capitaine et son cessionnaire. Quant au cessionnaire, l'affirmative n'est pas douteuse et le capitaine, en lui vendant sa part d'intérêt dans le navire, n'a pu lui transmettre son droit de rachat pour deux motifs : 4^ parce que c'est une faculté qui lui est personnelle, et les raisons dont on l'a appuyée au texte le disent assez ; 2^ parce que, par le seul fait même de la vente, il a renoncé à l'exercer. Quant au capitaine, et à supposer que par un motif quelconque la cession qu'il a consentie à un tiers vienne à être nulle, c'est plus contestable, et la vente étant ici non avenue, disparaît avec toutes ses conséquences, avec toute sa signification, et cela erga omnés. Nous pensons donc dans ce cas que les choses sont encore entières, et que le droit de retrait est conservé.

qai ont voulu congédier ? ou bien ceux mêmes qui ne le veulent pas, seront-ils tenus de contribuer au remboursement ?

Valin {loc. cit.) pense qu'il n'y a d'obligés que les congédiants, sauf aux autres à entrer en part de Tintérét du congédié, en offrant de contribuer au remboursement. Son motif, accepté par les uns, repoussé par les autres (94) , est que nul ne peut être forcé d'acquérir.

Mais sa maxime, qui, tenue dans le vague, peut avoir son côté vrai, reçoit, nous le verrons (95), en matière maritime, plus d'un démenti, et notamment en matière de société, où Tacquisition d'une chose dans l'intérêt commun peut très^bien être obligatoire pour tous, malgré l'opposition de quelques-uns.

Enfin, comment s'effectue le remboursement? L'article 219, à l'instar de l'Ordonnance, dit bien que le montant du capital, représenté par la part de copropriété du capitaine, sera déterminé par des experts convenus ou nommés d'office (96) ; mais cette ventilation et ce règlement ne seront pas sans difficulté lors-

(94) Dans le sens de Yalin, Pardessus, ibid.^ p. 54. Contr. Boulay-Paty, i, p. 337.

(95) Et nous l'avons vu, supra, p. 298.

(96) L'article 1 4 de la Hanse teutoniquCy décidait au contraire que le capitaine congédié serait simplement remboursé de son prix d'achat ; mais Yalin faisait déjà remarquer [die. loc.) ce que cette solution avait de peu régulier, et il faut ajouter de peu équitable.

384 DROIT HARrroiB

qae le navire, comme cela arrivera soavent, sera grevé de certaines dettes aa moment de la retraite du capitaine; il faudra dans ce cas que l'on attende qae tontes ces dettes soient payées, avant d'en arriver à nn règlement définitif; et si le capitaine, comme c'est son droit, exige un paiement immédiat, on lui fera déduction s^r la somme représentative de son intérêt de sa part contributive aux dettes, si mieux il n'aime donner suflSsante caution pour l'avenir. Cpr. Marseille 27 nov. 4861 (/. M. 30, 4,277).

Voilà éclairé et expliqué autant que possible toot le systèoie légal de l'association d'intérêts à on seul et même navire.

Mais, nous l'avons dit, Tassocialion peut s'étendre à plusieurs navires, qui tous seront en copropriété.

Quelles règles faodra-t-4i alors appliquer à cette seciété contiplexe?

Ce seront les mêmes que celles qui régissent l'autre ; c'est encore la majorité d'intérêt qui devra foire loi, et la moitié d'intérêt qui devra décider la licit^.tion.

Ainsi Tentend et l'explique Yalin : « Chaque navire^ dit-il, t. I, p. 587, est un objet à part sur lequeLchaque associé a sa portion indivise, et il faut agir, par rapport à chaque navire^ comme si la société n était composée que de lui seul. »

n cite, comme exemple, celui de trois individus copropriétaires de trois navires qu'ils avaient fait construire à frais communs.

L'un d'eux, dégoûté de cette société, assigne les deux autres en partage des trois navires ; et comme

ils sont en tout trois copropriélaires , il dit : preDonsen on chacun ; qo'on les estime, et fiûsons-nous raison de la différence de valeur.

On lui répond que cette société est tout aussi indisso» lubie que s'il s'agissait d'un seul navire ; que par même raison 9 le partage ou licilation ne peut avoir lieu que dans le cas prévu par la loi pour un seul navire.

Sentence est rendue en ce sens, et elle est approuvée par Valin, consulté surrappel(97).

Actuellement nous pouvons, en connaissance de cause,

(97) Sic aussi Delaporte, p. 438 ; Boalay-Paty, i, p. 363 in fine. Bédarride est complètement contraire, et il tient notamment (u? 352) que la dissolution de cette société^ liprée aux formes ordinaires, resterait sans influence swr le sort futur des navires^ et qu'on ne pou/rrait en ordonner la licitation alors mime qu'elle serait demandée et poi^suitde par la mor jorité des associés. Hais il suffit de lire un peu attentivement le numéro précité, pour voir que Thypothëse, qui y est prévue et analysée, est totalement différente de celle de Yalin et par conséquent que la solution n'a rien de contradictoire avec celle du texte. M. Bédarride vise le cas oii les propriétaires (il faut ajouter différents) de plusieurs navires en mettent l'exploitation en commun ; et il décide avec beaucoup de raison que ce qui entre ici dans la société, ce n'est pas le navire, qui ne cesse point d'appartenir à son propriétaire primitif, mais les revenus ; on comprend dès lors la conséquence rapportée ci-dessus, la majorité des associés ne peut rien quant à la licitation des navires, parce que les navires ne sont pas en société. Mais cette espèce n'est pas la notre ; c'est la première du § ni (voy. p. 331 et sq.).

386 imorr MARimiE

aborder ane difBcalté qae j'avais signalée, en la réservant poar on temps pins opportun.

Un point est acquis pour la discussion s la copropriété d*un navire ou de plusieurs engendre une société véritable et essentiellement commerciale ; cela n*est plus douteux pour nous ni pour personne.

Mais vous n'avez point oublié les notions déjà données sur les divers genres de sociétés de commerce, admises et distinguées entre elles, par l'usage comme par la loi, en nom collectifs en commanditef anonyme et enfin en participation.

Qu'est-ce, à ce point de vue que notre association sur navires ? A laquelle de ces classes peut-elle et doit-elle appartenir ?

Nous n'avons guère à nous préoccuper de ce point, quant aux diverses sociétés nautiques que nous avons d'abord passées en revue.

Si l'on excepte ces grandes compagnies des Indes ou autres parties du monde, dont la création, les statuts et les privilèges étaient d'autorité et de notoriété publiques, toutes les autres associations, bornées dans leur objet et dans leurs rapports, devaient naturellement se dispenser de toutes formes, conditions et publicité légales.

Leur seule loi était dans l'usage, dans les accords privés et dans la bonne foi des parties.

A ce titre, on n'a pu les considérer autrement que

comme ce que nous appelons aojoord'hoi de simt»Ies participations (98).

Hais ici, pour rasaociation sur navires, sons le Gode qui s*en occupe^ il nous faut Toir les choses de plus près, et les ranger enfin dans qoelqu'mie des catégories de la loi.

Or c'est là qu'est survenu l'embarras , et qu'est née la divergence.

Suivant les uns, c'est une commanditef ou même une sorte de iociété anonyme (99).

D'autres y voient une société toUAaire et collée^ tive (tOO).

D'antres pensent que c'est une simple participer tion (101).

(98) C'est ce que nous avons constaté nous-même, an far et mesure de ces explications.

(99) Yincens, t. ni, p. 4 1 3 ; cpr. aussi dans ce sens Marseille 31 août1832(/. If., 46,1,151).

(1 00) Sic Pothier, Obligations, n<» 351 , et ch. part., n*" 50; Boulay-Paty, 1. 1, p. 357 ; on peut aussi ranger dans le sens de cette opinion un arrêt de la cour de Rouen du 21 janvier 1 841 déjà dté, qui décide que les personnes portées dans l'acte de francisation comme copropriétaires sont solidairement responsables de toutes les dettes du navire [ibid., 20, 2, 110).

(101) Pardessus, t. iv, p. 18. — C'est l'opinion qui parait dominer en jurisprudence ; voy. Marseille, 16 janv., et Bordeaux, 2 avril 1 845 (J. M., 23, 1 , 88, et 24, 29), et l'arrêt de Caen du 8 juin 1873, ci-dessus rapporté, p. 345.

388 DROIT MARrriME

Essayons pourtant de choisir et de nous fixer, si c'est possible.

Cette société peut d'abord sembler n*étre qu'une participation ; elle offre les conditions qu'on y exige ordinairement ; elle n*est relative qu'à un genre spécial, déterminé d'opérations ; elle n'a ni forme obligée, ni mode de preuve nécessaire ; elle n'a point de^nom socialy de raison sociale, elle ne forme point un corps moral, un être collectif distinct des individus coportionnaires (102).

Et d'ailleurs la division du fonds social en quirats on actions^ cessibles ou transmissibles à volonté, semble très-exclusive d'une responsabilité indéfinie et solidaire.

Or celte responsabilité, cette solidarité de tous les associés est une chose antipathique à la commandite, à la société anonyme et encore plus à la simple participor tion ; c*est le caractère propre de la société collective ; celui qui n'appartient qu'à elle seule.

Et pourtant^il est vrai de dire que ce môme caractère appartient aussi à la société entre coportionnaires d'un navire.

(f 02] Cette solution est incontestable, pour le cas où il y a un armateur-gérant, seul porté en Tacte de francisation, et représentant à lui seul, au regard des tiers, la propriété da navire ; ailleurs c'est beaucoup plus douteux, et les objections que va formuler H. Cresp nous paraissent conserver tout lear poids.

CHAPiniE IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. 389

En effet an principe incontestable et incontesté, c'est qae toat mandant, tout préposant est responsable indéfiniment des faits on engagements de son mandataire on préposé, dans Texécation du mandat qu'il lui a confié (art. 1384 Cod. civ.).

Et cela s'applique spécialement au mandat que le propriétaire d'un navire donne au capitaine qu'il choisit (art. SI 6 God. com.).

Maintenant si, au lieu d'un seul propriétaire, il y en a plosieurs, le capitaine choisi par eux est le mandataire ou préposé de tous.

Or il est encore de principe certain, que lorsque le mandat est donné pour une affaire commune, par plusieurs intéressés, ces intéressés sont tous tenus des faits et engagements du mandataire commun, et qu'ils en sont tenus solidairement ; en sorte que ce mandataire au$$i bien que les tien peuvent actionner pour le tout chacun des mandants.

C'était déjà la décision de la loi Romaine, que Pothier a reproduite dans son Traité du Mandat^ n"" 82, et qui se Irouve enfin dans le Gode civil (art. 2002).

Et par application nécessaire de ce principe, le fait ou engagement du capitaine constitué par des copropriétaires de navire, oblige ceux-ci solidairement.

G'était encore ici la solution de la loi romaine, solution que tous nos auteurs anciens et modernes ont adoptée (103).

(403) Pothier, op. et loc. eit,; Valin, 1. 1, p. 569 ; Emérigon, t. Il, p. 453 ; Pardessus, ibid.; Dageville, t. ii, p. 4 31 ;

390 DRorr maritiiie

Or la responsabilité indéfinie el solidaire, nous l'avons

voy. aussi Tarrêt de Roaen da 21 janv. i 841 précité. — Certains antears ont argumenté du paragraphe final de l'article 216, paragraphe ajouté par la loi du 14 jnin 1841, ponr soutenir l'opinion contraire (en ce sens Alauzet, t. in, n<> 1115; Bravard-Demangeat, p. 160), M. Bédarride est même allé plus loin, et il tire de ce même texte de loi la conclusion que les copropriétaires ne sont tenus en principe que jusqu'à concurrence de leur part. Mais ce sont là des erreurs ; nous ferons d'abord remarquer à M. Bédarride que l'article 21 6, sur lequel il fonde son opinion, ne dit pas que le capitaine copropriétaire sera responsable des eng^ements contractés par lui dans la limite ou jusqu'à concurrence de son intérêt, mai^ à proportion de son intérêt, ce qui n'est pas la inême chose. Quant à la doctrine générale qui voit dans cette même disposition l'exclusion de toute solidarité entre copropriétaires de navires, elle n'est pas mieux fondée ; et il est facile de voir que si le capitaine copropriétaire n'est tenu qu'à proportion de son intérêt, c'est par suite de sa situation spéciale, c'est-à-dire par suite de l'impossibilité ou il se trouve de se libérer par l'abandon du navire et du firet ; de telle sorte que si on avait maintenu quant à lui . l'application pure et simple des principes, il serait resté seul tenu de l'intégralité des dettes du navire. Pareille chose ne se rencontre pas pour les autres copropriétaires, puisqu'ils ont la faculté d'abandon, et par conséquent cette limitation des dettes à proportion de leur intérêt n'aurait, en ce qui les concerne, aucun sens. — Faisons de plus remarquer que, si l'article 216 avait cette portée, le législateur aurait pris là un parti qu'il a toujours repoussé ailleurs, et qui n'aurait aucune raison d'être ; en effet, en thèse générale, les associés sont tenus, ou bien conjointement (art. 1863 Cod. civ.), ou bien soUdairement (art. 22

dit, est caractéristique de la société en nom collectif (104).

Cod. com.), oa enfin jusqu'à concurrence de leur mise (art. 86 et 33 ibid.)^ mais jamais ils ne sont tenus à proportion de leur intérêt ; il faudrait pour cela que l'acte social en fit une mention expresse» et fut porté à la connaissance des tiers (même art. 1 863) . Or, pourquoi en serait-il différemment ici et quelle est la grande raison qui, en l'absence de toute publicité donnée au pacte fondamental, aurait porté le législateur à adopter une solution si manifestement contraire au crédit commercial et maritime?

(1 04) Nous craignons bien que M. Cresp ait ici fait une confusion ; nous admettons très volontiers, ainsi qu'il vient d'être démontré ci-dessus, que les copropriétaires, sauf leur droit d'abandon, sont tenus solidairement des dettes du navire, et par conséquent nous ne repoussons pas absolument, à ce point de vue spécial, Tidée d'une société en nom collectif. Mais est-ce à dire que ceci soit une conséquence de l'article 2002 du titre du mandait Non certes, car autrement il faudrait l'étendre à toute société, même à la société civile ; or, l'on sait qu'ici les associés ne sont tenus que pour leur part et portion virile, c'est-à-dire conjointement. L'article 2002, comme l'indique son texte, ne concerne que les rapports des mandants avec le mandataire commun, et non ceux avec les tiers, et encore, dans ces limites, ne doit-il pas être transporté d'une façon absolue en matière de société : inter socios res non sunt amarè tractandm. Non, s'il y a ici solidarité, c'est, indépendamment de la question de savoir si notre société est en nom collectif, parce qu'en matière commerciale la solidarité est en quelque sorte de droit commun, comme une condition indispensable du crédit, qui est le premier besoin du commerce.

392 morr haritiiib

Donc malgré certaines anomalies (facilité de céder et transmettre sa portion de propriété), il faudrait par son caractère dominant (solidarité indéfinie)^ tenir notre société poor collective.

Mais Yoici que (chose vraiment curieuse), les associés ont en mains le moyen d'ftter ce caractère à leur société, et de la convertir en toute autre. Ce moyen vaut la peine qu*on s'y arrête, car il dépend d'un principe fondamental du droit maritime, et dont par la suite nous aurons plus d'une fois à faire l'application.

La loi romaine, en déclarant le propriétaire ou armateur de navire responsable des fiiits du capitaine, son préposé, lui imposait cette responsabilité indéfinie d'une fiiçon rigoureuse et absolue, sans lui donner aucun moyen de modifier ou de restreindre son obligation.

Mais dans les temps modernes, quand la navigation a acquis une bien plus grande extension, on a senti, tout en maintenant le principe en lui-même, qu'il fallait y apporter quelque adoucissement.

Le mandat du capitaine doit le plus souvent s'exécuter au loin, à de grandes distances de la r^idence du mandant, hors de sa patrie, hors de sa surveillance possible ; de là pourrait résulter la ruine de ce mandant, sans qu'il eût aucun moyen de la prévenir.

Un tel état de choses commandait de tempérer la rigueur du principe.

Et ce tempérament a consisté à permettre au propriétaire de limiter sa responsabilité au sacrifice, à l'abandon qu'il fera du navire et du fret qui en est Tac-

cessoire ; par là il affranchira sa personne et ses autres biens de tonte dette ou engagement contracté par son capitaine (Ord. liv. ii^ tit. viii, art. 2 ; God. com.^ art. 216 2- alin.) (105).

Si maintenant le navire a plusieurs propriétaires, chacun de ceux-ci aura le même droit que le propriétaire unique ; non pas qu*il puisse ou doive , comme celui-ci, abandonner le navire entier et le fret total, mais sejulement cette portion du navire et du fret qui le concerne et lui appartient.

Abandon partiel qui peut très-bien être fait, puisque les quirats ou portions intellectuelles sont à la libre disposition de ceux qui les possèdent (art. 196), et que ceux-ci peuvent en disposer par vente^ cession, ou môme en pur don, sans avoir besoin du consentement de personne.

Chacun des quirataires ou portionnaires pourra donc user de cette faculté, sans délibération ni adhésion des autres associés, qui, chacun de leur côté, pourront, à leur choix, user ou ne pas user de la môme faculté.

Mais dès lors le copropriétaire nô devient-il pas un simple commanditaire ou associé anonyme, tenu seulement jusqu'à concurrence de sa part ou intérêt dans la chose sociale ?

De tout cela ressort un vrai phénomène : c'est dans

(1 05) Le commentaire de cette importante disposition ne serait pas à sa place ici, car le principe n'est rappelé que d*une façon incidente, pour la solution de la question agitée ; il se trouvera à Y appendice.

394 DROiT MARITIME.

une seale et même société, Famalgame et succession de toas les genres de sociétés connus.

l^Gela semble d'abord n'èirequ une participation;

S"* On y trouve pourtant certains caractères essentiels de la société collective.

S"* EnGn» Tassocié peut, par son fait et à son gré, transformer la chose en commandite ou en anonyme.

En résultat, nous sommes forcés d'y voir une société sut generis, qui participe de toutes à certains égards, et ne rentre exactement dans aucune (106).