CHAPITRe III. — DES NAVIRES

En serait-il de même si le testateur avait légué ses

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garantie des avances qui loi sont faites ? Mais Tarticle 5 de la loi de 1 874 n'a pas d'autre signification et d'autre utilité que celles-là I S'il en est ainsi pour les hypothèques, pourquoi la so* lotion serait-elle différente quant aux privilèges ? et comment admettre une inégalité qui serait ici au rebours du droit commun?

C'est en vain que pour échapper à cette conséquence forcée on se rejetterait sur l'effet rétroactif de la condition, ici la livraison ou réception des travaux, de telle sorte que le doniieur d'ordre serait réputé avoir toujours possédé le navire. D'abord cette rétroactivité ne pourrait exister pour les hypothèques, car la loi de 1 874 y est trop contraire, ce qui créerait l'anomalie choquante dont j'ai parlé plus haut. Mais, en laissant ce point de vue de coté, pourquoi la vente ne produirait-elle pas ici ses effets ordinaires ? Est-ce qu'en droit commun l'acheteur n'acquiert pas le navire grevé de tous les privilèges du chef du vendeur T Pourquoi en serait-il différemment ici T Quelle serait la raison de cejits singulare ?

Nous sommes donc très fermement d'avis que les ouvriers et fournisseurs ont un privilège dans tous les cas ; en cas de construction par soi-même ou par économie^ ils le tiennent directement ou indirectement du tiers propriétaire , en cas de cens* traction à forfait, il leur vient du constructeur. ^

if^Aqui appartient la propriété du navire en contruC'tuml Cette question, qui a une connexité évidente avec la précédente, ne peut se présenter que dans le cas d'une véritable construction à forfait, telle que l'a définie M. Cresp, c'est-à-dire dans l'hypothèse où le constructeur fournit la matière en même

934 raorr maritime

Non; d'après Tart 533 do même Gode y le mot meuble employé seul dans les dispositions de la loi oo de

temps que la main-d'œavre. Nous faisons cette observation parce que certains auteurs, ainsi que nous l'ayons va plus haut, font rentrer dans la construction à forfait^ ce que M. Cresp qualifiait de construction par économie^ et cela par la raison que le constructeur est ici rétribué par un prix ferme comme dans la troisième et dernière hypothèse (En ce sens Dufour, t. II, n® 557]. Quoi qu'il en soit de cette dissidence, la question, nous le répétons, ne peut se présenter que dans les termes posés plus haut ; lorsque le constructeur fournit simplement sa main-d'œuvre, qu'on appelle cela construction /?ar économie ou construction à forfait, il n'est pas douteux que la propriélé du navire, même informe, même inachevé, n'appartienne au donneur d'ordre, le constructeur ne jouant ici que le rôle d'un simple mandataire ou préposé.

Hais quid dans cette dernière l'hypothèse , qui [est la plus usuelle ? La question présente un grand intérêt pratique , au cas de la faillite du constructeur survenue avant l'achèvement complet du navire; si le donneur d'ordre est d'ores et déjà propriétaire , il pourra revendiquer le navire (art. 575 1®, Cod. com.) et le faire achever dans son intérêt exclusif par d'autres mains ; sinon le navire fera partie de l'actif de la faillite, il sera vendu, comme les autres objets mobiliers et immobiliers, dans l'intérêt de la masse, et le donneur d'ordre n'aura d'autre ressource que de figurer au passif, pour les avances de fonds qu'il aura pu avoir faites. Cela étant, que décider ? La question présente pour nous deux points à juger : 1 ^ le traité intervenu constitue-t-il un simple louage de services, ou se complique-t-il d'une vente qui en modifie et dénature le caractère premier 7 2® en cas qu'il y ait vetUe et qu'il faille