CHAPITRE ÏII. — DES NAVIRES

Mais cette francisation et ce congé ne pouvaient jamais s'obtenir qu'à la condition que le navire appartiendrait tout entier à des Français, à l'exclusion absolue des étrangers.

' On a vu ce principe proclamé dès l'ancien régime» notamment en 1716 et 1727, et ces règlements ou déclarations n'admettaient même à la propriété du navire d'origine française, que celui qui était né et établi en France ; ils en excluaient même le Français naturalisé ou marié à f étranger.

- Et ce même principe, depuis la Révolution, a été re* produit dans toutes nos lois portées sur cette matière. Partout et surtout dans notre acte de navigation (loi du 21 sept. 1793), il est dit qu'un navire n'est réputé françaiSj que si l'entière propriété en appartient à des nationaux, et si cette entière propriété est prouvée par titres ou par l'affirmation solennelle, faite et signée sous la foi du serment dans les registres officiels, que des nationaux résidant en France^ en sont seuls propriétaires, qu'aucun étranger n'y a la moindre part, n'y est intéressé en tout ou en partie, directement ni indirectement.

Maintenant supposons que sous l'empire de cette législation, toutes les règles prescrites, celles-ci comme les autres, aient été exactement observées.

Le propriétaire absolu, exclusif du navire aura obtenu francisation et congé, droit de naviguer légalement sous pavillon français.

Tout cela accompli, ce propriétaire français sera-t-il

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par ceb mèine privé da droit de disposer de sa chose, d'en transmettre à d'autres la propriété? son navire sera» l-il entre ses mains frappé d'inaliénabilité 7

Qni pourrait le penser ?

Qui pourrait l'admettre d'une manière absolue, sans distinguer au moins entre la vente faite à un national el la vente faite à un étranger?

Nos lois elles-mêmes (celles que j'ai citées, et notamment celle de vendémiaire an ii] prévoyaient et autorisaient pour nos navires les mutations de propriété, et déterminaient les formes qu'il y fallait observer.

Mais remarquons bien que cela n'était prévu, autorisé et réglé que pour les mutations entre nationaux ^ que pour les ventes de français à français.

Cela résulte d'abord de l'obligation qu'impose au propriétaire français l'article 11 de la loi de vendémiaire an II, obligation qui consiste à donner à notre administration maritime soumission et caution de représenter son navire, s'il le fait sortir des ports de France.

Le navire sorti de nos ports devait donc y rentrer dans les mêmes conditions qu'avant sa sortie, c'est-àdire comme propriété exclusivement française, comme ayant congé et pavillon français.

Et cela est confirmé par la disposition des articles 17 et 1 8 de la même loi, qui veulent que toute vente totale ou partielle d'un navire soit inscrite au dos de l'acte de francisation, que tout acte de vente soit passé

par devant nos officie» publics, et contienne copie de recte de francisation (23).

De tout cela il suit bien qu'il est interdit au propriétaire français de vendre son navire à un étranger, qu'il ne lui est permis de le vendre qu'à on national comme lui-même.

Telle était 4'après noslois, et jusqu'en 1818, la règle rigoureuse et inflexible, en matière de mutation de propriété des navires.

Mais depuis lors, des idées nouvelles, des intérêts politiques ou des besoins financiers ont amené chez nous plus de liberté pour l'aliénation des navires.

Une loi de finances du 21 avril 1818 a, par son article 2, permis Texportation des navires d'origine française, moyennant un droit de 2 fr. par tonneau de mer.

Dès lors, les navires nationaux ont pu en tout ou en partie être vendus à des étrangen^ comme aux nationaux eux-mêmes.

Mais il faut bien remarquer que cette brèche faite au régime précédent, qui sous ce rapport était peutêtre excessif y ne touchait en rien un point essentiel et principal de notre droit public.

Si désormais le navire français pouvait être vendu à un étranger, il perdait aussi par là sa nationalité, et de- Tenait étranger lui-même.

(23) Cette exigence a encore, an point de vue du droit privé, une autre utilité que nous ferons connaître, quand nous nous occuperons de la nature juridique et des modes d'acquisition de propriété des navires.

El en effet, dès le 1"* décembre 1818, une instniction du ministre de la marine prescrivait les mesures à prendre poar qu'en pareil cas le navire devena étranger fût rayé de la liste des navires nationaux.

Il restait donc tôujoars vrai, comme nos lois l'avaient constamment proclamé, que nul navire ne pouvait être réputé français, et, comme tel, jouir des avantages attachés à ce titre, s'il n'appartenait iovJt entier à des nationaux, si -un étranger ^vait en sa propriété une part ou un intérêt quelconque.

Hais ce grand principe laissé alors intact n'a-t-il pas fini lui-même par fléchir , sinon succomber , parmi nous?

Les variations des temps et de l'opinion en sont venues à ce point que des Français eux-mêmes ont proposé Fabrogation pure et simple de ce principe national, et cela sous prétexte d'appeler les capitaux étrangers à l'aide de nos constructeurs et armateurs.

La proposition portée au Corps Législatif y fût vivement combattue. On dit à ses partisans : Vous voulez maintenir à un navire devenu étranger, à un pavillon non seulement étranger mais qui peut dévenir l'ennemi du nôtre, le titre et les immunités auxquels il a renoncé, en abandonnant sa patrie pour en adopter une autre 1

Hais il y a là contradiction, incompatibilité; il y a de plus un grave et évident danger : vous aurez fourni des armes contre vous-mêmes !

Ces raisons devaient l'emporter ; mais il arriva ce qui arrive le plus souvent. Quelqu'un proposa un terme