Formule des chemins de fer de Brunswick

Tc =

Ces règles sont données sous forme graphique par la figure 38, on voit qu'il existe entre elles un ^ écart assez grand.

Vuillemin, Dieudonné et Gueb- s.5 hard attribuent à une courbe de 800 mètres de rayon une augmentation de résistance de 1,5 kilo- ^^ gramme par tonne, à peu près ^ d'accord avec ce que fournit la formule anglaise, qui donne les »•* résultats les plus élevés. ^

Toutes les causes de la résistance en courbe restent les mê-^-^ mes lorsque la largeur de la voie diminuant, les autres dimensions linéaires varient dans le même rapport, y compris le rayon des roues. Comiûe le rayon de la courbe figure seul dans les formules, et que tous les autres éléments linéaires sont remplacés par des chiffres, les formules ci-dessus ne s'appli* queraient pas aux voies étroites, mais on pourrait les y adapter en les multipliant par le rapport de l'écarlement de la voie à Técarlement normal.

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Fig. 88.

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6i RÉSISTANCE DES MACHINES ET TENDERS

33, — Résistance des machines et tenders. — On ne voit guère de raison pour traiter le tender autrement que les autres véhicules, si ce n^esL qu*à cause de la charge ses fusées sont plus fortes relativement au rayon des roues, mais l'augmentation de résistance qui peut provenir de cette cause est insignifiante. Quant à la machine^ elle donne lieu à une résistance spéciale, car outre les frottements propres du mécanisme (pistons, guides, pivots, excentriques, tiroirs, têtes de bielles motrices ou d*accouplement), les réactions qui engendrent le frottement sur les fusées sont supérieures au poids à cause des forces provenant de Taclion de la vapeur, et il en est surtout ainsi dans les machines à petites roues.

La réaction est surtout augmentée dans la course correspondante au demi-Lour supérieur de la manivelle, où elle peut atteindre plusieurs fois celle qui est due au poids seulement. Quant à la résistance au roulement proprement dite due aux actions moléculaires à la jante, elle serait plutôt diminuée par le rayon des grandes roues motrices. Enfin, Taccouplement produit une résistance spéciale lorsque les bandages ont une usure inégale.

On conçoit, par cet exposé de la question, qu'il est difficile de formuler des règles en ce qui concerne la résistance des machines.

Pour déterminer les résistances propres à la machine et au tender, D[î ne \roit guère qu'un procédé expérimental applicable, il consiste à remorquer un train en interposant un wagon-dynamomètre entre le tender et le train, et à mesurer à l'indicateur la puissance développée sur les pistons en même temps que l'effort de traction sur le train. La différence entre la puissance indiquée et la puissance utile donnerait la portion absorbée par la machine et le tender tant comme véhicules que comme mécanisme. Au lieu de considérer les puissances, on peut prendre les efforts remenés à la jante des roues motrices, comme au numéro 20, et l'on a avec les mêmes notations :

^m = JR + R' + R"

sauf que W^ se déduit ici des courbes d'indicateur; R étant donné par le dynamomètre, la différence fait connaître R' + R" ; R' n'est fonction que de la vitesse. H" est fonction de la pression motrice moyenne, et d'après les lois usuelles du frottement, ne dépendrait pas de la vitesse. Pour isoler R', il faudrait remorquer la machine à modérateur fermé

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