LES GAGES DBS MARINS OU SI ELLE SERA PÂTÉE EN SUS, AU

COMPTE DBS ARMATEURS ET CHARGEURS (^). Et telle ost bien la pensée aussi de l'article 270 du Code, puisque après avoir longuement réglementé le cas pii le matelot est congédié sans cause légitime, il termine en disant qu*ein aucun cas le capitaine ne peut congédier le matelot en pays étranger (^), d'où la conséquence que lorsqu'il Test, même avec juste raison, on lui doit le rapatriement.

(^) Valin faisait déjà cette distinction, k propos de l*Ordonnaiiee du 4«r août 4743 ; voyes 1. 1, p. 706.

(**) Getl9 prohibition, ainsi que nous le verrons pins loin, ne doit s'entendre que d*nn congédiement opéré par le capitaine seul, en dehors de Tintervention de l'antorité disciplinaire, représentée par le commissaire de la marine, ou à défaut par le consul ; car il n'y atirait ici pour le matelot aucune garantie de jnstiee et d'impartialité. Mlis le même fait peut avoir lien par ordre des agents que nous venons d'indiqaer. Voyez art. 4 w de l*arrété de germinal an xu.

Il SQÎt donc de ceci que la coûdoite est dae dans tous les cas, car elle a lieu aussi bien dans l'intérêt de l'Etat que dans celui des matelots ; seulementi suivant qu'elle aura été nécessitée ou non par la volonté ou la faute de ceux-ci, les frais y afférents seront pris ou non sur leurs gages, se compen* seront ou non avec leurs loyers. L'article 4^' du décret de 4860 n'a donc fait que reconnaître et sanctionner à nouveau un état de choses antérieur, en décidant que toiU inscrit maritime et tout Français prof:>enant de l'équipage d'un bâtiment de l'Etat ou d'un navire de commerce^ qui se trowoe délaissé . POUR QUELQUE CAUSE QUE CE SOIT à l'étranger ou dans wne des possessions françaises d^ot^re-mer, doit être rapatrié dans le plus bref délai possible, etc. H n'y a pas là une disposition nouvelle, mais une simple déclaration récognitive d'une règle déjà constante et acceptée [*);

2® Que l'administration a une action personnelle et directe contre l'armateur en accomplissement de cette obligation, qu'elle n'est pas simplement sous ce rapport, comme sous celui des loyers, subrogée aux droits des matelots. Ce point est au-

(*) Eq somme, les marins ne doivent se rapatrier à leurs frais ou à eeux^ de l'Etat que lorsqu'ils sont débarqués, soit par leur faute, soit par leur libre volonté fnxi. t et 9 de Tarrété de germinal). Et dans ce cas l'armateur ne serait pas môme obligé d'avancer œs frais, sauf à les répéter contre qui de droit. M. Filleaii soutient cependant le contraire fp. 349^, en s'appuyant soit sur l'article 24 de l'Ord. de I6S9, soit sur la disposition de principe de l'art. 4 384 du Gode civil. Sic aussi Rouen, 29.déc. 4834 (J. M., 42, t, 65^. Mais aucan de ces deux textes n'est suffisant pour résoudre la question ; l'obligation que l'Ordon. de 4689 impose au capitaine, ne doit s'exécuter, comme toujours, que sauf le cas de force majeure, et c'est précisément le cas actuel ; quant à la règle de l'art. 4384, elle serait ici -appliquée à rebours, car les matelots, avant d'être les préposés de l'armateur, ont été et sont encore les hommes de l'Etat; c'est parmi eux que l'armateur est Obligé de recruter son équipage, et il serait singulier qu'il fût obligé de répondre de leurs fautes vis-à-vis de celui qui doit être à son égard le premier responsable.

irai DROIT MARimiS

jonrd'hai onifeneUenimt reconnii et cela est defenii en quelque sorte de jttrispriidenGe(f 07. CHiprès tons lés arrto qui' ont stetoé snr la question de rapatriement en cas de nanfrage). L'armatenr ne ponrra donc en principe, et sauf indications contraires résultant da texte <m de Tesprit de la loi, opposera Tadminstration les exceptions dont il aurait pu se prévaloir à rencontre de l'équipage. Les tribunaux ont fait des applications intéressantes de ced en décidant : 4® que le droit de conduite ne peut se compenser avec ce que les marins peuvent detoir à l'armateur, car l'administraiion agit ici de son chef et non de de celui des gens de mer. liarseille, 4 6 juillet f 835 (/. M. f 5, f , 287) ; 8* que l'armateur ne saurait se prévaloir, à rencontre de l'administration, de la danse par laquelle les matdots auraient dans le rôle d'équipage renoncé à leur droit de râpa* triement (à supposer mâme que cette dause ne soit pas frappée d'une nullité radicale et absolue) H, Rennes, 34 mai 4 869 \d. p. 4870, 2, 496); S^'que la prescription d'un an établie par l'artide 433 est inapplicable à l'action en remboursement des frais de conduite, lorsqu'ils ont été avancés par l'Etat. En ce sens Gass., 2 juin 4 829 (Dalloz Répert. v® Droit Maritime, n^* 2264, et /.ir. 40,2. 406); Aix, 26 juiUet 4864 (D.P. 4866, 2, 498, et/. M. 4864, 4, 232); Douai 48 août 4865 [ibid. 4868, 2, 4 4 6); Rennes, 8 mars 4869 {ibid. 4870, 629); MontpeUier, 26 juin 4872 (/. P. 4873, 599, et/. IT. 4874, 2, 447) ; Rouen, 46 juillet, 4873 (/. P. 4873, 875); Gass. 24 mars 4875 (i6ûi. 4875, 623). Yoy. aussi Dalloz, loe.cit.; Bédarride, t. v, n® 4956 ; Caumont, v^ Gens de mer, n^ 844 , Filleau, p.264. Mais malgré tout ce que cet ensemble d'autorités

n Ce qui est; voyez décret du $4 mars 4S61, art. 4. Antérieurement, cette clause était considérée comme valable; iic Marseille, 47 ftvrier 4S6I (J. JT.. 34, 4, 74^.

GBAPITRE IV. — • SOCIÉTÉS NAUTIQnES. SOS

a d'imposant nous atras beaucoup de peine à admettre cette dernière conséquence, et nous demandons la permission d'exposer en quelques mots les moti& de notre doute.

Le système précédent repose sur une double idée : 4 ® les règles de la prescription sont émmemment de droit étroit, par conséquent l'article 433 n'ayant point parlé des firais de rapatriement, on ne peut suppléer à son silence, et étendre sa disposition aux cas qu'elle n'a point prévus ; 8^ la matière du ra* patriement, est l'objet d'une législation spéciale, parfoitement distincte de celle du- Code, qui n'emprunte rien aux règles de celle-ci; c'est donc commettre une erreur profonde, et aller à rencontre de la pensée de la loi que de vouloir faire régir par l'artide 433 une chose à laquelle le rédacteur de cette disposition n'a jamais songé. — Ces motifs sont-ils fondés? Nous sommes d'un avis différent sur l'un et l'autre point.

Sans doute les prescriptions constituant des déchéances, sont de droit étroit, et ne peuvent dès lors s'étendre par analogie d'un cas à un autre ; reste à savoir, si en appliquant l'article 433 aux frais de rapatriement on étend véritablement la disposition. Qu'on nous permette, pour faire bien comprendre notre pensée, un retour à une matière déjà vue et étudiée. Il est de règle aussi que les privilèges sont de droit étroit ; a-t-on jamais fait difficulté cependant d'appliquer aux frais de rapatriement le privilège que la loi établit in terminis en foveur des gages et loyers (art. 494 6<^)? Non certes, cela est admis par tout le monde (voy. supra, p. 97) ; c'est l'avis de Dufour (t. i, p. 403), c'est l'avis de Bédanide (t. i, n^ 74), et cela n'a jamais été que nous sachions, contesté en jurisprudence H. Qu'estrce

(*)£& ce sens il a été jugé aussi que la conduite des marins est insaisissable comme leurs salaires, et au même titre que ceux-ci fDnnkerqne» S7 déc. 4S60, cité par H. Filleau, p. 335;. Qael plus grand privilège cependant que celui-ci, et plus exorbitant du droit commun f

S06 DROIT MÂRrnME

à dire ? si ce n'est qae les mots gages $t loyers constitaent ici ane dénomination genériqae, qui embrasse tout ce qui est une suite dn contrat. Qtàant aux frais de eanduite au de re^ towr dus au matelot, dit Dafour, [loc. cit.), soit par suite de congédiement, witpar suite du désarmement du navire loin du domicile du marin engagé^ ils ne sont en realité qu^un accessoire des gages et loyers formellement stiptUés] par conséquent ils sont privilégiés comme la créance principale. Or pourquoi les mêmes mots auraient-ils ici une signification différente T Quelle raison aurait porté le législateur, après avoir adopté le sens large dans l'article 1 91 , à se rallier ici aii sens étroit T EstHse que les deux matières ne sont pas également de droit strict T

Yoilà pour le texte même de la loi ; si nous faisons maintenant appel à son esprit, la démonstration sera entièrement victorieuse. Nous avons déjà vu quel était le fondement de la prescription annale de l'article 433 ; nous avons cité le mot d'Emérigon, que les affaires mercantiles sont des actions de chaque jour ; Yalin même qui semble rattacher notre r^ ^e à celle du droit commun^ en ce qui concerne la prescrip* tion des salaires des gens du service (voy. supra p. 487), dit ailleurs excellemment (Préambule du tit. xii, liv. i de l'Ord., 1. 1, p. 342) : Le mime esprit qui a porté le législateur à abréger les délais des assignations et accélérer le jugement dans les affaires sommaires, Va engagé pareillement à limiter la durée des actions, qui peuvent être périmées dans les cas qui appartiennent tout de mime aux matières provisoir res, et qui sont le sujet de ce titre. Uintérit du commerce maritime et de la navigation t exigeait de la sorte pour la tranquillité dé ceiAX qui s* y livrent. Plus leurs opérations

SOIfT RAPIDES ET MULTIPLES, PLUS LEUR LIBÉRATIOIf DOIT ÊTRE

PROMPTE, SIMPLE ET ENTiÂRE.» Yoilà qui ost catégoriquo; or

cela ne s'appliqoe-t-il pas de point en point aux frais de rapatriement comme aux gages et loyers T Est-ce que la libération de Tarmateor sera mlidr^ sans cela 7 Et quelle peut être la raison d'un fait, qui détachsmt l'accessoire du principal, arrive à établir pour chacun d*eux deux règles absolument inverses Tune de l'autre, c'est-à-dire à introduire un contre sens dans la l^slation T

L'article 433 n'a donc rien, dans sa lettre ou dans son esprit» qui exclue l'application de la règle aux frais de rapatriement. Cette exclusion se rencontrerait-elle dans les lois et règlements particuliers à la matière, c'est-à-dire dans l'Ordon. de 4743, l'arrêté de germinal an xii, le décret de 4860? Mais dans aucune de leurs dispositions d'abord il n'est parlé de prescription, et j'ajoute qu'aucune des règles de détail ou d'organisation qui y sont portées ne répugne à l'application du principe. Et alors que veut-on de plus ? On semble partir de ce principe que ces textes constituent un toutf en dehors duquel il n'est pas permis de chercher des règles d'application dans d'autres matières. Hais c'est là une erreur manifeste, et il suffit de se reporter aux articles 252 et 270 du Code de commerce pour voir que le législateur nouveau, s'est, à l'instar de l'Ordonnance de la marine, occupé du rapatriement comme d'un accessoire des loyers, qu'il en a indiqué les principaux cas d'application, de telle sorte que les règlements particuliers dent s'agit n'ont fait, ainsi qu'il vient d'être observé, qu'organiser dans sesdétails une règle déjà posée. Et alors quelle inelegantia jnris y a-t-il à confondre tous ses effets du contrat dans une seule et même prescription? En ce sens, Marseille, 5 février 4868 (J. M. 4868, 4, 447); Nantes, 29 juillet 4868 et 4 8 août 4 869, cassés par les deux arrêts de Cassation de 4 870 et 4875.

Mous ne pouvons donc vok dans un pareil système que la

508 DROIT MARITOIE.

prétention de l'Etat de se mettre en dehors et au-dessus du droit commun ; cette prétention nous allons la rencontrer de nouveau» dans la délicate et controversée question des frais de rapatriement après naufrage ; elle se feit également jour dans une autre matière, celle de la responsabilité de Tannateur à rencontre des actes du capitaine, et de la faculté de libération par Tabandon du navire et du fret qui en est le correctif heureux ^t obligé. Or cette prétention, que nous ne condamnons pas en principe, car elle a pour but de sauvegarder les intérêts du Trésor et par eux la fortune publique, ne saurait se soutenir en présence des dispositions par lesquelles la loi, en vue de favoriser les armements maritimes, est venue, à divers points de vue, au secours des armateurs. L'article 433 est une de ces dispositions ; il doit donc s'appliquer, sans distinction des personnes auxquelles il serait opposé.

n y a donc là, selon nous, une conséquence exagérée du principe vrai d'ailleurs, que l'administration a en matière de frais de rapatriement, une action directe et personnelle, et nous ne saurions pas plus souscrire à cette application d'une même idée, qu'à une autre plus importante, que nous allons voir.

Ceci dit, comment s'exécute cette obligation du rapatriement ? L'armateur doit en principe ramener les gens de mer dans leurs quartiers, tout comme si le contrat s'était exécuté suivant ses conditions primitives : et par conséquent il est tenu de tous les frais qui sont la conséquence de cet engagement, voy. MarseiUe, 27 juin 1832 (/. if. 43, 1, 263). On comprend cependant que la loi, dans l'intérêt des armateurs, et à l'effet que cette obligation ne pesât pas sur eux d'un poids trop lourd, ait indiqué certaines règles, de façon à aller du moins au plus. C'est ainsi : 1 ^ que la voie de mer doit être préférée en prin-

cipe à la voie de terre, comme étant plus courte et plus économique que celle-ci (*) (arrêté de germinal an iv,décret de f 860, art 5) ; 2^ que le transport par bâtiments de l'Etat doit avoir le pas sur celui par bâtiments de commerce, attendu qu'il est gratuit (décret de 1860, même disposition et art. 7), et en fait de bâtiments de commerce, le transport par navires français sur celui par navires étrangers. Les conditions de transport sont en effet loin d'être les mêmes ; pour les navires français, le décret de 4 860 (comme autrefois du reste l'Ordonnance de 4 743 et l'arrêté de germinal an xii) a établi un tarif pour l'indemnité de passage, tarif proportionnel suivant la qualité et les fonctions des marins rapatriés (voy. art. 9). Pareille chose ne pouvait avoir lieu évidemment pour les navires étrangers ; ce sera affidre de convention entre le capitaine et l'autorité coloniale ou consulaire (art. 7]; 3^ les fraiavde rapatriement ne sont plus dus, si le capitaine ou l'officier d'administration, c'est-àdire, suivant les cas, le commissaire de la marine ou le consul, procurait au matelot un embarquement (avec salaires bien entendu) sur un autre navire, retournant au port d'armement. C'est la disposition textuelle de l'article 252 in fine ; il est vrai que cette disposition se réfère au cas de rupture de voyage, mais la règle est si équitable, elle est tellement dans la nature des choses, qu'elle doit sans conteste être étendue à toutes les hypothèses qui peuvent donner lieu au rapatriement (voy. du reste arrêté de germinal, art. 4, et décret de 1860, art. 6 {**). J'irais même plus loin, et dans le cas même où le

(*) Noos partageons cependant l'avis de M. Fillean /^p. 344^, disant que si la voie de terre était pins directe, elle devrait k soi tonr 6tre préférée ; il fanl en eflet se condairepar l'esprit de la loi.

(**) Il est à remarquer, dans cette hypothèse, qne les salaires du matelot sont débattus de gré à gré entre lui et le capitaine da navire sur lequel il est embarqoé, sauf le cas où la nécessité du rapatriement sa

SIO morr maritimb

matelot aurait été embarqué comme simple passager, si par le fait il avait gagné des salaires (situation qni se présente journellement, car le prix du passage tel qn'il est fixé par les dispositions précitées, est si modique que les marins ne demandest pas mieux que d'y ajouter en rendant certains services sur le nouveau navire où ils se trouvent), ces salaires devraient venir en déduction, soit des loyers, s'ils étaient dus, soit du droit de conduite. Yoy. cependant Marseille, 44 juillet 4849 (/* JT., 2, 4 , 467). Dans ce cas en effet le droit de conduite ne serait plus ce qu'il doit être ; une simple indemnité ; il deviendrait, an grand détriment des armateurs, une occasion de lucre ou de profit pour l'équipage.

Cette hypothèse où le matelot rapatrié est embarqué avec salaires sur un nouveau bâtiment, a £Biit nidtre une demi^ difficulté d'une solution plus délicate. C'est pour le cas où le second navire ne ramènerait pas directement le matelot dans son quartier ; qui sera tenu en l'état des frais de conduite que le matelot sera obligé de faire pour se rendre du port de désarmement à ce dernier lieu? Sera-ce le premier ou le second navire? Nous croyons très - fermement que c'est le premier. Il en serait d'abord ainsi, si le port de désar-

serait imposée par sa faute, auquel cas les salaires ne peuvent, à titre de punition, excéder ceux qu'il gagnait préeédemment sur le navire dont il est provenu (^décret de 4860, môme article 6J. Cette latitude, si elle avait été illimitée, aurait pu amener dans la pratique bien des tiraillements et bien des difficultés, et le tempérament apporté par la loi ellemême à l'obligation de rapatriement serait devenu, en présence des prétentions exagérées du matelot, le plus souvent illusoire. C'est poor cela sans doute que la disposition précitée porte que la convention nouvelle aura lieu sons le contrôle de l'autorité coloniale ou consulaire ; et il n'est pas douteux que cette autorité aurait, par application de eet article, le droit de trancher tout conflit qui s'élèverait sor ce point. Gpr. Marseille 40 août 4S63 et 47 septembre 4873 (J. M. 4883, 4, S43 et 4873, 4,349).

mement de l'im de ces navires n'était pas le même que celai de Tautre ; car l'armateur qui a engagé en premier lien les matelots ne peut ainsi, à l'occasion d'nn nouvel embarquement tout de faveur pour lui» se changer à lui-même les conditions de son contrat. Du reste l'article 252 est suffisamment décisif sous ce rapport, puisqu'il n'admet l'exonération des frais de rapatriement qu'au cas ou le nouveau navire revient au lieu de départ du premier. Hais il en serait encore de même dans la situation qui fait réellement difficulté, c'estrà-dire celui, où le port de désarmement des deux navires ne serait pas celui du quartier ou de l'inscription du matelot. Cette solution ne serait pas contestable, dans le cas où les matelots seraient embarqués comme simples passagers, car, dan& cette hypothèse, l'armateur du nouveau navire ne leur doit rien. Elle doit encore être adoptée dans le cas contraire, car l'accord relatif aux salaires n'a qu'un but et une portée, c'est d'affranchir le premier armateur des frais de rapatriement pendant toute la durée du voyage effectué par le dernier navire, mais il ne peut avoir pour résultat de substituer complètement le second armement au premier, en ce qui concerne tous les effets du contrat. Ce serait méconnaître l'esprit de la loi suffisamment indiqué par l'article 252, en même temps qu'outrepasser l'intention des parties contractantes. M. Filleau est cependant d'un avis contraire (p. 345), mais les considérations sur lesquelles il se fonde ne sont qu'une paraphrase de l'article 252 du Code de Commerce ; or nous avons déjà dit quelles étaient la signification et la portée vraies de cette disposition. En ce sens. Marseille 8 juin 4 859, 4 8 avril 4860, 8 avril 4862 (J. M. 37, 4, 494 ; 38, 4,440; 4862, 4, 428).

Telfes sont les diverses obligations de l'armateur à rencontre de l'équipage ; nous en aurions donc fini avec elles, et d'une

SIS DROrr MARITIME

faijon générale, a?6c Ififl effets da contrat d'engagement, ai ces obligations n'étaient sonmises, pour leur acoompUsaement, i nne condition des pins remarquables, et qui lenr est commune à toutes, le salut et la e<>n$êrva$i(m du naiwre. En d'antres termes, en cas de perte entière du navire provenant de prise, bris ou naufrage, les matelots perdent tous leurs loyers (et même, ainsi que nous le démontrerons plus loin, tous leurs autres droits). Tout se borne pour eux, et en ce qui concerne les matelots engagés au mois ou au voyage, à une action réelle sur les débris du navire, et subsidiairement sur le fret des marchandises sauvées (si tant est qu'il eidste des débris du navire, et qu'il y ait des marchandises sauvées], et pour les matelots engagés au fret, à cette même action sur le dernier seulement des deux objets indiqués. Telle est la disposition des trois articles 258, 269, 260 du Code de Commerce (^ à peu près littéralement reproduite de l'Ordonnance (cpr. art. 8 et 9 du liv. m, tit. iv). C'est là une dérogation très grave aux rè^es ordinaires du droit ; les principes généraux auraient voulu en effet, ainsi que Pothier (Louage des matelots^ n® 4 84) et après lui tous les auteurs en ont fait la remarque, que les gens de mer, ayant continué leurs services an navire jusqu'au moment du sinistre, fussent payés de leurs loyers et remplis de tous leurs droits jusqu'à ce même moment,u6i anus, ibi emolumentumf^) . Quelles peuvent être les raisons qui ont déterminé le lé-

(*) L'art. S64 a encore trait k ce point, mais il contient une règle de détail complètement indépendante du principe.

(**) Le projet de 4 866 était revenu à ce droit oommon, en y mettant cependant pour condition qae les matelots eussent fût ioat ce qoi était en lenr pouvoir pour sauver le navire. Mais ce moyen terme soulevait bien des objections et aurait dans la pratique donné prise a bien des difficultés; aussi avait-il encouru la désapprobation de presque toules les chambres de commerce. Voyez notamment OàssrwUioiu de la ehamàre de eottiÊnercs de MarsriUe, p. tk et sq.

g^atear à s'écarter ici des règles fondamentales de la matière, el mdme du droit en générai T Elles sont an nombre de denx :

4 ^ On a voola, en identifiant ainsi le sort des matelots avec celai da navire, les amener, par lenr intérêt même, à faire complètement lenr devoir, même an péril de lenr vie, et à sauver dans la limite dn dernier possible, la chose confiée à leurs soins. La raison de justice a donc ici cédé le pas à la raison de politique^ comme parle Pothier, c'est-à-dire à la raison tirée de l'intérêt de la navigation.

S^ L'armateur perdant en cas de sinistre son navire, on a trouvé tout naturel que l'équipage perdit par contre-coup ses loyers. Ce second motif, donné par le premier commentateur de rOrdonnance, indiqué aussi par Emérigon (t. ii, p. 231) (*) n'est pas moins fondé, quoique moins apparent, et plus accessoire, si l'on veut, que le premier. Il ressort su^samment de ce fait que les matelots, s'ils perdent dans ce cas leurs loyers, ne sont pas obligés de restituer les avances qu'ils ont reçues, ce qui indique bien que chacun reste dans ce cas dans le statu ^uo, et avec les pertes qu'il a subies.

Ces idées préliminaires exposées nous avons à voir au juste quels sont les événements qui font perdre aux marins leurs droits, et quels sont ensuite les droits véritablement perdus.

Sur le premier point, il y a eu difficulté, sans que cependant cette difficulté ait fait naître une bien vive controverse. L'article 858 parle de prise, de bris et de naufrage ; mais' il laisse en dehors de ses termes deux autres cas fréquents de perte réelle ou présumée du navire, rinnafoigabilité par for-

n II est également reproduit par M. Filleaa (^p. 86^, qui y voit da reste à tort le fondement unique de la rôgl<!, et en tire, ainsi que noas allons le voir, des conséquences exagérées.

SI 4 DROIT HÂRiriME

tune de mer et l'absence de nouvelles (cpr. art. 369 et 375 Cod. Corn.) Doitron assimiler ces deux dernières hypothèses aux premières, et leur appliquer l'article 258 T Pour Tinnavigabilité la jarisprndeace, après avoir d'abord hésité, est unanime aujourd'hui dans le sens de la négative. Toy. Bordeaux, 27 juillet 4857 (J. M. 35, 2, 155); Marseille, 22 juin 1859 et 4 noT. 1861 (ibid. 37, 1, 195, et 1861, 1, 286); Bordeaux, 22 juin 1863 (ibid. 1863, 2, 158). — Contr. Bordeaux, 28 août 4851 (ibid. 30, 2, 161); et c'est avec infiniment de raison. La disposition de l'article 258, constituant, ainsi que nous l'avons TU, une dérogation profonde au droit commun, ne doit être appliquée qu'avec la plus grande réserve, avec parcimonie en quelque sorte, et lorsque ses termes mêmes y obligent ; or la loi, qui a parlé du naufrage et du bris, s'est tue sur le cas d'innavigabilité simple. Mais il y a plus, et les motifs qui ont dicté la règle, manquent complètement ici. Nous avons vu que c'était pour amener les matelots à faire tout leur possible dans l'intérêt de la conservation du navire, que la loi avait identifié leur sort au sien en quelque sorte ; or eb cas d'innavigabilité, même provenant de fortune mer, ce résultat est atleint ; les matelots ont sauvé le bâtiment, l'ont véritablement empêché de périr ; l'innavigabilité qui se déclare à la suite n'est aucunement leur fait, et ne peut dès lors en aucune façon et dans une mesure quelconque infirmer leurs droits. — Quant à l'argument en sens contraire que l'on pourrait tirer de l'art. 369 Cod. Com., il Qe porte pas, d'abord parce que cet article est étranger à la matière, et ensuite parce que l'esprit en est tout différent ; il s'y agissait beaucoup moins en effet d'édicter une déchéance que de déterminer de la façon la plus équitable les effets naturels du contrat particulier intervenu entre l'assureur et l'assuré ; et il suffit du reste de connaître et de voir de près les difficultés auxquelles cette disposition a donné lieu, re-

lativement au point particalier qui nous occupe, les fraudes incessantes qu'elle a suscitées et dont les assureurs sont quotidiennement victimes, pour repousser une extension si peu dé^ sirable par ello-même et condamnée par tant de motifs.

Le doute était beaucoup moins possible encore pour l'abtence de not«t)e22e«,etl'assimilationn'ajamaiseu ici de partisans. L*absence de nouvelles ne constitue en effet qu'une présomption de perte, tandis que l'article 258 exige une perte réelle et earactérisée. Encesens, Cass. 20fév. <872(D. P. 1872, 1, 364), et /. M. 4872, 2,)22i}; cpr. aussi Rouen, 42 août 4863 ^iiMi.4864, 2, 90).

Arrivons maintenant à la détermination des droits perdus. Ceci au contraire a donné lieu à la discussion la plus vive, en ce qui concerne, soit les loyers, soit les frais de rapatriement.

Pour les loyers, l'article 258 semble suffisamment précis, et la controverse ne pouvait,en apparence du moins se produire ; la disposition porte en effet qu'en cas de priset de bris et de naufrage^ avec perte entiire du navire et des marchandises ^ les

MATELOTS NE PEUVENT PRÉTENDRE AUCUN LOYER. Mais il OSt SOUS-

entendu (et du reste la chose se trouve virtuellement établie par l'art. 4 94 6^) qu'il nes'agit ici que des loyers afférents au dernier voyage, à celui dans lequel le navire a péri ; les loyers des voyages précédents, à supposer qu'ils n'aient pas été payés,, sont irrévocablement acquis et échappent à la déchéance de l'article 258. Ceci a fait naître la question très-naturelle de savoir dans quel cas il y avait dernier voyage^ et dans quel cas par conséquent les loyers se trouvaient perdus par application de notre règle. La difficulté s*est présentée dans deux hypothèses : 4 ^ celle où le navire accomplirait plusieurs traversées distinctes entre sa sortie du port d'armement et sa rentrée au port i2c dé-

516 DRorr maritime

sarmement, et ou il Tiendrait à périr dans une des expéditions intermédiaires , 2^ celle où le navire accomplissant une tra*versée unique, c'est-à-dire se dirigeant en droiture vers le lieu de destination, et revenant de même au port du départ, péri* rait dans le trajet de retour. Dans ce cas les loyers qui se rapportent, soit aux traversées effectuées, soit au voyage d'aller» doivent-ils être considérés comme appartenant à un voyage précédent, et par conséquent sont-ils en dehors de la disposition de l'artide 858 ? La question est ancienne, et elle avait autrefois divisé Yalin et Eméjigon, mais à notre avis elle avait été mal posée par ces tleux grands jurisconsultes et par tous ceux qui à la suite l'ont jusqu'à ces derniers temps discutée ou jugée. On ne s'était pas demandé si les loyers du voyage d'aller ou des précédentes traversées continuaient à être dus, malgré le sinistre qui a anéanti le navire, comme appartenant à un voyage précédent, mais s'ils pouvaient être imputés sur les frets afférents à ce voyage ou à ces traversées. Cpr. Yalin, sur l'art. 8, tit. iv, liv. iii de l'Ordonnance t. i, page 704 et 702 ; Emérigon, Assuranees^ t. ii, chap. xvii, sect. xi, § 2, p. 230 et sq.; Bédarride, t. ii, n"" 588 et «9.; Dalloz, RéperU Y" Droit Maritime, n^ 723 et sq. et les décisions judiciaires par lui citées ou rapportées, et en plus Caen, 4 7 juillet 4 8o5 et sur pourvoi Cass- 27 fév. 4867 (J, M. 4866, 2, 407 ; 4867, 2, 423, et D. P. 4867, 4, 77); Aix, 45 juillet 4867 (ibid. 4868, 4, 406) ; Marseille, 23 août 4867 (ibid. 4867, 4,285); Havre, 44 févr. 4867 (ibid. 4868, 2, 30); Cass. 4" juin 4869 (D. P. 4869, 4, 373). Mais qui ne voit que dans ces termes la question était mal posée, et que ce n'était pas là le véritable terrain de la difficulté ? car si les loyers sont dus, ils le sont sur tout le patrimoine du débiteur, et ce n'est pas l'action réelle sur les frets précédemment gagnés seule qui est conservée, c'est l'action personnelle dans toute sa généralité et avec toute son ex-

tension ; et s'ils ne le sont plus, s'ils se confondent- avec ceux de retour poar ne plus former avec eux qu'une seule masse, ils ne peuvent pas plus porter sur les frets précédents que sur les autres biens de l'armateur, la loi n'ayant dans la situation maintenu l'action réelle que relativement aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées. Or on n'a jamsds entendu par marchandises sauvées que celles qui se trouvaient dans le navire au moment de l'accident et qui ont échappé au naufrage (*). Voy. Cass. i 4 déc. \ 825 cité par Dalioz (D. P. i 869, 4 , 393); Bordeaux, 24 juillet 1834 et -26 juin 1848 (J. M. 15, 2, 98, et 27, 2, 217); Marseille, 14 juin et 6 juUlet 1827, 5 janv. 1857 (ibid, 8, 1, 247, et 35, 2, 155).

Ajoutons qu'une fois ce point de vue adopté, la jurisprudence avait été conduite, par la force des choses même, aux applications les plus hasardées. C'est ainsi qu'elle maintenait sa solution non-seulement eti cas de fret acquis^ c^est-à-dire de fret perçu , encaissé (ce qui semble cependant incompatible avec l'exercice de l'action réelle),mais encore dans l'hypothèse où il n'y aurait pas eu de fret d'aller, soit que le navire fut parti sur lest, c'est-à-dire vide, non chargé, soit que l'affrètement eut été fait en travers, c'est-à-dire avec la condition que les marchandises de retour seules seraient soumises au paiement d'un fret. V. outre l'arrêt d'Àix du 1 S juillet précité, Boi'deaux, 1 5 février 1 859, Havre, 29 juillet 1868 (J. M. 37, 2, 60, et 1869, 2, 42). Certes, nous n'avons rien à redire aux considérations d'équité qui ont inspiré ces décisions; mais que devient dans tout cela le , principe 7 et la jurisprudence n'a-t-elle pas enjambé sans le savoir la distance qui sépare l'action réelle de l'action personnelle, sans avoir préalablement démontré que celle-ci dût en être conservée et maintenue ?

(*) Nous retrouverons, en matîôre d'assurance une question et des décisions analogues.

SI 8 mon* MÂRrriMB

Tont cela indique bien que la question n'a pas été envisagée, sous son Téritable jour; ce qui est en cause ici, t)'est de savoir si les traversées antérieures ou le trajet d'aller constituent des voyages distincts de l'expédition actuelle, celle dans le cours de laquelle le navire a péri. Si oui, tout est conservé, l'action personnelle comme l'action réelle, les droits des matelots sont intacts, et l'acticle 258 ne reçoit pas d'application, quant aux salaires afférents à ces précédentes traversées ; si non, tout est perdu, l'action réelle seule est conservée, mais dans la mesure établie par l'article 259. Voilà le vrai problème ; or sous ce rapport les considérations présentées plus haut p. 99 et 4 00 nous dictent la solution. U résulte de tous les documents qui y sont rapportés et des règles qu'ils contiennent, que le législateur a toujours regardé l'ensemble des traversées effectuées par le navire entre son armement et son désarmement, comme un seul et indivisible voyage. Ceci se trouve prouvé non seulement par les règlements particuliers de l'inscription maritime, règle-* ments qui, en raison de leur spécialité, pourraient être récusés ici, mais par l'article 492 lui-même, aux termes duquel la créance de l'équipage est constatée par le double rôle d'armement et de désarmement. Qu'est-ce à dire, si ce n'est que armement et désarmement forment les deux termes d'un seul voyage, à la fin duquel les matelots peuvent seulement demander le paiement de leurs loyers? Cefte solution est acceptée sans conteste, ainsi qu'on a pu le voir, en ce qui concerne l'étendue du privilège qui garantit les salaires des gens de mer; la Cour de Cassation l'a consacrée également, en cas de maladie du matelot, pour la quotité des loyers à payer. Cass. 1 3 nov.1 871 [D.P. 4 872, 2, 434, et /• M. 4072, 2, 207). En d'autres termes, cette solution n^a pas souffert de difficulté, lorsqu'elle a tourné à l'avantage des gens de mer; pourquoi dès lors en serait-il différemment ici, et quelle serait la raison pour laquelle la règle chan*

gérait de face, suivant qu'elle serait pour on contre les matelots ?

On oppose, il est vrai, à ceci que les, dispositions des articles 9158 et 359 sont des dispositions de déchéance, qu'elles sont exorbitantes du droit commun , qu'elles doivent dès lors être strictistimm interpretationisy en d'autres termes, pour parler net, qu'il faut leur accorder le moins qu'on peut. — Hais cette considération qui est fondée en principe, ne tient pas devant ce double fait * 4 ® que les articles 258 et 259, si exceptionnel qu'en soit le caractère, sont cependant généraux et absolus dans leur texte, et ne font, quant à l'étendue du voyage, aucune espèce de distinction ; d'oii la conséquence qu'il faut sur ce point se référer aux règles ailleurs posées, et dont la force obligatoire n'a jamais été, en dehors de l'hypothèse présente, mise en doute ; 2^ que les mêmes motifs qui ont fait établir la disposition de ces articles en commandaient ici l'exacte et entière application ; à quoi servirait-il en effet que la loi eût attaché le fortune des matelots à celle du- navire, si ceux-ci étaient assurés de tous leurs précédents loyers, et s'ils ne couraient des risques que pour la traversée particulière dans laquelle le bâtiment a péri 7 Un pareil résultat ne serait pas en rapport avec l'importance de la règle, avec les effets qu'on lui a toujours reconnus, alors même qu'on l'a le plus vivement critiquée.

On dit encore qu'il n'est pas absolument vrai que le législateur ait fait un tout indivisible des diverses expéditions accomplies par le navire en cours d'un même armement, que les articles 265 et 299 du Code prouveraient au besoin le contraire. — Ici l'argument est plus direct, mais il n'est pas davantage fondé. II est à remarquer d'abord, que s'il l'était, la solution qui s'en tire devrait être admise dans tous les cas, la règle ne

530 DRorr maritime

pouvant. encore une fois être, différente, suivant qu'il s'agit d'une question ou d'une autre, suivant qu'elle est pour ou contre les matelots. Or , c'est ce qui n'a jamais été fait ; et pour rétendue du privilège et pour la quotité des loyers à payer en cas de maladie, on s'est toujours référé aux règles ci-dessus rapportées, sans tenir aucun compte des articles 265 et 299. Qu'estnce à dire T Si ce n'est que ces deux dispositions ont ce caractère exceptionnel, qui fait qu'on doit les laisser là où elles sont. L'article 209, qui se trouve dans la matière de l'afiârétement, a trait au^cas où il survient uAe interdiction de commerce en cours de voyage ; et le législateur de dire que, si l'interdiction se produit pendant la traversée d'aller, il ne sera dû à l'armateur que le fret d'aller. La loi aurait donc ici scindé le voyage en deux parties distinctes et indépendantes l'une de l'autre, et fait de chacune de ces parties une expédition à part.

Mais il suffit d'un peu de réflexion, et surtout de connaissance des principes, pour voir que c'est là une disposition spéciale, et qui ne saurait tirer à conséquence. De droit commun l'interdiction étant survenue ici pendant le voyage, c'est-à-dire alors que le contrat est en cours d'exécution , et cette interdiction étant de plus complètement indépendante du fait du capitaine ou l'armateur, ceux-ci auraient eu droit au paiement de l'entier fret, par application de l'axiome nemo prmstat casus fortuitot. Ce n'est donc que par un tempérament d'équité, et à l'effet de répartir également entre les deux intéressés les conséquences d'un fait malheureux, que la règle a été adoptée telle qu'elle est (*) • Hais alors il est facile de comprendre^ que c'est

{*) Par oàiliô fait, dit Valin (smr l'art. 15, lit. ni. liv. m, de rOrdon., t. 4, p. 657), une espèce de eampenêoHùn de la perte causée par cet ivinemenl entre (ut (raffrétear) et le maître du navire.

CBAPITRE V. — SOCIÉTËS NAUTIQUES. 821

là quelque chose de tout spécial, qui n'engage nnllement la manière de voir dn législateur en thèse générale.

L'article 265 paraîtrait d'abord pins pertinent, en ce qu'il se trouve au titre même de Vengagêmenê des matelots. Hais cette disposition n'a pas au fond plus de portée que la précédente ; il s'y agit du marin mort en cours de voyage, et de la mesure dans laquelle les loyers peuvent être dus à sa succession. La loi distingue, comme presque toujours, entre les divers modes d'engagement, et en cas d'engagement au voyage, elle décide que la moitié de la somme stipulée pour loyers sera due en cas que le matelot soit décédé pendant l'aller, la totalité si c'est pendant le retour. D'où encore la division du voyage entre deux parties absolument ^i^tinctes et indépendantes l'une de l'au* tre. — Mais ceci s'explique également très-bien ; en principe lè matelot aurait dû n'être payé de ses loyers que jusqu'au moment où il est décédé ; c'est en effet ce que la loi décide, lorsque le matelot est engagé au moH. Hais comment pratiquer ce système pour l'engagement au voyage ? Fixera-i-on une somme, en proportion de ce que le voyage serait avancé 7 Ce départ, le législateur l'a fait dans l'article 254, pour les cas d'interdiction de commerce sur\'enus en mer ; mais sa disposition, ainsi qu'on le verra plus loin, a soulevé les plus vives critiques. Comment savoir ici, en présence des éventualités qui peuvent se produire, en présence du forfait qui a été convenu pour toute la durée de l'expédition, ce qui a été gagné ou non, ce qu'on peut considérer comme acquis ? La ligne de démarcation échappe forcément. En présence de cette incertitude, le législateur a pris le moyen terme que l'on sait, il a également départagé les deux intéressés ; mais sa disposition n'est pas plus de conséquence que celle de l'article 299 ; pour employer une expression courante, c'est une disposition d'espèce et non de principe.

529 DROIT HARITUIE

Dq reste il serait facile d'opposer à ces dispositions du Code de Comm. d'autres articles du même Code, desquels il résulte que la loi n'a vu qu'un voyage dans toutes les traversées effectuées par le navire depuis sa sortie du port d'armement, et particulièrement dans l'aller et le retour. C'est ainsi, qu'à part même l'article 1 92, si décisif cependant, l'article 356 dispose que lorsque l'assurance est faite pour l'aller et le retour (d'entrée et de sortie de tel port, comme on dit dans le langage de la pratique) et qu'il n'est point chargé de marchandises pour le retour, l'assureur aura droit aux deux tiers de la prime. Cependant, en se plaçant au même point de vue, il aurait fallu décider ,si l'aller et le retour avaient constitué deux voyages distincts, que la moitié seulemejit de la prime resterait due. Le législateur admet les deux tiers ; qu'est-ce à dire ? ci ce n'est qu'a priori l'aller et le retour ne font qu'un voyage, que les risques ont été courus pour le tout, et que, s'il est fait déduction d'un tiers sur la somme, c'est par un simple tempérament d'équité qui n'entame en rien le principe 7

On fait enfin remarquer que les frets afférents aux traversées antérieures ou au voyage d'aller s'identifient avec le navire, constituent sa fortune et doivent dès lors être au même titre que lui le gage des gens de mer. C'est la raison donnée par Emérigon (loc, cit), raison qui a été recueillie par la plupart des auteurs et des arrêts qui se sont rattachés à cette opinion. Hais en admettant que cette idée soit vraie en thèse générale ^(et il y aurait sous ce rapport d'importantes réserves à faire, voy. supra p. 99 et 400), il est certain que le législateur ne s'y est pas ici arrêté. Cela résulte aussi bien des termes dont il s*est servi que do l'esprit général qui a dicté sa disposition — des termes dont il s'est servi, en effet la loi limitant dans ce cas l'aotion des matelots aux débris du navire et au^ fret des ma/t'

chandiset sauvées^ exdnt par cela même tout aotre affectation ; toute la question revient donc à savoir ce qu'il faut entendre par navire et par fret^ or le sens de ces deux expressions se trouve parfaitement défini et circonscrit en quelque sorte par les termes de 4^'bris et de marchandises sauvées qui précèdent ou qui suivent ; aucun doute n'est donc possible sur Tobjet spécial du gage--de son esprit I car,amsi que nous l'avons fait observer ci-dessus, la solution contraire ferait disparaître à peu près toute l'utilité de la disposition. Le législateur éfk pu ainsi poser une règle sans but, sans portée, et tout-à-fait en disproportion avec le résultat qu'elle voulait atteindre.

Nous tenons donc que dans l'hypothèse tous les loyers des matelots sont.perdus, aussi bien ceux des traversées précédentes ou du voyage d'aller, que ceux du trajet particulier dans lequel le navire a péri. Mais nous avons hâte d'ajouter que la jurisprudence incline de plus en plus dans le sens du système contraire. Adde aux autorités citées plus haut, et comme ayant nettement admis la division du voyage en deux parties, Montpellier, 2 juillet <868 (D. Pi 1868, 2, 281) ; Nantes, 2 juillet, 1868 (iV. 1868, 1, 359); Bennes, 11 juillet 1873, et sur pourvoi, Cass. 18 novembre de la même année (/. P. 1873, 7, 18 et 1874, 40, /. M. 1874, 2, 67), et en doctrine, Locré, t. m, p. 166 ; Pardessus, t. m, n» 681 ; Boulay-Paty, t. ii, p. 221 et sq.; Dageville, t. n, p. 312; Alauzet, t. ii.. n* 1191 ; Caumont, op. cit. V* Gens de mer n? 46 ; Filleau, p. 76 et sq. — Dans le sens du texte, Valin, loc. cit.; Delaporte, Comment, du Cod. Com.y sur l'article 258, Toussaint, Code des Armateurs^ p. 731 ; Dissertation dans le recwil périodique deDallox^ 1869, 1 , 393, Bordeaux, 24 juillet 1 834 précité.

Arrivons maintenant aux frais de rapatriement. Ces frais spni-ils perdus comme les loyers et au même titre qu'eux* ou

bien doivent-ils être consenrés par suite d'une réserve spéciale et expresse qui en aurait été faite ? Avant 1 860 la question n'a guère été agitée, et toutes les fois qu'elle s*est présentée, elle a été tranchée dans le sens de la négative, c'est-à-dire dans le sens de l'assimilation avec les loyers ; Yoy. Marseille, 5 janvier 1830 (/. ir. 14, 1, 222); Bordeaux, 28 juin 1851 précité ; Bédarride, op. eit. n? 698. — Contr. cependant Rouen, 29 déc. 1834 (ibid. 12, 2, 65). Hais cela n'a-t-il pas changé depuis le décret du 7 avril 1860 et par suite de Tart. 1 4 de ce décret? La Cour suprême dans une série de décisions incessamment répétées, et d'autant plus significatives que ce sont le plus souvent de véritables arrêts de cassation, s'est toujours prononcée pour l'affiimative ; les Cours d'appeLont tout d'abord hésité davantage, mais, à la suite de ces cassations réitérées, celles d'entr'elles qui avaient tout d'abord admis une opinion contraire, se sont rangées à l'avis de la Cour suprême. Seule la Cour d'Aix lutte encore, et dans un dernier arrêt du 29 juillet 1874, elle vient encore, malgré la prévision d'une cassation certaine [*) d'affirmer avec la dernière énergie le système qu'elle a dès le début adopté et défendu.

C'est donc là une question d'actualité en même temps que d'importance pratique très-considérable ; elle met en présence les intérêts également respectables du trésor public et de la marine marchande. Raison de plus pour la discuter sans passion, sans parti pris, sans l'intention (peut-être inconsciente) de faire servir ce qui est à ce qu'on croit devoir être, pour voir en un mot la loi telle qu'elle est, sauf, si on la trouve défectueuse ou injuste, à en provoquer la réformation.

Deux périodes doivent être distinguées dans ce débat, la pé-

(*) Voyez en effet les considérants de l'arrêt. Cette cassation, du reste vient d'avoir lieu.

riode antérieure aa décret da 7 avril 1 860 et la période pos^ térienre.

Avant 1860 la question, ainsi que nous venons de le dire, n'a guère été agitée ; mais comme dans le système qui met les frais de rapatriement à la charge du navire, on a voulu s'appuyer sur les textes qui étaient en vigueur à cette époque en même temps que sur le décret de 1 860, en ne voyant dans ce décret qu'une interprétation de la règle déjà contenue dans les premiers, force nous est d'exposer en quelques mots quelle étût cette législation, d'en démontrer le caractère, d'en prouver le sens exact et vrai.

L'Ordonnance de la marine (et le Code de Commerce a malheureusement imité son silence) n'avait rien dit des frais de rapatriement en cas de naufrage. De là des dii&cultés qui s'étaient produites déjà à cette époque dans la' pratique sur le point de savoUr sur qui devaient retomber dans la situation les frais de retour (^). Ces frais devaient-ils être assimilés aux loyers, et par conséquent l'armateur devait-il en être exonéré au même titre qu'il rétait pour ceux-ci ? où devaient-ils au contraire rester à sa charge, par suite de l'obligation directe où il se trouvait {**) vis-à-vis de TEtat de ramener au port d'embarquement les matelots que celui-ci lui avait prêtés? C'est pour couper court à ces difficultés et autres semblables, qu'intervint un acte d'une capitale importance en la matière, l'Ordonnance du 1 ^ mars 1 7i3, dont l'article 8 spécial à la question présente est ainsi conçu : En cas de naufrage des navires^ le produit des débris^ agrès ou apparaux, et le fret sur les marchandises sauvées étant spécialement affectés aux gages des équipages et AUX FBAis DB LEUR RETOUR, Ics offUicrs mariniers^

(«) Voyez le préambule de rOrdonnaoce da 1*^ août 1743.

(**} Gpr. 8or Tûbligatioa de rapatriement, ci-dessas, p. 504 et sq.

matelots et autres gens de mer desdits navires^ seront traitA pour raison de la conduite dont ils auront besoin pou/r retourner chez eux^ conformément aux dispositions des arti* des précédents f tant qu'il y aura des fonds provenant des-dits navires, oe qui sera exactement vérifié par les officiers qui prendront connaissance des naufrages.

Noos allons indiquer dans on instant le sens exact de cetle disposition ; mais remarquons tout d'abord que, quel que soit ce sens, l'article, en ce qui concerne le point particulier qui nous occupe, a le caractère d'une loi. Cela n'est pas vrai seulement parce que le roi concentrait à cette époque tous les pouvoirs entre ses mains, cette raison ne serait pas suffisante H, car on comprend que les décisions royales n'aient pas toutes le même caractère, mais parce que la disposition dont s'agit est véritablement organique. Gela résulte aussi bien de la comparaison de la présente Ordonnance avec celle de la marine, que des indications du texte lui-même.

L'Ordonnance de 1681 n'avait en effet imposé à l'armateur l'obligation du rapatriement que dans deux hypothèses, la rupture du voyage et l'indu congédiement (liv. ui, tit. IV, articles 3 et 10); ainsi que nous l'avons dit plus haut, elle avait gardé un silence complet sur le cas de naufrage. D'où la conséquence qu'en prévoyant ce nouveau cas et en le réglementant dans J'Ordonnance actuelle, le législateur ne s'est pas borné à organiser ce qui existait déjà, il a véritablement créé à rencontre des armateurs une obligation nouvelle, il a légiféré. Du reste, à défaut même de cette considération, si décisive pourtant, le texte serait assez explicite. Le préambule porte en effet : 5a Majesté étant informée qu'à l'occasion des gens de mer des éqnipages des bâtiments marchands qui

(*) C'est cependant U seule que la Goar d*Àîx ait invoquée.

sont congédiés dans d^ autres ports que ceux oà lesditê bâtiments ont été armés, il arrive de fréquentes contestations pour raison de frais de conduite qu'il prétendent, pour re-tourner chez eux^ attendu qu'il n*a pas été suFnsAMMSNT

POURVU PAR LES ORDONNANCES A DIVERSES CIRCONSTANCES QUI FORMENT DES DIFFICULTÉS SUR CES PRÉTENTIONS ; Ct Sa Majesté

wnUant fixer à cet égard le droit des gens de mer, selon la