POIDS TOTAL
des
g en
du tender
en
toutes en litres
kilogrammes
en tonnes
charge
Orléans, express, type
ancien . .
> marchandises.
Paris - Lyon -Méditerra-
née express. • • •
Baldwin, voyageurs. .
Great-Eastem,marchaQ-
dijses
]» express .
Glasgow et N. Western
Pennsylvania (alimenté
en marche). • • .
Machine améric. express
Etat-Belge . . . .
Fig.201à208
d'après Engi-
neering
nieabor|^
2000(bois)
Caledonian express • .
Canadian Pacific . •
Great-Northem, express
Midland, express • •
Nord français, express .
Northern Pacific . .
Baldwin
Brooks
101. — Attelage entre la machine et le tender. — L'attelage ordinaire consistant en une barre centrale avec chevilles de jonction à chacune de ses extrémités est le plus fréquent. Lorsque la barre est en place, elle est maintenue en tension' par les butoirs du tender qui appuient contre la traverse d'arrière. Sur les pentes, dans la marche à contre-vapeur, ou par l'application des freins que peut porter la machine, la tension dans la barre diminue de tout l'effort qui tend à rapprocher la machine du tender; pour éviter qu'elle ne soit comprimée si cet effort venait à dépasser la bande initiale appuyant les tampons, on donne du jeu à
XAGHINB8 LOCOMOTIVBS.
Tune ou aux deux têtes de la barre d'attelage. On facilite l'accrochage et on règle mieux le serrage des tampons en disposant un tendeur à vis sur la barre comme dans l'attelage de l'Est (fig. 210 et 211, diaprés M. Sauvage). On emploie quelquefois des systèmes plus compliqpiés dans le but de faciliter le passage en courbe; ainsi, dans l'attelage Edmond
Fig. 210 et 211
Roy de TOuest français (fig. 212, d'après M. Sauvage), la barre d'attelage est toujours maintenue en tension constante par un ressort réglé au moyen d*un tendeur, mais les tampons sont rigides, et le contact a lieu par des surfaces sphériques dont le centre est à l'articulation de la barre avec la machine.
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Dans le cas ordinaire, la flexibilité de l'attelage est combattue par la compression du tampon qui se trouve vers l'intérieur de la courbe. Les deux systèmes se comportent différemment au lacet, mais l'étude à ce point de vue en serait assez compliquée.
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Fig. 212
L'attelage comprend toujours deux chaînons de sûreté qui entrent en action en cas de rupture de la barre ou de ses boulons.
Parmi les attelages conçus en vue de faciliter le passage en courbe nous mentionnons encore le système Polonceau, dans lequel la machine est reliée au tender par une combinaison qui rappelle absolument l'attelage du cheval : deux tirants articulés de part et d'autre de l'axe
vers le milieu de la longueur du châssis reportent Teffort de traction aux deux extrémités d'un balancier horizontal à Tarrière de la boite à feu; le milieu de ce balancier est enfin en connexion avec le tender par une barre à tendeur agissant sur le milieu d'un ressort de flexion horizontal. Les butoirs sont rigides et leurs surfaces de contact ont pour centre un point situé vers le milieu de la longueur du châssis delà machine. Le but de cette combinaison est de gêner aussi peu que possible le mouvement angulaire horizontal de la machine.
La barre Stradal, terminée du côté de la machine par une courte traverse horizontale dont les deux branches sont reliées au tablier par deux bielles inclinées, tend au même but que Tattelage Polonceau; elle reporte la traction sur un point situé en avant des points d'attache.
L'utilité des systèmes ci-dessus est discutable, si ce n'est pour le passage dans les courbes de faible rayon ; le système Roy décrit plus haut n'est pas dans le même cas, il donne aux deux véhicules reliés la mobilité relative tout en empêchant l'arrière de la machine de se porter vers l'intérieur de la courbe et la traverse d'avant du tender de se porter vers l'extérieur; à ce point de vue, il est propre à combattre le lacet en ligne droite, avantage que n*ont aucunement les attelages Polonceau et Stradal qui le facilitent; les systèmes spéciaux de ce genre semblent donc plutôt adaptés aux lignes très accidentées sous le rapport des courbes, et aux trains de marchandises. A l'arrière, le tender est disposé pour l'attelage du train (voir à sujet les conventions internationales, SauvagCy La Machine Locomotivey p. 295).
102. — Connexions pour F eau et la vapeur. — Il y a généralement pour chacun des deux appareils alimentaires (injecteurs ou pompes), un tuyau d'aspiration séparé; pour le réchauffage de l'eau par la vapeur sur les pentes ou pendant les stationnements, les mêmes conduites peuvent être utilisées, ce qui évite la multiplication des raccords flexibles, qui laissent toujours plus ou moins à désirer. En disposant les injecteurs d'après le système Webb (78), la conduite d'aspiration sert en même temps au chauffage, la vapeur de Tinjecteur fait retour dans celte conduite lorsque le trop plein de i'injecteur est fermé, de sorte que ce montage supprime même toute prise de vapeur spéciale.
On se sert de raccords flexibles avec rotules et joint télescopique ou de manchons en caoutchouc ; ces derniers s'altèrent et se crevassent assez vite (voir l'accouplement Friedmann, Engg., 93 - 2 - 453).
103. — Soutes des Machines-7ender, — Elles comportent assez généralement deux caisses à eau longitudinales placées en encorbellement au-dessus des longerons à Tavant des boîtes à feu ; ces caisses sont réunies au moyen d'un tuyau passant sous le corps de la chaudière, ce qui permet au niveau de s'établir soit pendant le remplissage, soit pendant l'alimentation. Cette communication, par la résistance qu'elle présente à Fécoulement lors d'une dénivellation brusque, empêche cependant la masse d'eau de se porter d*un côté à Tautre, ce qui pourrait présenter un certain danger. Dans l'étude de la répartition des charges sur les essieux, il faut tenir ,' compte de la variation du niveau en cours de route.
Le combustible prend relativement peu de place, il se loge dans des soutes disposées sur la plateforme élargie à cet effet.
Dans les petites machines de manœuvre, la soute à eau a quelquefois la forme d'une selle surmontant le corps cylindrique.
Enfin, en Allemagne et en Suisse, on a quelquefois logé la caisse à eau dans le bâti, et elle peut même entrer comme partie constitutive du châssis, ses parois latérales remplaçant une partie des longerons et servant à la fixation des cylindres et des guides. Au point de vue purement conslructif, on pourrait reprocher à ce système que la fatigue, les tensions et les trépidations du bâti ne se concilient guère avec la bonne tenue des rivures des parois d'une caisse à eau.
