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Fig. ^8.
et les dimensions indiquées dans le croquis ci-contre (fig. 18). La figure A représente l'élévation du wagon vu par côté,
lorsqu'il verse en avant. La figure B représente l'élévation du v^^agon vu par derrière, lorsqu'il verse également en avant.
La figure G représente le plan du chariot et des roues.
La figure D représente l'élévation d'un wagon versant de côté. D est facile de comprendre que le châssis mobile M, portant la caisse, peut se placer à volonté sur le chariot T et de manière à prendre la disposition voulue^ afin de pennettre à la caisse de verser soit en avant, soit de côté.
La hauteur des wagons au-dessus des rails, y compris les parois latérales de la caisse, était de l^jGO. C'est la hauteur du jet vertical.
Une plus grande hauteur ne permettrait pas à un ouvrier de charger les wagons avec facilité.
On ne doit pas donner moins de 45 degrés à l'angle de versement, et il est convenable que les terres les plus adhérentes, les terres humides et argileuses puissent se détacher par l'effet de leur propre poids, sans qu'il soit nécessaire d'em* ployer la pelle ou la pioche pour opérer le déchargement.
La caisse des wagons a la forme d'une pyramide quadrangulaire tronquée et renversée. L'inclinaison des parois permet aux terres de glisser plus facilement lors du renversement.
Les caisses des wagons que nous avons employés cubaient chacune 1™,30 sans surcharge et l'",SO avec surcharge.
Les caisses des wagons employés à Andrezieux, ligne de Saint-Étienne à Montbrison, avaient pour dimensions moyennes 2™,40 de longueur, 2", 25 de largeur et 0*",50 de hauteur ; elles cubaient 2'",70 sans surcharge et 3'",20 avec surcharge.
Les roues des wagons de terrassements sont légèrement coniques et terminées par un rebord saillant qui les maintient sur les rails. Les roues ont également 0™,50 de diamètre avec un rebord en saillie de 0",025.
37. Voies de fer. — Les voies de fer pour le transport des terrassements s'établissent soit avec des rails définitifs, soit avec des rails provisoires.
WAGONS ET VOIES DE FER
Les rails définitifis sont les mômes que oeùx qui doivent seiv virplus tard à rétablissement delà voie définitive du chemin de fer.
Les rails provisoires sont ceux que les entrepreneurs possèdent dans leur matériel et qu'il est nécessaire d'employer sur quelques points, même lorsqu'on doit faire usage de rails définitifs.
Rails définitifs. — Une voie formée avec des rails définitifs présente une plus grande solidité qu'une voie établie avec des rails provisoires ; elle peut, en outre, supporter des charges plus considérables, et surtout les machines locomotives destinées à traîner les wagons. Enfin, l'entretien d'une voie avec rails définitifs est moins onéreux que celui d'une voie avec rails provisoires.
Nous verrons, en traitant de l'exécution des tranchées, les cas où il y a lieu d'employer les rails définitifs.
Rails provisoires. — Les rails provisoires employés pour le transport des terrassements doivent avoir une section suffisante pour pouvoir supporter le poids d'un wagon plein.
On emploie quelquefois pour rails provisoires de simples barres de fer laminé que l'on pose de champ ou sur plat, et bout à bout sur des traverses en bois pla- ^.....wjr-.....^ cées elles-mêmes sur le sol. t ^^"^ ^
Les déblais du souterrain d'Amboise ont 1 1 J
été exécutés avec une voie formée avec des '; \ / rails fixes, au moyen de coussinets en fonte, il I sur des traverses en bois espacées de 0" ,90 . !| |^"V<^-*:)| Ces rails (fig. 19) avaient 0"*,075 de hauteur, 0"*,035 de largeur à la base et au sommet, et 0"',015 de largeur au milieu.
Leur espacement, d'axe en axe, était de
0",785 ; de sorte que la largeur de l'entre- ^ ' "''*^ ^
voie était de 0"^, 75, «•"•
Les rails employés par l'entrepreneur des travaux du pont d'Andrezieux avaient également la forme indiquée par la figure 19 ; mais leurs dimensions étaient 0'",09 de hauteur.
0",05 de largeur à la base supérieure et à la base inférieure, et 0",016 de largeur au milieu.
38. Changements et croisements de voies. — Un changement de voie n'est autre chose qu'une voie courbe qui relie deux \oies principales en se raccordant tangentiellement avec chacune d'elles par des arcs de cercle dont le rayon varie de 400 à 500 mètres.
Ainsi, par exemple, considérons deux voies parallèles AB
Fis. 20.
et CD reliées entre elles par une voie courbe r/, jY (fig. 20). Les rails de cette voie accessoire se terminent à leurs extrémités, c'est-à-dire aux points de raccordement avec les voies parallèles, par des bouts de rails er, ey tournant autour d'une cheville en fer fixée sur une traverse aux centres e et e\ Ces bouts de rails, qui portent le nom d'aiguilles mobiles^ sont effilés de manière à pouvoir s'appliquer contre les rails de la voie qu'il s'agit de suivre. Ce changement de voie existe à la bifurcation de la station de Saint Just (Loire) ; les courbes ont 280 mètres de rayon.
Le jeu des aiguilles mobiles s'explique parla simple inspection delà figure. Ainsi, lorsque les aiguilles occupent la position er\ e'q\ elles permettent le service de la voie rectiligne AB ; mais si elles sont dans la position er, e'q c'est le service de la voie oblique AID qui est établi.
Les deux aiguilles mobiles sont reliées par une tige en fer que l'on fait mouvoir horizontalement à l'aide d'un levier
WAGONS ET VOIES DE FER. 83
coudé, muni à son extrémité d'un contre-poids f qui maintient les aiguilles dans la position er\ e'q\ pour le service dévoie rectiligne AB, et comme si la voie courbe n'existait pas.
La tige en fer MN, qui relie les aiguilles, et le levier coudé MAE sont représentés par la figure 21.
Le point fixe du levier est en A, et la tige horizontale MN est articulée en M. Si on rabaisse l'extrémité E de ce levier, la tige de fer se trouve tirée ; tandis qu'en relevant le levier, la tige MN se trouve repoussée.
La manœuvre des aiguilles se fait par un ouvrier spécial nommé aiguilleur.
Gela posé, supposons les aiguilles (fig. 20) dans la position «•', eq ; il est clair que le service de la voie AB sera assuré et qu'un 'Wagon pourra circuler, soit dans le sens AB, soit dans le sens BA. Supposons en même temps un wagon engagé sur la voie oblique AID et se dirigeant du point I vers le point A ; dans ce cas, le rebord de la première roue arrivant dans l'angle q' exercera contre l'aiguille éq' une pression suffisante pour la déranger et l'amener dans la position e'q. De même, l'autre aiguille er' sera chassée et amenée dans la position er, et le wagon pourra s'engager facilement sur la voie rectiligne. Les aiguilles reprennent aussitôt après leur première position en vertu du contre-poids placé à l'extrémité du levier qui sert à les manœuvrer. Ainsi donc, lorsque les aiguilles sont placées pour le service de la voie rectiligne, un wagon peut également circuler sur la voie oblique en se dirigeant dans le sens lA.
Mais pour aller dans le sens AI, sur la voie oblique, il faudra placer les aiguilles dans la position er, e'q. Cette seconde position permettra également à un wagon de circuler dans trois sens : suivant AI etIA'sur la voie oblique, et suivant BA sur la voie rectiligne.
Aux points de raccordement t et t' de la voie oblique AID
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avec la seconde voie rectiligne CD se trouvent également deux aiguilles semblables & celles placées aux points r et ;' (fig. 21 ). La figure 22 nous montre une voie rectiligne AB qui se bifurque à partir du point B en deux voies courbes BG et BB, La partie H * ou cœur se compose de deux rails soudés ensemble.
Les bouts de rails terminés h une extrémité par les aiguilles sont recourbés it l'autre extrémité E en îonne d'oreille, pour faciliter l'entrée des boudins des roues arrivant dans le sens des flèches.
Le mécanisme des aiguilles est le môme que dans la figure 20 ci-dessus.
Cette disposition de voie a été employée à l'entrée du souterrain du Ch&telet (canal du Forez) pour sortir les déblais par la voie GBA et les conduire à la décharge, le long de la Loire, par la voie ABD.
Lorsque deux voies se coupent à angle droit, on se sert dft plaques tournantes pour faire passer des wagons d'une voie sur une autre.
Une plaque tournante consiste en un plateau circulaire, quelquefois en bois et le plus souvent en fonte, tournant sur un pivot placé en son milieu et sur des galets coniques disposés vers sa circonférence. Ces galets sont adaptés à une monture indépendante de la plaque, et formée de tiges de fer qui rayonnent tout autour d'un collier central.
Cette plaque tournante porte sur sa surface deux portions de voie de fer, dirigées à angle droit l'une sur l'autre.
Le croisemenl do deux voies qui se coupent sous un angle aigu, plus ou moins ouvert, a lieu avec facilite^ par l'emploi de contre-rails. Ainsi, pour suivre une voie sur laquelle on est engagé et éviter de prendre celle que l'on rencontre, on laisse en chacun des quatre points d'intersection et sur chaque rail une solution de continuité de quelques centimètres, afin de
WAGONS ET VOIES DE FER
donner passage aux bourrelets des roues. Puis, un contrerail, placé près du rail extérieur de la voie que Ton suit, retient la roue extérieure dans sa direction et empêche le déraillement.
Considérons la figure 23, qui représente deux voies qui se
Fig. ss.
croisent et dont les rails intérieurs se coupent. Pour mieux distinguer la première voie ÂB de la seconde CD, nous avons indiqué cette dernière par des hachures.
Les deux rails, L, N, vont en se rapprochant jusqu'au point m, où leur écartement n'est plus que 0^^,04, puis ils se recourbent de manière à former contre-rails. Les deux rails P et M assemblés à leur jonction forment au point q une pointe que Ton appelle cœur.
L'inspection de la figure suffit pour faire comprendre l'utilité des contre-rails, afin de maintenir sur Tune ou Tautre voie le wagon qui s'y trouve engagé et qui se dirige dans le sens indiqué par des flèches. Ainsi il est facile de voir qu'un wagon placé sur la voie AB serait exposé à dérailler, car les roues qui suivent le rail Nm pourraient tomber dans la rainure mr, au lieu de suivre mt; c'est pourquoi il faut un contre -rail GH pour guider les roues de gauche du wagon jusqu'à ce que celles de droite soient engagées dans la rainure mt. Pareillement, le contre-rail EF empêchera les roues de gauche d'un wagon placé sur la voie CD de s'engager dans la rainure mt de la première voie. Chaque wagon sera donc
ainsi maintenu sur la voie qu'il doit suivre. La figure est rapportée à réchelle de 0"*,01 pour 1 mètre ; nous l'avons prise sur les dessins de la ligne de Nîmes à Montpellier. La figure 24 représente un croisement d'une voie princi-
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