MACHINES A CYCLE FERMÉ

Les deux pistons p, P, sont cinématiquement liés par le système de leviers représenté sur la Sgure (système plus ou moins imité de la maeliine d'i'rtcsson de 185B). Le but de cette liaison est d'obtenir, pour les organes P et p, des déplacements relatifs analogues à ceux que nous avoos indiqués pour la machine de Stirling, sans nous préoccuper de

Flg. a

leur réalisation ; en outre, l'arbre sur lequel \c.% deux manivelles sont calées peut servir à transmettre le travail disponible développé sur le piston p, oa plutôt l'excès de ce travail sur celui qui est absorbé par les résistances passives de la machine et les fonctions auxiliaires.

II est commode de représenter, pour chaque position de la manivelle, le volume V, de l'espace chaud, donné par la loi des déplacements de P, le volume total de l'air, V,-t- V„ donné par la loi des déplacements dep, et, enfin, le volume V, de l'espace froid, donné par la différence des quantités précédentes.

Pour l'espace V,-f-V„ le déplacement est sensiblement proportionnel à la projection du bouton de manivelle, c'est-à-dire qu'il est donné par

.dbyGoOgk

la sinusoïde S (les arcs sont portés verticalement); le volume V, est fourni par les positions du déplaceur, qui donnent la courbe S' ; la diBférence entre les abscisses des deux courbes fournit le volume V,,

Soit n le poids d'air (constant) contenu dans la machine, et qui se compose du poids t, d'air chauffé à la température T, et du poids «„ refroidi à la température T.: lés volumes du kilogramme d'air sont respectivement, pour ces deux températures -.

Soit j) la pression commune aux deux espaces séparés par le déplaeeur, au pourtour duquel existe un certain jeu ; nous aurons, par l'équa- UoQ fondamentale des gaz :

P ^ = ET, î, J-' = RT,

relations desquelles on tire facilement :

nK = ,(I;+i;)

Puisque n est connu, de même que T, et T„ on connaîtra, pour chaque groupe des valeurs V, et V„ la valeur de p, et l'on pourra tracer, en fonction du volume V, -j- V„ c'est-à-dire des déplacements du piston moteur, le diagramme des pressions, qui serait celui donné par un indicateur.

Dans cette machine, le cyUndre déplaceur, qui présente une grande surface, joue le rôle de régénérateur.

On conçoit qu'il est impossible d'assimiler complètement le jeu du moteur Lehmann à celui de la machine idéale ayant le cycle de Stirlîng ; le déplaceur devrait se mouvoir brusquement ; comme il n'en est pas ainsi, le cycle du travail réel {le diagramme d'indicateur) subit les altérations indiquées dans la figure. Les températures T, et T, ne s'établissent d'ailleurs pas instantanément comme le suppose le calcul (').

1. G. Zeuner. — Ueber die Wirkung dei Verdraengers bei Heiss- und Katt- LttftmaseKincn. — Cicil Ingénieur, 1883, p. 657 à 580.

Schmidt. — ZeiUchrifl de» Vereinet deutteher Ingenieure, 1871. Schrœter, même recueil, 1884.

Brauer et siaby. — Veriuehe ueber Leitiung von Kleinmotoren, Berlin, Springer, 187».

MACHrNES A CYCLE FERMÉ 137

Voici, d'après Brauer et Slaby, les données du travail du moteur Lehmann de la puissance d'un cheval :

Conrae dn pUton moteur ITS*""

Diamètre ~ 372

Course dn pistoa déplacear 248

Diuuètre — 367

... , LoD^eur — . l^JIfiÔ

Angle d'arani» de la manivelle du déplaceur. • 65°

RéTolatious par mincte. . . . 106

Pression moyenne 0^616

Puissance indiquée 2<S^

— au frein 1 31

Pression maiimum I""90S

— minimum X 054

Entre les températures ci-dessus, le rendement du cycle parfait eut été:

c'est-à-dire que la machine parfaite devrait transformer en travail les 0,55 de la chaleur qu'elle reçoit ('); en réalité, elle n'a transformé, en travail développé sur le piston, que les 0,12 de cette chaleur; de plus, 45 ^ de ce travail sont absorbés par les frottements de ta machine. Ce chiffre excessif provient de ce que le piston, eu égard à la faible pression moyenne du cycle, doit être très grand.

11 est difficile, dans les machines à air chaud, de réduire l'encombrement et les résistances passives qui en sont la conséquence. 11 est vrai que le cycle des machines fermées comporte théoriquement telle pression initiale que l'on veut (83), mais on redoute l'efiet de cette pression am: les parties de la machine chauffées souvent au rouge sombre (550* C). D'autre part, tout le cycle s'accomplirait alors à des pressions supérieures à celles de l'atmosphère, et comme les fuites sont inévi-

1. Qu'il ne faut pas confondre avec la chaleur développée par Je combustible brfllé, oar les gaz, devant maintenir la culasse du cylindre i. une température d'environ 500> C., s'échappent au moins à cette température; la quantité de chaleur transmise à la machine ne dépasse guère la moitié de celle développée par le combustible.

.dbyGoOgk

MACHINES A AIR CHACD

tables, il sérail nécessaire de les réparer au moyen d'une petite pompe de compression, comme dans la machine de Stirling('). Ce dispositif n'existe pas dans le moteur Lehmann, où la pression inférieure du cycle est celle de l'atmosphère; tes fuites feraient descendre cette pression inférieure plus bas, c'est-à-dire qa'il se produirait alors du vide pendant une partie du cycle, mais un petit reniflard permet aux pertes de se réparer d'elles-mêmes.

La machine de Lehmann comporte aussi un type vertical. Dans ces moteurs, le régulateur à force centrifuge agit sur une petite soupape qui diminue la pression lorsque l'accélération est trop grande ; le piston aspire alors de l'air par le reniflard pendant la ligne de basse pression. 89. — Machine de Rider. — Elle présente beaucoup d'analogie avec la précédente, mais elle est à deux cylindres (fig. 43). L'un d'eux renferme le piston moteur M, et est chauffé par le foyer ; l'autre, dans lequel se meut le déplacenr D, est enveloppé d'une circulation d'eau froide ; les deux cylindres communiquent d'une manière permanente par le conduit ce, dans lequel se trouve noyé le régénérateur R, que l'on peut facilement extraire pour le nettoyage.

tes mouvements des pistons M et D sont reliés par un aibre A, sur lequel sont calées les deux manivelles m et d, sous un angje de 100* environ. Le fonctionnement est donc analogue à celui de la machine de Lehmann ; dans la position de la figure, l'air chaud est "*■ " - refoulé vers le réfrigérant par le

piston M, il cède au régénérateur une partie de sa chaleur, et sa pression se maintient assez bas.

1. La machine de Woodbury [Revue Technique de VExpotition de 18891 est la seule qui, i. notre cannaissaDce, fonctionne & haute pression, elle est néœseairement munie d'une pompe pour compenser les fuites, on la construit pour de grandes puissances, et son fonctionnement est âconomique.

.dbyGoOgk

MACHINB3 A CTCLB FERMÉ 1S9

La machine actionne une petite pompe à double effet, chargée d'entretenir la circulation d'eau ft-olde.

Le moteur Rider est construit pour de faibles puissances

et est souvent lié à une " pompe élévaloire ; d'après les recherches de M. Schœttler, le cylindre déplaceur absorbe environ la moitié du travail indiqué, et le travail au frein n'est que les 0.40 de ce qui reste ; c'est-àdire que 0.60 sont absorbés par le frottement des garnitures de piston ; celles-ci sont en cuir, et sont établies à l'entrée du cylindre, où elles ne sont pas exposées à une température trop élevée.

L'effet du régénérateur est très sensible, il a pour effet de doubler le travail pour la même consommation de combustible, mais celle-ci est encore très élevée (H à 12 kilogrammes par cheval au frein). La quantité d'air est maintenue constante dans la machine au moyen d'un reniâard qui s'ouvre lorsque la pression devient inférieure à la pression atmosphérique.

90. — Observations sur les machines à cycle fermé. — Les expériences de consommation poursuivies sur les machines peuvent avoir pour objet de déterminer leur valeur industrielle ; on se borne alors à mesurer le travail que les moteurs produisent au frein (premier fascicule n" 157 a 170), et on pèse le combustible absorbé par le foyer.

Pour analyser l'emploi de la chaleur développée par le combustible, U faut étudier le diagramme du travail, soit par le procédé examiné au n" 24, soit par le diagramme entropique. Mais une difficulté se présente; le cycle entropique, par exemple, donne la valeur de la chaleur absorbée ou cédée par le gaz pour une transformation quelconque, mais il n'indique pas si la chaleur est empruntée ou restituée au régénérateur. Il est nécessaire, par conséquent, d'évaluer directement la chaleur abandonnée par la machine au réfrigérant; par comparaison avec le diagramme entropique, on déterminera la quantité de chaleur absorbée par le régénérateur et qui est restituée à la course motrice suivante. On peut donc également déduire du diagramme entropique la quantité de chaleur réellement absorbée à la source T, par le cycle.

Comme contrôle de cet essai, on peut mesurer directement la quantité de chaleur communiquée à la machine, mais cette détermination doit être basée sur la composition des produits de la combustion, etla mesure de leur volume et de leur température au moment où ils quittent la

HACHtNES TBBRH14OBS. 9

.dbyGoogk

machine. En opérant autrement, on s'exposerait à attribuer aux imperfections du cycle les pertes de cbaleur qui sont dues à une combusUon incomplète, ou à d'autres causes ('). Pour la traduction, en diagramme enlropique, du diagramme ordinaire du travail, on se servira avec avantage de l'équation donnée au n" S4; lorsque les lignes de détente ou de compression satisfont à l'équation :

pu* = p,r,*

A ayant une valeur quelconque, la question a été résolue au □" 36.

U y a cependftnt quelque difflculté, dans les machines à déptacear, k utiliser les propriétés des cycles, attendu que le fluide n'est pas homogêuei mais se compose de deux parties de température différente.

(Il Machines à cycle oavert.

91. — Nous désignons ainai les machines dans lesquelles le cylindre est mis, à chaque évolution, en communication avec l'atmosphère, et expulse un poids d'air qui est remplacé par un poids équivalent emprunté à l'extérieur. Le fluide évoluant n'est pas ramené par la machine à son état initial, et c'est par une approjdmation plus ou moins justifiée que l'on peut assimiler ces machines sans cycle à celles du paragraphe précédent.

La machine d'Ericsson connue sous le nom de premier type, date de 1850, elle comprend un cyliiïdre d'alimentation et un cylindre moteur ; un régénérateur esl placé sur le passage de l'air froid, et il est traversé à chaque tour par l'air chaud de l'échappement; l'inventeur avait constmit aux États-Unis une machine de dimensions colossales destinée à la propulsion d'un navire; les pistons moteurs, au nombre de quatre, avaienl4",20 de diamètre et 1°,80 de course ; la puissance, qui devait être de 600 chevaux, n'atteignit que la moitié de ce chiffre, avec une consommation qui, parait-il, était inférieure à celle des machines à vapeur de l'époque.

i. MM. Sctu-oetflF, Sohoettl^', Br&uer et Slaby, out étudié quelques moteurs à air chaud dans le sens qui vient d'être indiqué. Nous ne pouvons, sans aortir des limites imposées à. cet ouvrage, rendre compte de leurs belles reche'rohes ; le lecteur eu trouvera une exoellsate analyse daiu l'ouvrage de Kuot[e> déjà cité: Die Kraftmatckinea de» Kleingewerbei.

132 HACBIHBS A AIR CBADD

certaine quantité d'air frais est nécessaire pour la combustion ; les produits admis au cylindre moteur sont donc expulsés à chaque course, et remplacés par un poids de Suide équivalent, envoyé par ta pompe alimentaire.

Nous décrirons principalement le moteur de Broton, de New-York, qui constitue un type fort simple, dont on retrouve les dispositions dans plusieurs autres machines d'origine postérieure.

Cette machine, Sgure 44, est entièrement montée surunbàti en fonte, sans aucune maçonnerie apparente; elle comprend un cylindre de travail C, et une pompe alimentaire P, dont les pistons sont reliés aux extrémités d'un balancier à bras égaux; l'un des bras du balancier actionne l'arbre moteur. Les sections du piston alimentaire et du piston moteur sont différentes, car les volumes engendrés par ces organes correspondentrespectivement ; l'un, à l'air froid aspiré dans la machine à chaque révolution, l'autre aux produits de la combustion, qui, au moment où ils s'échappent, possèdent encore une température assez élevée.

La pompe alimentaire refoule l'air au foyer F, partie en dessous, partie au dessus de la grille (seul moyen de ne pas déranger le combustible par des à-coups dus au mouvement du fluide) ; le foyer est entièrement clos; il est alimenté au coke, que l'on introduit i.arune trémie, et est disposé dans une enveloppe en fonte à joints étanches, dont les parois sont préservées par une maçonnerie réfractaire. Cette eiiveloppe est en communication, par un tuyau, avec une chapelle de distribution munie de deux soupapes : l'une sert pour l'introduction dans le cylindre C, l'autre pour l'échappement des gaz de ce cylindre dans l'atmosphère.

Le fonctionnement de la machine comprend donc les phases suivantes :

i') Aspiration, par la pompe alimentaire, d'un certain volume d'air, AB, Sgure 45 (la pompe est supposée sans espace nuisible); cet air est ^i^yC/iâ) *l3 pression et à la températtu^

V \ de l'atmosphère ;

\ \ 2°) Compression adù^atigue

\. \^^ (donc avec élévation de tempé-

\,„^^ ^--^^^^ " rature) de ce volume d'air, gus-

^£I&} ^^^^i.^') qu'au moment où sa pression

est égale à celle du foyer; à

K|- ^ partir de ce moment, la soupape

HACHIHBS A CTCLE OUTBtlT 133

de refoulement de la pompe s'ouvre, et le volume CD pénètre dans le foyer. Pendant ce refoulement, la pression n'augmente pas beaucoup, bien que l'admission au moteur soit déjà fermée, et que l'air refoulé s'écbauffe et s'unisse au combustible; cette circonstance tient en partie à ce que le volume du cendrier, du foyer et des conduits, interposé entre le piston alimentaire et la soupape d'introduction au cylindre, est assez considérable ;

3°) Éckauffement de l'air au contact des parties cbaudes du foyer et du combustible, union de l'air refoulé avec le combustible et formation d'uD volume gazeux à haute température, composé de l'azote formant le résidu abandonné par l'oxygène, de l'excès d'air, 'de l'acide carbonique, et probablement d'oxyde de carbone et d'un peu de vapeur d'eau ;

4°) Admission de ce mélange, (dont le poids est sapérleur à celui de l'air refoulé de tout le carbone brûlé), sous le piston moteur. Les diagrammes souvent relevés sur cette machine montrent que la pression d'admission est à peu près constante ;

5°) Détente adiabatique du fluide enfermé dans le cylindre jusqu'au moment où le piston arrive à l'exlrémilé de sa course;

6* Échappement, dans l'atmosphère, du poids de fluide admis ; cette période est suivie, dans le réglage adopté par M. Brown, d'une compression incomplète, dans l'espace mort, analogue à celle que l'on réalise presque toujours dans les machines à vapeur.

On peut se demander d'abord jusqu'à quel point l'opération complexe indiquée au 3° ci-dessus, est comparable à réchauffement d'un gaz permanent, attendu qu'une transformation chimique s'accomplit en même temps. Or, supposons que l'on brûle précisément la quantité de carbone correspondant à l'oxygène de l'air ('), la composition en poids sera après combustion :

CMbone. ... 6 j ^^.^^ carbonique Ox;gèQe ... 16 1 Azote .... 51.6 73. 6

soit pour un poids total égal à l'unité :

Acide cuboniqtie . . • 0.297 Azote 0.708

I. On r&ppelle que la Gompositlon en poida de l'air est 23,58 d'oxygène pour 7S.ti d'azote.

184 HACHINKS k AIR CHAUD

Soient G' le calorique spécifique moyen, sous pression constante, des produits de la combustion définis comme ci-dessus, Ca la chaleur spé* cifique de l'acide carbonique et d, celle de l'asole, toutes deux à pression constante, on a :

0' = 0.297 C- + 0.708 0, Co = 0.2169 C„ = 0.2438

et l'on voit que le calorique spécifique moyen des produits de la combustion diffère peu de celui de l'air (0.23741).

D'ailleurs, le poids du mélange n'est pas beaucoup plus considérable que celui de l'air nécessaire pour la combustion ; on voit, en effet, que le carbone n'entre, dans le tûlogramme du mélange, que pour Ô,08S.

Cette remarque préliminaire étant admise, nous pouvons approximativement envisager de la manière suivante les opérations décrites plus haut.

Soient ABCD le diagramme des pressions dans la pompe, DEFA le diagramme des pressions dans le cylindre. La ligne DE représente le volume de l'air admis sous le piston moteur ; il correspond au poids refoulé par la pompe, et peut être considéré comme provenant du volume CD, dilaté sous pression constante ('); E F est la ligne de transformation adiabatique pendant la détente, FA correspond à l'expulsion, mais l'ensemble des deux lignes FA, AB, parcourues en sen^ contraire, équivaut à la contraction FB, sous une pression constante égale à la pression atmosphérique, du volume initial FA. L'ensemble des deux diagrammes équivaut donc au cycle fermé CEFB, car, au point B, le fluide est revenu à son état initial, il ne rentre pas dans le cycle, mais il est remplacé par un corps identique.

Le cycle fictif CEFB est formé de deux adiabatlques et de deux lignes de pression constante. En désignant les températures par les lettres inscrites sur la figure, et en s'imposant la condition que le travail recueilli doit être maximum, on a, comme au n" 86 :

1. Il semblerait que la pression, statiotinaire lorsque rien n'eat demandé au foyer, dût baisser fortement lors do l'introduction, mais il est probable que l'air ne circule et ne s'éctiauITe que lors de l'appel du cylindre moteur, car la pression se maintient constante pendant cette pôriodo.

HACniNRS A GTCLS ODVEUT ISS

T, el Ta peuvent être fixées à 723° et 323° abs. (tëOf et ^ C.) par exemple, d'où i

Or, en appelant p, et p' les pressions extrêmes, en doit aussi IrouTBr : ■

Pt = 3.89 Xpi= 3.M atm.

Les Tolumes du cylindre et de la pompe seraient dans le rapport des températures T" et T„ soit comme 1,5. Ce rapport est d'environ 1,66 dans la machine de firown.

Le rendement du cycle serait, enlre les températures indiquées;

celui du cycle de Carnot serait de Q,S5.

Le rendement observé par M. Slaby entre 718° et 290° abs. a été environ le tiers de celui qu'aurait donné le cycle de Carnot, mais cette proportion de chaleur n'est pas transformée en travail utile, car la perte par les frottements est de 2S % environ.

Le foyer parait avoir un rendement très médiocre, à cause de la difacuité de conduire le feu ; les pertes par rayonnetnent sont aussi tt-ès considérables, il n'est pas rare que le tuyaUtâge de communiCallon du foyer au cylindre prenne la température du rouge sombre.

Malgré toutes ces causes de déchet, les petits moteurs ne cotisolhment guère que 3 kilogrammes de coke par cheval Utile (').

Le réglage du moteur Brown se fait au moyen d*uh régUlAlëUt' de Porter, ouvrant une petite valve sur le tuyau de comiUutiication do la pompe avec le foyer. Les garnitures de piston, aiilrefois en cuir comme

1. Nous avons obteau sur les machines de 6 chevaux iiislalldea à boi-d des phares Aottaitta de la cate beltre: i k., 18 de coke par heure et par chevftl utiles Annalet àts Travaux publie» de Belgique, t. XLI, Les expériences faites au phare de Tino (IlaheJ ont cependant donna t k., 90 de coke pour des machine, deODbevftux. Minatei t^f Pt-oceedingê ef the ImtituHon o/C. E., vol, LXXXVll il».

136 HACHINKS * AIR CHAUD

dans beaucoup de macbines à air chaud, devaient être graissées à l'huile de baleine, qui résiste à de très hautes températures; les garnitures sont actuellement en métal, comme dans les machines à vapeur.

93. — Le moteur Bénier {*) est du même genre que celui de Brown* mais l'intérieur du cylindre communique directement avec le foyer, au dessous duquel il est installé; la distribution est donc appliquée sur le foyer, et non sur le cylindre ; l'entrée de l'air comprimé est produite par un tiroir double, qui remplace en même temps les soupapes d'aspiration et de refoulement de la pompe (dans le moteur Brown, «es organes font beaucoup de bruit). L'échappement est réglé par une soupape, et il y a une circulation d'eau autour de la partie supérieure du foyer.

Le chargement du foyer est continu et automatique; il se fait au moyen d'un tiroir glissant, dans lequel une petite roue à godets distribue du coke concassé.

La position du cylindre diminue le rayonnement extérieur, mais elle expose le piston à une température élevée ; le constructeur a tourné très ingénieusement l'inconvénient qui en résulterait pour les surfaces frottantes. Le moteur Bénier, le plus moderne de tous, paraît fort économique; ta consommation du moteur de 5 chevaux serait de 1 kilogramme de coke de bonne qualité par heure et par cheval; la dépense de graissage est fort minime.

94. — Conctuêiom. — Le moteur à air chaud emploie un fiuide qu'on peut se procurer partout, il peut fonctionner entre des températures très écartées sans que la pression devienne excessive ; cet écart de température est tout à l'avantage du rendement calorifique. Mais le cycle est très imparfaitement réalisé, c'est-à^lire que la machine réelle s'écarte toujours beaucoup de la machine parfaite qui fonctionnerait entre les mêmes limites de température; ce inconvénient compense dans une certaine mesure la supériorité due à l'écart des températures T, et T,. Le défaut capital du moteur à air chaud est son encombrement, qu'il est difficile de réduire, même en adoptant des cycles fermés, soit parce que l'on craint l'effet des hautes pressions sur un système qui a déjà beau-

2. Portf feuille de» Maehtiui, l8SS,et Beeue de VExpoêition de JS89. Article cité p. 291.

MAGHIKES A CTCLS ODTEUT 131

coup à souffrir par suite de la température élevée à laquelle il est soumis, soit que l'on désire, en abaissant la pression inférieure du cycle, réparer autootatiquement les fuites d'air.

Le moteur à air chaud l'emporte, pour l'économie, sur les machines à vapeur de faible puissance ; son encombrement, et quelques difficultés d'ordre pratique (') font qu'il ne se répand que lentement, et pour des cas spéciaux.

1. Ces difflcultés sont très relatives; le personnel ouvrier est plus familiarisé avec la conduite et l'entretien des machines à vapeur; dans beaucoup de moteurs, certaines parties fréquemment portées au rouge, finissent par se ruiner, et leur renouvellement est dltBcîle. La question du graissage des garnitures et du chargement automatique est plus ou moins heureusement résolue.

Machines &gaz on & mélai^es détonants.

96. — Ces moteurs sont des machines thermiques à combustion intérieure ; le combustible est le gaz d'éclairage, qui forme ivec l'air un mélange détonant; mais on se sert également des gàs pauvres fabriqués spécialement pour la production de ta force motrice, ainsi que de la vapeur de pétrole, que l'on enflamme à l'intérieur du cylindre.

On a fait remonter la première idée des machines à gaz à Huyghens et à l'abbé Hautefeuille, qui, vers la fln du xvii' siècle, avaient sigaalé comme possible l'emploi de la poudre à canon ; à la fin du siècle dernier, Lebon, inventeur du gaz d'éclairage, paraît avoir eu des idées assez nettes sur l'emploi du gaz comme force motrice, puis Niepce, en 1806, revient à l'idée d'employer la poudre de lycopode ('). Quelques inventeurs, et notamment Barnett, qui, en 1838, indique l'allumage par transport de flamme, Barsanti et Matteucci, Hugon et Sir W. Siemens, ont préparé la réalisation pratique de la machine à gaz, mais sans parvenir à aucun résultat pratique. La période industrielle du nouveau moteur date de Lenoir, qui produisit, en 1860, sa machine à air dilaté, la première qui ait fonctionné régulièrement (').

Le moteur Lenoir (qu'il ne faut pas confondre avec le moteur récent du même inventeur), était à double effet ; chaque extrémité du cylindre comportait un tiroir d'admission disposé de manière à opérer le mélange intime du gaz et de l'air aspirés par le piston à la pression atmosphérique; une étincelle électrique, provoquée par un contact automatique, faisait détoner la charge, qui fournissait son travail de détente ; l'échappement s'opérait pendant la course rétrograde.

Les résultats obtenus sur ce moteur dans les expériences du Conservatoire des Arts et Métiers furent les suivants:

1 Voir les R^exionâ de Sadi Caniot.

A. Witz. ~ Traité de» Moteurs à gaz, 3- édit., Paris, E, Bernard et C*.

t. Arraengaud. — Traita det Moteurs â tapeur, t. Il, p. iil, pt. 50.

COMBUSTION «T EIPLOSION

DIAMàTRB