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dynamique cardiaque, sur la force de contraction du cœur dont dépend la P. maxima, que sur le tonus vasculaire, producteur de la P. sanguine minima.
Un repos prolongé tend à abaisser cette hypertension minima de l’atterrissage chez les sujets non fatigués, à l’élever à sa valeur normale du départ chez ceux qui présentent de l’asthénie. L'ensemble de ces variations pendant le vol peut être schématisé comme ci-dessus.
Ces résultats sont confirmés par ceux que FERRY et d'autres auteurs, français ou italiens obtinrent en atmosphère raréfié de cloche pneumatique, par ceux enfin que FERRY et nous-même avons obtenus en juillet 1914, en expérimentant sur des lapins enlevés en avion.
Cette expérimentation avait pour but d'éliminer, ou plutôt de déterminer la part exacte revenant au facteur émotif dans l'hypotension sanguine qu'occasionne toute descente et qui résulte de la seule dénivellation. Nous rappellerons brièvement nos expériences que la déclaration de guerre ne nous a pas permis de poursuivre. Pendant que nous pilotions un biplan M. FARMANN, FERRY devait apprécier les fluctuations de la tension sanguine du lapin par la dénivellation du Hg. d’un manomètre en relalion directe avec l’artère carotide. La technique conseillée par notre maître, M. le professeur agrégé J. Panisor, était la suivante :
Un lapin de 2 à 3 kilogs était attaché, couché dans le sillon en forme de V très ouvert formé par deux planchéttes rectangulaires. Sur le bord d’une de ces planchettes était fixé un manomètre à Hg en U (semblable au manomètre de François Francx), dont la lon-
NON Le PRE : ral
gue branche verticale communiquait avec l'extérieur et dont & petite branche, recourbée à angle droit, était réunie, par un tube en caoutchouc rempli d’un liquide anticoagulant et une canule artériélle, avec la cavité de
l'artère carotidé.
Pour éviter toute action directe du froid sur l'artère et ses « vasa nervorum » les tissus, un instant écartés pour la mise à nu du vaisseau, étaient ensuite suturés. Le lapin était entouré d’une flanelle, |
Le tout était suspendu un peu au-dessus du plancher de la nacelle (afin de soustraire l'animal à la ventilation) par l'intermédiaire de quatre ressorts « sandows », res-/ pectivement fixés, d’une part aux deux longerons longitudinaux supérieurs de la « carlingue », d'autre part à chacun des quatre coins de la table d'expérience. Ces ressorts, en amortissant les vibrations de l'avion, de- - vaient tendre à l'établissement d’un système aussi stable que possible. Ils y suffisaient, puisque le ménisque mercuriel ne subissait aucune oscillation, lors même -de lPessai du moteur au sol, cause , de vibration extrême de. tout l'avion.
La communication était établie entre le manomètre et l'artère.
Le moteur ne tournant plus, la valeur de la pression : était donnée à lout instant par le niveau du He: dans la grande branche verticale, préalablement graduée en eentimètres par comparaison avec un manomètre étalon. de laboratoire.
Cette valeur n'a subi aucune modification du fait de
Le
LE FÉRE
la mise en route du moteur essayé alternativement au
ralenti et à plein régime pendant 20 minutes à une demiheure. Les impressions: auditives nées dé la marche du
moteur, brusquement lancé à pleine puissance ou fonc-
tionnant longtemps, serait un nouvel argument en faveur de cette hypothèse : que l’hypotension constatée
après les descentes d'avion résulte de la seule dénivella-
tion; que le traumatisme acoustique n'intervient que secondairement et de façon très problématique pour en
modifier la grandeur.
réduction des gaz, puis une troisième aussitôt après
Pendant le vol, en montée, nous observions les oscillations du niveau du Hg aux différentes altitudes. Au sommet de l’ascension, après avoir volé un instant horizonlalement, une première lecture était faite le moteur donnant son plein régime. Une seconde suivait, après
avoir « fermé les gaz » ; donc tout à fait au début de la descente effectuée moteur arrêté, hélice calée. Chaque
fois nous avons: consigné des résullats semblables qui
tendraient, une fois de plus, à faire passer au second rang l’action du traumatisme acoustique.
L'atterrissage ayant eu lieu, une lecture faite dès l’arrêt de l’appareil était suivie d'autres, quelques minutes plus tard : en même temps que des observations concomittantes portaient sur le rythme cardiaque et la respiration.
Les résultats obtenus dans ces conditions sont les suivants :
PREMIÈRE EXPÉRIENCE. — Lapin n° 1, 2.600 grammes
MONTÉE Au départ. Cœur 130 à 140 par minute. Pression moyenne, Max. : 11-12 cm.
A 500 mètres. Pression moyenne, Max. : 11,5-12 cm. À 650 mètres. Pression moyenne, Max. : 11,5 Cm.
DESCENTE À l’arrivée au sol, descente de la pression moÿyenne. Max. : à 11 cm. | Puis très rapidement, ascension de la pression moyenne Max. : à 12,5-13 cm., et même 14 cm. de Hg.
Enfin retour à la normale.
L'animal n’a pas paru incommodé.
DEUXIÈME EXPÉRIENCE. — Lapin n° 2, 2.800 grammes
$ MONTÉE Au dSbartrr pression de 10 à 10 cm. 5.
À 1.350 mètres atteints en vingt minutes 11,5 cm.
DESCENTE A ob mètres, pression 10,5 à 11 Cm.
Atterrissage, pression 10,5 à 11 Cm.
Jusqu'à l'atterrissage, pendant toute la durée du vol, - les oscillations cardiaques sont nettement visibles, mais leur amplitude est diminuée d'environ moilié.
La petitesse du pouls, sa moindre amplitude à mesure que croît l'altitude, établissait déjà la similitude de ces phénomènes chez l’homme et l’animal dans ces conditions d'observation. eut
A l'atterrissage ces oscillations diminuent encore, de-
os
viennent presque invisibles : les pulsations' cardiaques sont très rapides, incomptables et la pression s’abaisse alors progressivement. Au bout de vingt minutes elle
atteint au plus 8 centimètres de Hg. Le cœur très faible
et jusque là accéléré, s’est ralenti à 60 pulsations environ. La respiration est très superficielle (45 à la minute). Quelques mouvements convulsifs de l'animal.
Cinq à six minutes après cette période, les battements du cœur commencent à se renforcer, atteignent 90, 92 par minute; les oscillations cardiaques, mises en évidence par les oscillations du mercure, augmentent et atteignent à peu près 2 centimètres d'amplitude; Ja pression moyenne remote à 10, 11 centimètres. La res- Piraiofe devient plus ample et s'accélère (64 par minute).
A ce moment, on délie l'animal qui cependant reste étendu, inerte, et a quelques mouvements convulsifs. Le cœur ne s'accélère pas davantage et ne reprend pas son rythme normal ; au contraire ; il semble faiblir ; les oscillations manométriques diminuent à nouveau d’amplitude et au bout de quinze minutes, C’est-à-dire {rois quarts d'heure après l'atterrissage, l’animal meurt après convulsions. : À
En résumé : légère tendance à l’ascension de la pression sanguine en haute altitude. Baisse peu marquée avec la-descepte ; mais chute progressive après l’atterrisage avec troubles cardiaques. La seconde phase d’ascension commençait à se. prose quand l'animal a succombé.
Cette ascension, dit Ferry, « fut donc plutôt malheu-
reuse pour notre lapin. Sa mort trouve une explication
dans la baisse progressive de la tension sanguine pendant la descente et surtout après l’atterrissage, dans les phénomènes syncopaux et asphyxiques-symptomatiques de l'anémie cérébrale qui en résulte et que traduisent dailleurs le ralentissement'du pouls, malgré l'accroissement de l’hypotension, son affaiblissement progressif, l’accé-' lération de la respiration, et l’apparition des phénomènes convulsifs terminaux ». [l eût été intéressant de poursuivre ces expériences et d'établir le pourcentage de mortalité de différents animaux, lapins ou autres, ramenés rapidement au sol après un voyage en avion en haute aititude. Elles eussent établi nettement le degré de lhypotension en rapport avec la rapidité des descentes, et, d'autre part, l’influence en général néfaste, qu'exerce sur l'organisme animal Paugmentation rapide de la pression atmosphérique au cours des descentes en avion: 2? : |
La guerre ne nous a malheureusement pas permis de poursuivre nos recherches dans ce sens.
ab este ir
1° par une fatigue cardiaque précoce, conséquence de l'adaptation de la tension sanguine à ces fluctuations ;
= 2° par une ischémie, une anémie passagère des diffé: rents Organes, celle ci facilitant celle-là et vice-versa
qu'il faut expliquer la plupart des troubles présentés par les avialeurs », dit FERRY.
Cet avis est partagé par le Docteur A. GemeLur dans son compte rendu de 1917 au Ministère de la Guerre Italien : s RTS
« Envisage-t:on cetté anémie passagère au niveau des
centres nerveux, cérébro- médullaires de l'homme ? Qu’ il s'agisse d’un défaut de pression d'oxygène, du CO», suivant les théories déjà énumérées, on a l'explication de . la congestion périphérique, de la sécheresse pharyngée, des maux de tête, des éblouissements, des vertiges de l’atterrissage, des bourdonnements, de la torpeur, des envies de dormir aux hautes altitudes, en descente et à l'atterrissage, de la gêne et de l’imprécision des mouve-, ments, de la titubation légère de l’atterrissage, etc, du sommeil réparateur profond qui succède aux jours de vol ».
« Envisage-t-on cette anémie au niveau des poumons ? On a l'explication de la fréquence respiratoiré plus grande, du développement de la ventilation pulmonaire, de l’utilisation meilleure de l'O. de l'air. On a, d’autre part, l'explication de l’accélération cardiaque qui va permettre un plus grand afflux de sang au niveau des capillaires pulmonaires (ceci en montée notamment) en vue de l’hématose. L’inhalation d’O., l’expérience le prouve, diminue en effet cette fréquence !
« L’envisage-t-on au niveau des reins? On a l’explication de la réduction qualitative et quantitative ; des urines consécutive aux vols à grande altitude en particulier ; une moins grande quantité de säng, d'autre part moins riche en matières extractives à éliminer, traversant ces organes. On comprend l'accélération du cœur, qui persiste un certain temps après l'atterrissage, et tend à faciliter l'élimination des toxines anormalement élaborées pendant le vol, et un instant retenues dans les cellules et dans le sang. On comprend aussi
‘intensité de grande et plus prolungée ou brusquée des malaises chez les sujets atteints d’ hypertension san- . guine, d’artério-sclérose, d'albuminurie, sujets pour qui la filtration rénale est. moins parfaite et les réactions cardiovasculaires moins souples. On comprend enfin pourquoi les sujets qui volent beaucoup à basse et «a fortiori » à haute altitude, sont exposés à faire de la rétention rénale, cause évidente d'intoxication générale, lente mais progressive, pouvant aboutir à des phénomènes de petite urémie ». R
Chez les jeunes pilotes en cours d’entraînement aux vols non quotidiens à des altitudes faibles, cette autointoxication aboutirait aux malaises. qui constituaient à eux seuls « Le Mal des Aviateurs » ainsi dénommé en 1911 par le professeur Crücer de Bordeaux et qui serait le premier temps de FERRY.
Les vols Sont-ils activement répétés à basse et surtout à haute altitude par des aviateurs qui parviennent rapidement au surmenage ? Alors cette aulo-intoxication serait plus active elle-même. Elle porterait son action nocive sur les différents organes de l’économie, sur les diverses glandes à secrétion interne, dites endocrines, surle fragile tissu des glandes surrénales en particulier. Se
Des phénomènes ‘d’inhibition, c’est-à-dire d'arrêt de secrétion où d'arrêt d’ab$Sorption sanguine de la secrétion surrénale (dont on connaît les qualités hypertensives) en résulteraient, par voie d’excitalion où de suppléance due à l'accumulation dans le sang de toxines elles-mêmes hypertensives. Un véritable syndrome d'in-
suffisance surrénale s’'établirait qui rappellerait par certains de ses symptômes la maladie bronzee v’ADDison. Et s’il continuait à voler, s’il ne se reposait pas à ce-mo-
ment, laviateur verrait s'installer chez lui le deuxième
temps du véritable Mal des Aviatcurs, tarif, tenace, décrit par Feruy. Ce temps correspond à « PAsthénie des Aviateurs » de Josué, asthénie que les intéressés traduisent dans. leur, langage particulier, piltoresquement imagé, en disant qu’ils sont « dégonflés». |
Telles sont quelques-unes des idées suggérées à FERRY, par les résultats de ses diverses observations.
Ischémie cérébrale passagère et auto-intoxication
rénale légère ; auto-intoxication plus intense avec insuf-
fisance surrénale plus ou moins accusée et durable, seraient les étapes caractéristiques du Mal des Aviateurs,
au premier et au second temps de son évolution. Les
réactions d’abord: physiologiques puis pathologiques seraient donc surtout de nature cardio réno-vasculaire.
Cette pathogénie n’est pas intégralement admise par
les différents auteurs. Le Docteur Josuké,de Paris, le Professeur ETtENxE, de Nancy, l’accueillent volontiers. Par
contre BROGA, Camus et N&vrer,en France ; GEMELLI, en Italie, semblent accorder à l’état d’émotivité du sujet, à sa constitution psycho-physique, plutôt qu’à sa capacité cardio-vasculaire, une importance plus grande. Il
en est de même de Jacques, de Nancy qui rapporte une
grande partie des malaises des Avialeurs aux effets du
traumatisme auriculaire, de « léblouissement acous-
tique » produit par le bruit du moteur et les vibrations sonores destendeurs de l’ayion sous l'influence de la vitesse.
SD pete
Bien d’autres hypothèses encore ont été émises ; ce ne -sont là que des nuances, à nôtre avis, à la théorie générale du Mal des Aviateurs ; elles n’ont d'autre but que de susciter certaines méthodes spéciales de surveillance de l'aptitude au vol. :
Tout ceci nous montre combien fatigante ‘est pour l'organisme humain la pratique de l’aviation, en guerre surtout.
Lorsqu’existeront vraiment des cabines (ou des ailes creuses pour passagers) à pression intérieure normale, constante,déjà étudiées par M. Bréguet et qui permettront à l’aviateur de voler au-dessus de 10.000 mètres avec des moteurs munis de turbo-compresseurs (ou puisant dans la cabine même l’air nécessaire à leur fonctionnement) peut-être verrons-nous disparaître le Mal des Aviateurs.
Mais nous n’en sommes pas encore là, et ces idées théoriques n’ont, à ce jour, que bien partiellement été rendues pratiques.
L'importance prise par aviation au cours de la guerre
européenne a montré avec quelle fréquence et parfois.
quelle intensité, quelle ténacité, le Mal des Aviateurs frappait les adeptes de la 5° arme.
C’est pourquoi dans toutes les nations belligérantes Ja nécessité d’un examen médico-physiologique fut reconnue de bonne heure, afin de n’admettre dans le Personnel navigant de l'aéronautique que les sujets sains et peu susceptibles de présenter ces troubles. Ce sont les différentes méthodes utilisées dans les différents
pays que nous allons maintenant examiner et comparer.
