C. Modes de dissolution ou de résiliation du^contrat

Ces modes sont de deax sortes ; les uns tiennent à la chose même, c*e5t*à-dire au voyage en vue daquel l'engagement a été contracté; les autres à la personne» mais à la personne unique des gens de mer, car eux seuls 4e vaut fournir leurs services, ce n'est que vis-à-vis d'eux qu'on peut dire que le contrat a été lorméintuitu personm.

538 DRorr haritime

a. Les premien sont an nombre de trois, VexpirtUùm du voyage, la rupture survenue avant ou pendant F exécution^ U naufrage ou tout autre événement de mer entraînant la perte du navire. Mais il est à remarquer que ce dernier mode ne dissont pas seulement l'engagement pour Tavenir» il Tannule rétroactivement, et en fait disparaître toutes les conséquences. Il ne se rattache donc qu'assez indirectement à la matière, et nous en avons traité nous même, aux effets du contrat, relative ment à l'influence que cet événement exerce sur les droits des matelots.

Bornons-nous donc aux deux autres.

Le Code de commerce né dit rien du premier, qui va en quelque sorte de soi ; il est naturel en effet que les obligations des parties finissent le jour où s'accomplit le voyage projeté; c'est le pendant de la consommation de la négociation, dont il est parlé ailleurs dans la loi [art. 1865 Cod. civ.). Nous n'avons donc en principe rien de particulier à dire sur ce point ; tout ce que nous devons constater, c'est qu'aussitôt après son arrivée, le navire est désarmé, c'est-à-dire que l'équipage est congédié après avoir passé en revue devant le commissaire de l'Inscription maritime ou le consul (Ord. du 29 oct. 1 833, article 33], et c'est à partir de ce moment que cessent à l'encon- . tre des deux parties tous les effets du contrat.

La rupture du voyage constitue une matière plus intéressante par suite des singularités qui s'y rencontrent, comparativement au droit commun ; le Code de commerce lui a consacré quelques-unes de ces dispositions les plus délicates (art. 253 à 257) aussi devons-nous insister assez longuement sur ce point.

L'engagement se trouve donc résolu par la rupture du voyage, quelle que soit la cause qui ait amené cette rupture.

Ceci du re sie n'est pas particulier à notre matière, et nous ren" contrerons plus loin la même règle en ce qni concerne les affrétemmts ^\\es>AssuT(mcesmar%iimes (art. 288 et 349). C'est même à propos de ce dernier et important contrat que H. Cresp a indiqaé avec sa lucidité et sa pénétration habituelles la raison d'être et le sens vrai de cette dérogation au droit commun. Qu'il nous suffise, pour le moment, de savoir que la dérogation était, par suite des conditions particulières dans lesquelles se font les transports maritimes, en quelque sorte obligée. Il est tant de circonstances qui peuvent empêcher l'expédition de s'accomplir, qu'il aurait été injuste que l'armateur contractât envers les matelots une obligation ferme^ tandis que ceux-ci, laissés libres par la non réalisation du voyage, auraient pu fructueusement louer ailleurs leurs services et toucher ainsi un double salaire pour le même laps de temps. D'ailleurs cette faculté qu'a l'armateur de résilier la convention par la rupture du voyage, n'est que la conséquence d'un droit parallèle du chargeur vis-à-vis de lui (art. 288). Celui-ci, comme nous le verrons plus loin, peut, alors que les choses sont encore entières, c'est-à-dire avant le chargement de la marchandise, se départir de l'affrètement, moyennant l'abandon d'une indemnité équivalente à la moitié du fret ; cela étant, comment l'armateur aurai t^il pu continuer à être tenu vis-à-vis des gens de mer, alors que l'affiréteur aurait été dégagé vis-à-vis de lui? Cela n'aurait été ni juste ni logique.

Hais cette résiliation, ce ristourne^ pour employer la langue de la matière, s'opèrera-t-il lui-même sans indemnité? Non, il y a ici une double distinction à faire, suivant que la rupture a lieu avant ou après le voyage commencé, et suivant qu'elle est due à un cas de force majeure, ou bien au fait du propriétaire, du capitaine ou des affréteurs.

540 DRorr harituie

1 ® Si la rupture a lieu avant le voyage, et qu'elle soit due à un cas de force majeure, comme le contrat n'a pas même reçu un commencement d'exécution et que ce n'est pas par le fait de l'obligé que cette exécution a été empêchée, les matelots sont sans droit à une indemnité, car personne n'est reprocbable d'a^ voir manqué à ses engagements, alors que c'est par suite d'une cause qui lui est étrangère (art. 1147 Cod. civ.). L'article 853 de notre titre ne fait donc qu'appliquer la règle ordinaire de droit commun à un cas spécial, lorsqu'il llécide que s^il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, ou si le navire est arrêté par ordre du gouvernement avant le voyage eomm^encé, il n'est dû aua matelots que les journées employées à équiper le bâtiment.

De cette disposition en elle-même nous avons peu de choses à dire ; l'interdiction de commerce peut résulter, soit d'une défense expresse du gouvernement de se rendre dans tel ou tel port déterminé, soit d'une guerre déclarée entre les deux pays des lieux de départ et d'arrivée; on peut consulter sur ce point les décisions suivantes, qui, bien que rendues en matière d'affrètement, conservent ici toute leur portée, par suite de l'identité de la règle, savoir: Cass., 18 mai 1848 (D. P,, 1848, 1, 86, et /. M., 27, 2, 65); Marseille, 3 août 1821, 10 avril 1854, 1« mars 1855 (ibid., 2, 1, 261, 32, 1, 120, 33, 1, 158), et Bouen, 18 mars 1868 (ibid., 1870, 2, 26). Hais il est à remarquer qu'il faut que l'interdiction existe avec le lieu même de destination ; si elle ne s'était produite qu'avec un pays voisin, les engagements de l'armateur envers les matelots n'en subiraient aucune atteinte, quelque danger qui pût résulter pour lui de l'exécution de son entreprise ; et s'il venait à abandonner le voyage, ce serait un cas de rupture volontaire. C'est précisément en vue de cette éventualité, et d'autres semblables, qu'a été écrite la disposition de l'article 252 , et l'armateur doit être en somme très heureux (qu'on nous passe cette exprès-

sion] de s'en tirer à si bon marché. En ce sens Yalin, ^ur l'artide analogue de l'Ordonnance, 1. 1, p. 688 , et la généralité des antenrs modernes ; voy. cep. Nantes, 23 juillet 1870 (*) (7. M., 1870, â, 163). — Quant à l'arrêt, qui n'est qu'une détention provisoire du navire, nécessitée par des circonstances diverses et qui peut être levé d'un moment à l'autre, il y a lieu de s'étonner tout d'abord qu'il ait, à l'égal de l'interdiction de commerce, la force de résilier les conventions intervenues ; et cela paraît d'autant plus surprenant que dans cette même matière de V affrètement^ la loi, après avoir dit aussi (art. 276] qu'en cas d'interdiction de commerce les conventions sont résolues sans dommages-intérêts de part et d'autre, ajoute dans son article 277 : 8*il existe wae force majeure qui w'empêchk que

PO OR UN TEMPS LA SORTIE DU NAVIRE, LES CONVENTIONS SUBSIS- TENT, et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard. Or, n'est-ce pas le cas de l'arrêt? Aussi Valin ne faisaitil nul doute d'appliquer la disposition correspondante de l'Ordonnance (art. 8 du titre des chartes-parties, voy. 1. 1, p. 627) à l'arrêt survenu avant le voyage.

Mais tout cela peut être combattu ; en admettant qu'au regard de l'affrètement l'arrêt soit compris dans la disposition de l'article 277, ce que nous considérons: comme très douteux, au moins d'une manière absolue (^), il y a une raison de ladiflé-

{*) Cette décision a été rendue en matière à^affritemenl, mais encore une fois, les raisons sont les mômes pour les deux matières, qui, ainsi qu'on l'a déjà remarqué, ont entre elles un lien évident.

(**) Ce qui parait avoir porté Valin à décider la question en ce sens, c'est que l'article de l'Ordonnance était beaucoup plus explicite qae celai da Gode, et disait en propres termes, si ksporti sont seulement fermés, ou les vaisseaux arrêtés pour un temps par force majeure. Aujoord'hai cette raison de texte feit heureusement défaut, et en l'état de Télasticité des expcessions dont s'est servie la loi, on pourra tenir compte de bien des circonstances à l'effet de déterminer le caractère vrai da l'arrêt, et de le faire tomber, suivant le;» cas, sous le coup de l'arti" de 176, ou sous celui de Tarticle S77.

■^ii.

Si 9 morr maritime

rence ; en matière d'afirétement, il n'y avait pas d'inconvénienl à laisser subsister les conventions intervaiues, d*abord parce que la mesure n'est que provisoire et peut cesser d'un moment i l'autre, et ensuite parce que le dommage se répartit également entre les parties; si l'armateur souffre dans ses intérêts de cet état d'immobilité forcée de son navire, il en est de même de l'affiréteur, en ce qui concerne sa marchandise. Tout autre était la situation, au regard de l'équipage, et si Ton avait appliqué à notre cas la règle de l'artide 277, il en serait résulté que. les matelots seraient restés pendant un temps assez long inoccupés, privés de tout salaire, n'ayant pas la faculté de louer ailleurs leurs services. Or, bien évidemment, un pareil régime ne pouvait être admis ; il eût été trop préjudiciable aux intérêts des gens de mer, et finalement il eût compromis le développement de la marine marchande elle-même.

L'article 353 est donc, même au second point de vue, ce qu'il doit être, et les considérations les plus décisives militaient en faveur de sa disposition*

Notons en terminant qu'en ce qui concerne cette première règle, il n'y a pas à distinguer suivant le mode d'engagement du matelot. Nous avons déjà fait observer au début qu'il n'y a ici que l'application des principes généraux ; il est donc naturel que la règle exerce son empire sur toutes les situations f^).

Arrivons maintenant au cas où la rupture du voyage a lieu par le fait du propriétaire, du capitaine ou des affréteurs. Bien

(*) Il est à remarquer cependant qu'en cas d'engagement ao fret, les matelots ne sont pas môme payés des journées employées à Téquipement da navire. Ce qui démontre une fois de plus qu'il y a ici une situation toute spéciale, et que les marina sont de véritables associés, participant comme teh à toutes les chances bonnes ou mauvaises de Texpédition. Comliien cela ne fortifie-t-il pas notre solution, relativement au privilège des gages et loyers ?

évidemment elle ne pouvait ici s'opérer sans indemnité pour les matelots ; car d'une part elle émane de l'obligé lui-même ou de son représentant, et si elle provient d'autre part d'une cause étrangère (car le fait de l'affréteur constitue pour l'armateur un véritable cas de force majeure), comme celui-ci en est dédommagé par le paiement An demi-fret, il est juste qu'il indemnise à son tour l'équipage. Voyons donc en quoi consiste cette indemnité. L'article 252, t^' et 2^^^ alinéas, en indique trois chefs: 1 "^ Le paiement des journées employées à l'équipement du navire ; ceci, nous l'avons vu, n'est pas particulier à notre cas, il en est de même lorsque la rupture a lieu par force majeure ; du reste, le contrat ayant reçu à ce point de vue un comoBiencement d'exécution, il était juste que les matelots fussent, à l'instar de ce qui va se passer dans le cas suivant, payés des services rendus. 2® la non restitution des avances perçues ; 3^ à défaut d'avances (ce qui sera excessivement 'rare, les avances, malgré les abus auxquels elle donnent lieu , étant passées dans les usages du commerce], le paiement à l'équipage du premier mois de ses salaires.

Ce dernier point seul mérite de nous arrêter quelques instants.

L'indemnité dont s'agit est toute déterminée, lorsque l'engagement est au mois ; mais quid en cas d'engagement atii^o^a^e ou bien au fret ou au profit ? Il ne saurait y avoir de dif&culté d'abord sur ce dernier mode , pour lequel la loi s'est expliquée tout spécialement. L'article 257 porte en effet dans ses trois derniers alinéas : Si la ruptwe^ le retardement ou la prolongation arrivent par le fait des chargews, les gens de l'équipage ont part a^AX indemnités qui sont adjugées au navire ; ces indemnités sont partagées entre les propriétaires du navire et les gens de Véqwipage dans la même proportion que Vaurait été le fret. Si V empêchement arrive par le

8i4 DROIT MARITIME

fait du capitaine ou des propriétaires ^ ils sont tenus des indemnités dues aux gens de t équipage. Par ou l'on voit que cette situation diffère de la précédente en deux points : 1® lorsque la rupture a lieu par le fait des chargeurs, l'équipage n'est pas limité à une somme fixe pour son indemnité, il participe par l'action pro socio, et dans la limite de son intérêt, aux dommages-intérêts attribués au navire ; 2^ lorsqu'elle provient du capitaine ou du propriétaire, l'indemnité n'est pas davantage déterminée à priori ; la loi, par le vague même de ses expressions, s'est implicitement référée, pour la fixation des dommages-intérêts, à la règle du droit commun, représentée par L'article 1149 4a Code civil. En ce qui concerne l'engagement au voyage^ le Code a gardé un silence complet, mais il n'est pas douteux que par identité de raisons, l'article 252 ne lui soit applicable. D'abord la convention a le même caractère dans les deux cas , ce qui implique , sauf les différences résultant du mode de fixation des salaires, une similitude à peu près complète de règles, ensuite la disposition de l'article 252 est si simple, si commode, et si équitable en même temps, qu'à moins d'une diversité complète dans le contrat (comme pour l'engagement au fret)^ il faut s'y conformer. On évaluera donc en mois la durée présumée du voyage, et on attribuera aux matelots, dans la somme convenue en bloc, une fraction coirespondante à l'un de ces mois. (En ce sens Bédarride, n° 561 ; Filleau, p. 1 80, etc.) (*)

2° Nous avons supposé jusqu'à présent que la rupture se

(*l.L*Ordonnance contenait sur ce point une réglementation tonte différente (liv. m, tit. xv, art, 3), an lieu de prendre pour base l'engagement au mots, sauf à se réferor ensuite à la règle pour l'engagement au voyage, elle avait pratiqué la méthode inverse. Du reste sa rédaction manqn^it de clarté et avait motivé souâ ee rapport les justes critiques de Valiii (t. l. p. 686 et 687).

produisait avant le yoyage; mais eftait elle n'aura souvent lieu qu'après le voyage commencé [*), alors que le contrat est, pour ainsi dire, en cours d'exécution ; qu'en sera-t-il dans ce cas également?

On voit tout de suite en quoi cette situation diflère de la précédente ; c'est que le contrat ayant reçu un commencement d'exécution, les matelots ont droit en tout état de cause aux salaires courus ; mais quid de ceux à venir ? Ici se présente encore la distinction entre le cas où la rupture provient de force majeure, et celui où elle est due au fait volontaire du propriétaire, du capitaine ou des affréteurs.

En cas de force majeure, le contrat est résolu pour l'avenir ; c'est-à-dire la force majeure opère ici pour la partie du voyage

(*) Il pourra quelquefois s'élever des difficoltés sur la question de savoir si la mptore a lieu avant on pendant le voyage ; ainsi an navire rentre après quelques jours de navigation ao port de départ, et l'armateur licencie ensuite son équipage ; y a-t-il lieu simplement dans ce cas au paiement du premier mois des salaires ou à la retenue des avances, ou bien le propriétaire doit-il la demie des loyers pour tonte la durée présumée de la navigation? En d autres termes la situation est-elle régie par les deux premiers alinéas de l'article S5I, ou par les derniers? Valin pensait d'une façon générale que le voyage ne devait être réputé commencé que tout autant que le navire aurait navigué vingt-quatre heureê (t. I, p. 617) ; c'est aussi l'avis de M. Bédarride (t. u, n» 563). Un jugement récent du tribunal de commerce de Marseille (49 août 4S7S, J. M. 4S7), 4, 234), a été plus loin encore, et dans une hypothèse où le navire, après avoir navigué deuxjouri, était revenu au point de départ, il a refusé d'appliquer les derniers alinéas de l'article S5S, par la raison que le navire devait être considéré dans ce cas comme n'ayant jamais navigué. Cette dernière considération ne saurait d'abord avoir aocune valeur, et lorsqu'un navire désarme volontairement après quelques jours de navigation, il importe peu que ce soit au point de départ ou dans un lieu de relâche; il n'est pas moins vrai, dans un cas comme dans l'antre, qa'une navigation a eu lieu, et c'est ce fait seul qui est déterminant pour la solution de la question. Qaant à la décision de Yalin, elle nous parait forcém'^nt, en l'absence d'an texte formel, arbitraire, et nous tenons que c'est affaire de circonstances,

tti6 noiT MARrnMB

qui reste encore à courir» comme tout à l'heure pour le Toyage entier; elle l'anéantit avec tous les droits qui en étaient h suite. Les matelots ne peavent donc prétendre qae les salaires échus au moment où l'obstacle s'est produit, et cela quel que soit le mode d'engagement. L'article 254, qui constitue pour notre cas la disposition réglementaire, le dit expressément pour VinUrdiction de commerce , mais la règle est forcément la même pour tous les cas de force majeure H. C'est ainsi qu'il a été très juridiquement décidé que lorsque le navire a prouvé en cours de voyage des avaries tellement graves qu'il n'a pas pu continuer sa navigation, et que la vente aux enchères publiques a dû en être ordonnée et effectuée, il y a là un véritable cas de force majeure, laquelle ne permet plus aux matelots d'invoquer le bénéfice de l'article 252, et de réclamer pour l'avenir la demie de leurs salaires. Marseille, 1 i fév. 1 854 (J. M. 32, 1, 67). Yoy. aussi une autre décision du même tribunal, du 9 mai 1864 (J. M., 1864, 1, 137), et un arrêt de Rouen, du 2 août 1873 (/. P., 1873, 873).

Il est à remarquer seulement qu'en ce qui concerne l'afr^^ la disposition de l'article 254 diffère profondément de celle de l'artide 253, et cela à un double point de vue : 1 ^ l'arrêt ne rompt plus le voyage comme ci-dessus, il ne fait que le suspendre ; 2^ il est fait une différence ici entre les matelots engi^ au mois et ceux engagés au voyage, les premiers ont droit à la moitié de leurs loyers pendant tout le temps que dure l'arrêt, les seconds, dit l'article 254, sont payés aux termes de lewr engagement^ c'e8t-à-4ire n'ont droit qu'à la somme qu'ils ont

(*) La logique aurait cependant vonla qoe les matelots engagés au voyage ne fassent pas rédaits, car, ainsi qu'il a M dit d-dessos, ils ont fiât un forfait ponr toat le voyagi, quelle qu'en soit la durée ; mais l'article S54 est trop fonce! en sjns contraire, or la régie de cet article est évidemment énonciative comme celle de l'art. S53. Gpr. aussi art. 857 1».

Stipulée au débat, sans augmentation poar la période intermédiaire de l'arrêt.

Le premier de ces faits s'explique très naturellement. Lorsque l'arrêt se produit avant le voyage, les choses sont encore entières; ir n'y avait donc aucun inconvénient à résilier les conventions, en l'état de la facilité qu'ont les matelots de louer ailleurs leurs services. Mais en cours de voyage il n'en est plus ainsi, et la rupture des accords intervenus eût été préjudiciable à l'équipage, qui ne se trouve pas ici chez lui, qu'il faut rapatrier, et qui aurait perdu l'occasion de s'engager ailleurs fructueusement. H y avait donc là une ultima /inea, un parti extrême auquel il ne fallait arriver qu'en cas d'une impossibilité constatée de faire autrement. Or, ce caractère dirimant, qui est celui de l'interdiction de commerce, n'appartient pas, ainsi que nous l'avons vu, au même degré à l'arrêt. Gpr. Locré, op. Cil., m, p. 157.

Mais il est beaucoup moins facile de rendre compte du second fait et on n'aperçoit pas d'abord la raison de cette difierence entre les matelots engagés au voyage et ceux engagés au mois. Yalin en faisait déjà la remarque sous l'article 6 du titre des loyers des malelots, qui correspondait au nôtre (t. i, p. 690), et sa critique a été reproduite avec beaucoup de force par M. Filleau (p. 184 et sq.). On a voulu cependant justifier ce point, et voici comment s'est exprimée sous ce rapport la commission chargée d'élaborer le projet du Code : « Le mate^ lot engagé au voyage ne peut être réduit dans ses gages de deux manières. Son engagement est relatif à un voyage dont la durée est à peu près connue, il a nécessairement calculé cet engagement sur la dv/rée ordinaire du voyage^ et ses loyers lui sont payés à proportion. C'est un engagement à forfait où chactm des contractants court la même chance. Si un empêchement de force majeure prolonge le voyage^

8id MOrr MAEITIIIB