CHAPITRE Vn. — DES ASSDBAHCES

Le port d'oii le navire a dû ou doit partir ; Les port$ ou radet dam lesquelt il doit charger ou décharger ;

Ceux datu le$quelt il doit entrer ;

le pacte vaille ou non vaille serait eo contradiction manifeste avec ce principe, et il arriverait, s'il devait être entenda de cette fa^n, à dénaturer absolament le caractère da contrat, à le

. transformer en ane simple gageure. Sons ce rapport, l'assimihtion de cette clause avec celle que l'assv/ranee est faite tw bonnet ou mauvaises nouvelles, malgré sa riguenr apparente, manqne de base. Ce dernier pacte a en effet uniquement pour but de faire considérer comme pendants encore- et comme engageant dès lors Ja responsabilité des assureurs, des risques déjà éteints, consommés par la perte on l'heureuse arrivée de l'objet assuré ; mais c'est tout. Hême avec cette eitension, l'assarance ne perd pas son caractère de contrat d'indemnité, et l'assuré n'est jamais dédommagé que de ce qu'il a réellement perdu. U s'ensuit donc qne même en l'état d'une clause vaille ou non vaille, l'assureur doit toujours pouvoir prouver que la valeur mise en risque est inférieure à la somme assurée. U ne

' servirait de rien de se le dissimuler : c'est là totalement inflrr mer la portée de la clause, mais ainsi le veulent les principes ; voy. eu ce sens Harseîlle, 3 mai 185i et 28 mars 1855; Aix, 20 novembre <858 (/. M., 32, 1, <99, 33, i, <09, 37, i. 122).

Toilà poar le cas où l'estimation de la chose assurée se trouve dans la police. Dans l'hypothèse contraire, l'article 339 indique les justifications à fournir et aucune difficulté ne semble devoir s'élever à ce sujet. Un point a cependant été controversé, touchant la gradation même admise par la loi. L'artide 339 /

584 MtOIT UBiraiR.

£01 temp$ amqueh le* riique* doivent commencer et finir.

n'a reeoars ao prix-cciaraAt de la marchaailise an temps et an tien do chargement, comme mode de fixation de la valeur de cette marchandise, qn'à défaut de justification parles factnreson par tes livres. On i'est demandé s'il n'y avait pas lieu de renverser cette règle, lorsque la chose avait augmenté de valeur dans l'intervalle de l'achat an chargement, et s'il ne fallait pas alors prendre pour base de l'estimation la valenr an moment même du chargement. H. Bédarride, s'inspirant de la doctrine d'nn auteur anglais très estimé (Benecke), penche vers cette solution (n*1127). IHoQs ferons remarquer qn'en fait la question a perdu beaucoup de son importance, en l'état de l'usage, à peu près généralement accepté, où l'on est aujourd'hui de faire assurer, dans une certaine mesure, le profit ttpéré. Hais, si eHo se présentait, nous serions [an point de vue de la législation française) d'un avis contraire : 1<* parce que l'article 339 est formel pour ne recourir au prix-courant qu'à défaut de tout autrç mode de preuve ; Sï» parce qne faire entrer en ligne de compte l'augmentation de valenr survenue , même dans le lieu d'expédition, après l'achat, c'est an fond pratiquer l'asEnrance du profit espéré, prohibée par ta loi. Tout profit, en effet, par cela seul qn'il n'est pas acquis an moment du contrat, est un profit ttpéri, dans le sens de l'article 347 du Code de commerce, peu importe qu'il se réalise dans le lieu même d'expédition, ou seulement dans celui dn reste. En conséquence, étant donnée même la pratique ci-dqssns visée, l'excédant de vdenr dont s'agit nous paraîtrait devoir être imputé sur la somme dont l'assurance a été permise ou tolérée, à titre de profit espéré; en d'autres termes, il ne rentrerait pas dans l'estimation primitive e i la dus».

D,a,i,;t!dbïGoogIe

CH&PmtE Tn. -^ DES JkSSDIUNCES. tSh •

Ceci a iraitfCooHDe on le voit, aa temps et «ux lieax dtM leaqoels les risques -doivent «e produire.

*Les iwqMs, -niMifl 1« .saTOOs,40Qt l'éMnent essmtiel de toale assurance, comme de tout contrat à la groMe.

BfoM v^flTOBs pas à ^insister, -en ne HMUMnt, jdt les ri«qaes.cpmiittiDS.à l'an et à l'aulre contrai ; la loie'est longuement étendue sur ce point -dans Uu articles <S50 et nq, que dqqb retroaVQroM eo temps et lieu.

Observons, en attendant, qu'on peut, avec la loi elle* ni6oie.(art.^30 myEn«), les caractériser d'un mot, len disant que ce sont toutei fortunei de mer, c'est-à-dire tons accidents de la navigation qui ont une cause forlaite; ou qui procèdent d'une force majeure.

Ceci rappelé, arrivons aux paragraphes ci-dessus cités de l'attide 332 , et qui se rapportent, comme noua l'avons va , aax lieux et au temps des risqoes que les aBSureora prennent à leur charge.

Il y a sous m rappont, il faut bien ea oonveoir, dans les termes de la loi, embarras, inexaciituda, coofosioo.

Pour t<wt éclairer et vttctifîer, il £iui distinguer trois modtis d'assprances qui sont plus ou moins pratiquées : ratsuranee au voyage, Vauwance à temps et eu voyage , l'at$urmce à temps.

V Auurance au voyage.

C'est celle qui s'applique à tel ou tel voyage déterminé, queue que soit ^'ailleors ht durée qu'A paisse avoir.

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386 DRorr HABiniiB.

Comment déterminera-t-on ce voyage T Par ses deux points extrêmes, l'indicatioD dn lieu ou du point où il commence, et par celle du lieu 6a du point où il 6nit.

C'est ce qne, dans le langage de la matière et de la doctrine, on appelle le lien à quo et le lien ad quem.

Or c'est ici d'abord qu'il y a dans le texte àétmt d'exactitode ou de précision.

La loi semble, en premier lien, confondre deux choses qui sont à distinguer, savoir : le voyage effectif qne fait un navire et le voyage aisur^, c'est-à-dire celui dont les assureurs courent' les risques.

Un navire part de Livonrne, en destination pour Marseille.

En roQte, il doit toucher à Gônes.

Un intéressé le fait assurer de Gênes à Harseitle,

Le voyage assnré est seulement de Gènes à Marseille, bien que le voyage réel soit de Livourne à Marseille.

Les risques da trajet de Livonrne à Gênes ne concernent point les assureurs.

Autre inexactitude : il semblerait, d'après les expressions de l'article, qae le voyage assuré doit toujours commencer et toujours finir dans no port ou rade.

Hais il peut commencer en mer, à telle hauteur.

Esirangin, dans son ouvrage, nous parle (p. 370] d'une assurance faite sur des cotons chargés en Syrie, dans laquelle le risque commençait à la hanlenr du cap Saint-André.

CHAPrniE VH. — DES ASSORANCES. 587

De même pour le poiot de termiaaiaoa, le risqae peut finir à telle haoteor en mer.

Qaoiqo'il en soit, voilà, poar le voyage assaré, les points que la police doit indiquer et préciser aatant qu'il se peut.

Mais il va sans dire que cette indication ne serait nullement substantielle.

Quelquefois, en effet, la précision serait impossible, soit pour te départ du risque, soit pour sa terminaison; on connaît seulement la c6te, le pays, la partie du monde d'où le navire doit partir, où il doit aller ; on sait, en d'autres termes, qu'il doit faire voile d'un ou plu* sieurs ports des Antilles, d'un ou plusieurs ports de r&mérique du Nord, pour un ou plusieurs ports de ' l'Europe, etc.

Il sa£Gra, dans ce cas, de cette indication générale, et les assureurs courront les risques de la chose, de quelque port des Antilles ou de l'Amérique du Nord que le navire soit parti, dans quelque port de l'Ënrope qu'il soit arrivé. (125)

La loi parle aussi, à ce point de vue, du lieu du chargement.

Pourquoi cela T II semble que cela n'a aucun rapport nécessaire au voyage assuré.

{12S) Voyez une application cnrieuse de ce point dans nn arrêt de la cour de Paris du 3 janvier 1862 [/. if., 4863, % 9%

J.,r,l,z<»i:,.,G00gIf

588 iHtorr kabitimb.

Le navire peat en effet avoir chargé aillears qae dans le Itea à quo.

Exemple : Voilà an navire qai prend son chargement à Cadix poar le porter à Marseille, en touchant à Barcelone.

Pen importe qae ce chargement ait réellecuent voyagé de Cadix à Harseitle; pour l'assarenr, son voyage n'est jamais qae de Barcelone à Marseille, et tons les risqaes de Cadix à Barcelone lai sont étrangers.

En d'aatres termes, poar le voyage réel. Barcelone n'est qa'oo point de rel&die, ane échelle ; poar le voyage assuré, c'est le point de départ.

Pourquoi donc la loi veut-elle qu'on indique le liea do chargement 7

La seule explication est qu'il peut en résulter une aggravation du risque.

La marchandise a déjb navigué, elle a déjà souffert, elle a pn contracter des avaries, qui seront cause qu'elle sera plus facile à se détériorer.

Cacher cela anx assarenrs, leur laisser croire à un chargement an lien même où commence leor risque, c'est les tromper sciemment, c'est commettre le délit de réticence (126).

En tout cas, si la police a désigné un lieu de chargement> on ne peut lui appliquer une marchandise chargée

(126) En ce sens Bédanide (n" 10691), conf< aussi Aix, i2mai1836(i&id.J6, 4.102].

j,.,i,z<»(.vGoogIf

CHAPrrBE V0. — DES ASSORANCBS. 589

aillears ; cette désigoatioD est an signe de recoDDaûsaoce, d'identité coQTenae entre les parties, et d'où l'on ne peot s'écarter.

Haiotenant, qo'en est-il des points intermédiaires sitaés entre les deux extrêmes do voyage assuré, et aaxqaels il est possible que le navire aborde, ce qu'on appelle (aire relâche, échelle ou escale ?

En règle le navire assuré doit se rendre en droiture du lieu a quo au lieu ad quem ; il ne peut volontairement entrer dans les ports de la route, ce serait allonger et aggraver le risque.

Encqre moins peut - il déronter, s'écarter, dévier à droite, à gauche, en arrière ; ce serait une rupture du voyage, qui aurait pour effet de décharger les assureurs de toute responsabilité, quant aux risques survenus postérieurement [art. 35t).

Mais, dans la police, on peut autoriser précisément les relâches volontaires, indiquer les ports où l'on pourra entrer, charger ou décharger.

Sans spécifier, une autorisation générale résulterait sous ce rapport de la clause : permis de faire échelle.

Hais cette clause n'autoriserait pas à dérouter, à rétrograder ; cette dernière faculté devrait être formellement exprimée. (127)

(127) Il faut donc distiogner, dans cet ordre d'idées, trois espèces de classes, savoir : 1" la clause de faire échelle, qni donne à l'assuré la facalté de relâcher dans des ports intermé-

390 moiT HABirniE.

BemarqaoDs que , dans l'assuraDce [Jurement au voyage, le temps doit aussi entrer pour quelque chose; non point en ce qui coocerue la durée du voyage, laquelle. Il raison des chances variables de la navigation, doit nécessairement rester indéterminée.

Hais voici sous quel rapport :

Le risque commencera dans tel lien qu'on déugue ; mais quel jour, h qael moment y commencera-t-il T

ditùres situés sar la ronte même, d'y charger, déchar^r, etc.; 3° la claose de dérouter, qai lui permet en pins de dévier de droite et de gauche, et de souder en quelque sorte à son expédition principale une série de voyages latéraux et intermédiaires ; 3° la clause de rétrograder, par laquelle enfin il peut revenir en arrière, et recommencer le chemin parcouru.

Quelques difBcaltés se sont élevées, non sur la distinction de ces diverses claases entre elles (ceci a été an contraire de tout temps accepté], mais sur la latitude que quelques-unes d'entre elles se trouvaient comporter. Ainsi, quant à la clause de faire échelle, on s'est demandé si cette clause, dans le cas oii elle serait stipulée dans une police snr fôcnltés, impliquerait le droit de décharger et recharger, et par conséquent de modifier l'aliment de l'assurance ? On doit se souvenir que nous avons précédemment [t. H, p. 357 et sq.} examiné une question semblable, avec cette difiérence cependant qu'il s'agissait alors uniquement de savoir, étant donné un excédant du chargement snr la valeur assurée, si l'assuré pouvait disposer de cet excédant, et partant le décharger en route, tandis qu'ici le point en litige c'est le déchargement complet^ et à la suite la sabstilu-

D,a,i,;t!dbïGoqgIe