IV. — Câbles lubrifiés, en fil d'acier

Les câbles expérimentés avaient des âmes en chanvre, parfois aussi chaque toron était muni d'une àme centrale ; les diamètres ont varié de 21 à 33 nullimètres.

1- Citées DAT M. de Longnire Ambs eon important mémoire à 1* Société des IsgénÏMin Civils de Fnnca.

D,g,t,zedbyG00^;îlc

La cause principale de la raideur est probablemeDt la résistance au glissement des fils composant le cordage, résistance qui doit être vaincue aussi iaien à l'ertrouiement qu'au déroulement, et qui se traduit par une consommation de travail ; de là l'influence du goudronnage sur les câbles en chanvre, et celle du graissage sur les câbles métalliques.

48. — La composition des câbles métalliques étant très variable comme nature, grosseur, nombre de fils, disposition des âmes en cban- ^Te, commettage en aussières ou en grelins, il serait difïïcile de caractériser leurs propriétés par une formule unique ; comme première approximation, on peut s'en rapporter, pour les cordages en fer ou en acier, aux expériences suivantes, dans lesquelles^, d et R, ont la signification déjà indiquée :

j>= 0.0035 tf" = 16 t^ pour le fil de far = 35 d" pour le fil d'acier

La charge de travail est à peu près — de la charge de rupture ('

p = ruP R = mi*

dans lesquelles n, m et K ont les raleara dn tableau ci-dessons ; S eat le diamètre

MOMBRÏ dnilDM

en cliuTra

• KATUBB DB CORSAflE

AOIER MiRTIN

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6 toroM de 6 fila . . .

D,3,l,zedb,G00gle

L'indualrie founiit actuellement dea câbles très flexibles, qiii passent sur des poulies dont le rayon est égal à 10 à 15 fois le diamètre du cordage, mais ils sont en fils fins, et ne résistent pas à l'asore, ils db con- Tiennenl pas pour les appareils de levage établis d'une manière permanente ; pources derniers, le diamètre des tambours et molettes doit avoir au moins 1500 à âOOO fois le diamètre du fil dont se compose le câUe.

. Sv.

TRAVAU. ABSOaSB P&E LKS CHOCS. ^

47. — Le choc se produit lorsque deux pièces, animées de vitesses diflFérentes, entrent en contact ; on sait que, dans les cas où les corps ne sont pas parfaitement élastiques, il en résulte toujours une perte de force vive pour l'ensenible du système ; lorsque leur élasticité est par- &ite, et que la détente qui suit la période de compression a pour effet de les i{amener à leur forme primitive au moment où cesse le contact, l'ensemble des masses ne subit aucune perte de force vive. En réalité, les pièces entrant dans la composition des machines n'appartiennent à aucune de ces catégories ; on admet cependant, au risque d'exagérer les pertes, que les pièces qui se choquent sont dépourvues d'élasticité, eQea conservent alors, après le choc, une vitesse commune suivant la normale aus surfaces de contact.

Lorsque deux masses, m, m', se meuvent dans la même direction, et sont animées des vitesses v et v' respectivement, la vitesse V, après le choc, est pour les deux masses :

' L'effet du choc est, dans ce cas, de faire perdre au système total la force vive

n. (P - V)' + m' {V - r')« et, eonséquemment, le choc absorbe une quantité de travail égale à la

moitié de cette force vive, cette énergie transformée en chaleur n'est pas utilisable, elle est perdue pour la production du travail moteur.

Dans les machines, les masses qui se choquent ne sont pas lihres, mais se trouvent soumises à des forces extérieures telles que leur poids, les actions motrices, les résistances utiles, etc. On sait que le travail de ces forces, pendant la durée du choc, est négligeable, puisque lf\a intansité reste finie, et que les chemins parcourus par leurs pointa d'application sont très petits, tandis que les réactions dues au choc sont très grandes, et que les déplacements de ces réactions sont du même ordre que ceux des forces. On arrive donc à déterminer les vitesses après le choc comme dans le cas de deux masses libres. Toutefois, lorsque le système est tel que le choc développe des réactions sur les appuis, comme celles-ci sont du même ordre que les forces qui naissent au point où la rencontre se produit, on ne peut négliger les travaux passifs qu'elles occasionnent.

On évite 16 choc autant que possible dans les mécanismes modernes, on ne le rencontre plus guère que dans les cas où il constitue un procédé d'élaboration (martelage, étampage, etc.), et dans des mécanismes accessoires, ayant fort peu de masse, tels que ceux employés dans les distributions de certains moteurs à vapeur. Navier{') et Poncelet(') ont analysé d'une manière très complète le marteau commandé au moyen d'un arbre à cames (108), appareil qui était fort répandu autrefois, mais auquel on a substitué aujourd'hui le marteau pilon à vapeur. Nous traiterons ce problème d'une manière sommaire au Chapitre 111, aân de donner ime idée de la marche à suivre dans l'étude de ces mécanismes.

1. Bésamé dea Leçons données à l'Ecole des Ponts et CiuaaaéefB but l'application de la mécsniqne etc.

t. Traili de Mécatûque appliquée aux Machina .