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: « Le péril n’est cependant pas, dit le P' Ch. Ricner .dans la préface de ce dernier livre, dans les troubles respiratoires, ou autres, éprouvés au cours des vols généralement effectués au dessous de 1.200 mètres. Il naît. de la psychologie même de l'avisteur : avant tout celuici doit garder le calme, la maîtrise de soi, ne pas exagérer ses réflexes, mais savoir les utilisér avec rapidité, décision, consciente de ses mouvements. Le vieil adage « Festina lente » trouve ici son application rigoureuse. Mais c’est l'habitude qui donne le calme et l'autorité ;, de sorte que le meilleur moyen d’être un bon piloteaviateur cest d'être exercé et de ne plus connaître les réactions violentes et déséquilibrées des débutants. Cela est tellement évident, que c’est presque une naïveté que de le dire».

- Le 2 septembre 1912, une circulaire ministérielle (B. O. PP, page 1385) exige l'intégrité parfaite du cœur, de la vue et des oreilles chez les candidats à Paviation militaire, une limite maxima de lataille, et du poids (75 kg) (nécessitée par les dimensions des carlingues et par le: pouvoir ascensionnel des avions de l’époque) complète, : avec celle de l’âge fixée à 35 ans, les conditions d’acceptation.

Le 23 janvier 1914, une nouvelle circulaire ministérielle (B. O. P.S. page 97) insiste sur la nécessité d’observer: les précédentes prescriptions et les augmente de” quelques recommandations nouvelles.

Là en était la question lorsqu’éclata la guérre déclanchée par les Puissances centrales contre la France ét les Nations alliées.

, — bé —

-L'Aviation militaire française était déjà forté et bien

ordonnée. Elle possédait des pilotes éprouvés, qui, d’emblée, firent leurs preuves et, par des reconnaissances | poussées très loin, révélèrent à notre commandement les mouvements importants de troupes et les directions de lattaque allemande. | À ces pilotes militaires se joignirent immédiatement les pilotes réservistes, moniteurs d'école ou sportsmen, dont on apprécia maintes fois l'adresse et l’intrépidité. Mais comme dans les autres arines, plus même pouvonsnous dire, cette glorieuse phalange: diminua rapide-

ment, moins du fait de l'ennemi au début que par suite.

des accidents occasionnés par les alterrissages de campagne imprévus, le temps mauvais, les défauts des appareils.

La nécessité de faire appel aux volontaires, pour combler les vides se manifesta impérieusement. Les risques

de guerre vraiment nombreux, ajoutés à ceux d’un ap-.

prentissage poussé intensivement sur des appareils déjà fatigués, étaient sérieux et décevants. Aussi le commandement dut-il limiter momentanément ses prétentions et ses exigences et acceptér presque tous les volontaires.

Assez tôt cependant, l’erreur d’un tel système apparut

en raison de la fréquence d’accidents que ne pouvaient expliquer uniquement des pannes d'appareil ou des circonstances atmosphériques défavorables. Des réactions physiologiques anormales, des troubles pathologiques véritables pouvaient seuls en être l’origine. Comme à cette époque les demandes d'admission dans le Personnel navigant de l'aviation, dont on avait

accru les effectifs, se faisaient plus nombreuses, l’on revint à une application plus stricte ce principales ordonnances antérieures.

La circulaire ministérielle du 8 octobre 1915, en fixail la nécessité. Celle du 31 mars: 1916 vint à nouveau défi-

nir les conditions requises pour devenir avialteur militaire.

» L’aptitude physique,dit-elle, du candidat au Person- | nel navigant de laviation comporte : | Lie

1° Une acuité visuelle normale des deux yeux et pour chaque œil (aucune correction par les verres ne sera admise) ;

2 Un champ binoculaire normal : l'aptitude à distinguer neltement le vert du rouge et à reconnaitre les couleurs principales :

3° Une acuité auditive normale avec état d'intégrité del oreille moyenne et interne, et en particulier de l’ appareil d’équilibration :

° Un état d’intégrité absolue des organes de la respiration et de la Circulation ;

5° Un poids maximum de 85 kilos pour les élèves pilotes et de 75 kilos (tenue de ville) pour les observateurs, Mitrailleurs, bombardiers, canonniers, etc...

» Ces conditions spéciales sont indépendantes des conditions générales d’aptitude PAJSIQUE au service militaire.

» Les différents renseignements qui précèdent devront être mentionnés très explicitement sur le certificat de visite et de Coritre-visite qui devra indiquer en outre :

2100 Le

» a) Les antécédents (tares héréditaires, tares nerveuses, tares personnelles, etc. ). =

» b) Si le candidat est apte ou inpte à l'arme à laquelle il appartient et, dans ce cas, le détail des maladies, blessures ou infirmitis, le rendant inapte, avec indication probable du temps de linaptitude ».

Les clauses ainsi édictées résultent évidemment et en premier lieu du simple bon sens. Mais elles ont déjà nettement pour substratum les résultats des recherches faites par quelques médecins qui, dès l’éssor de lPavra- . tion, ont eu l’idée de s'occuper de Pétude délicate des modifications subies par l’organisme humain sons l’influence du vol. x

Crucuer et Mouunier en ont parlé les premiers en 1911. Comme médecin$-auxiliaires aviateurs en 1913- 1914, Ferry à Epinal et nous-même à Nancy nous nous en sormes également occupés. Nos résultats n’ont pu être communiqués à celle époque par suite de la déclaration dé guerre ; et ce n’est qu’en décembre 1915 (Pr. Médicale n° 914/2-1916) que FERRY, devant la Société de Médecine de Nancy put, de ses recherches sur les fluctuations de la circulation pendant le vol, tirer les conclusions suivantes :

« Pourquoi n’attribuerait-on pas à une anémie cérébrale légère, causée par ces deux facteurs si fonctionnellement dépendants : fatigue cardio-vasculaire el hy-. potension artérielle, les sensations de somnolence, de défaillance, les vertiges accusés par quelques aviaieurs ; symptômes rattachés peut-être trop hâtivement à des modifications de tension auriculaire : pressions inéga-,

ee a

les Sur lés deux faces du tympan et hypertension labyrinthique, modifications au niveau des canaux semicirculaires?

N'y aurait-il pas là aussi une explication rationnelle de certains accidents graves d° aviation, survenus à la suite des descentes rapides de lieux élevés (CHAvez après sa traversée des Alpes).

- Aussi estimons-nous nécessaire dé conseiller à tout aviateur de voler tranquillement et de ne pas passer trop rapidement d'une altitude à l’autre. Outre les nombreux petits malaises qu'il peut éprouver, il évitera ainsi la fatigue de son système cardio-v asculaire, d’autant ‘plus rapide à se produire qu'il aura ascensionné souvent et que chacune de ses envolées aura été accompagnée de montées et surtout de descentes trop rapides. = D'autre part, dans les choix des élèves pilotes, abs< traction faite des homines porteurs de lésion organique cardiaque, 'si minime soit-elle, et qui doivent être systématiquement refusés, il sera bon de faire une sélection rigoureuse parmi ceux qu’une tare viscérale ou diathésique prédispose trop facilement à des modifications brusques du régime circulatoire.

Ces dernières conclusions trouvèrent rapidement de nombreux échos. GemMeLLr, en particulier, les fit tout à fait siennes dans le rapport qu’il fournit en avril 1917 au Ministère de la Guerreitalien et qu’il présentait, à la même époque, au Congrès des Sociétés pour le Progrès des Sciences.

BerTHier, Josué, en France partagèrent ces conclu-

sions et les soutinrent.

DT cs

Dans sa spécialité, notre Maître, M. le Professeur Jacques expérimentait sur lui-même, en volant comme passager au plateau de Malzéville sur des Bréguet de bombardement. Dans une communication fort instructive faite, le 10 novembre à la Société de Médecine de Nancy, il résumait ainsi les résultats de ses observations : « La pratique de l’aviation militaire, par le surmenage qu’elle impose aux organes de l’ouïe,exige deses adeptes, sous peine de troubles acoustiques définitifs, une résistance particulière de l'oreille, inséparable de son intégrité anatomique, liée elle-même à celle des premières voies respiratoires. En raison des accidents graves auxquels elle expose les vertigineux, elle nécessite Pexclusion de la plupart des otopathes et notamment des suppurants chroniques ou rechutants. Une sélection sévère s'impose, en particulier pour les candidats au pilotage et cette sélection ne saurait ‘s'exercer que par examen physique approfondi, pratiqué autant que possible par un médecin spécialiste ».

Ces conclusions furent également reprises ultérieurement par d’autres spécialistes. Casrrx, Lacroix, entre autres, qui avaient noté, ou bien une atténuation légère de l’acuité auditive chez certains aviateurs à oreille saine, ou bien des troubles’ acousticostatiques chez d’autres, depuis plus ou moins longtemps atteints de lésions chroniques de l’appareil auditif.

L’intégrité de lPappareil oculaire était reconnue indispensable par tous les spécialistes. D’ailleurs, les expé- riences faites en ballon, relatées dans la thèse de SouBies

AT Le

(1907), les comptes rendus des aviateurs, en soulignaient toute l’évidente importance.

Tels sont les faits qui, après analysée, déterminèrent la rédaction de la circulaire du 31 mars 1916. Déjà complète, il faut le reconnaître, elle était absolument nécessaire ; mais était-elle suffisante ?

Elle précisait bien les conditions que devait présenter le candidat pilote, mais elle n’indiquait pas les méthodes principales à mettre en œuvre pour les apprécier. Comment, où, et par qui devaient-elles être pratiquées ? Hormis le cœur et les poumons, elle restait muette sur l’état des autres principaux organes de l’économie.

Recueillant des observations parmi les aviateurs pi lotes ou observateurs, porteurs de séquelles de maladies ou blessures de guerre, FERRY, dans sa thèse de 1917, définit clairement les causes d’inaptitude au vol. Notre lecteur nous dispensera de les rappeler ici-même et voudra bien se reporter à ses conclusions ainsi qu'aux faits qui les ont motivées. : ;

De leur côté, dès 1916, les docteurs Camus et NEPrER, chargés du Service de physiothérapie du Grand Palais à Paris, appelaient l’attention sur certaines méthodes d’étude des réactions psycho-motrices et psycho-émotives. L

« Il n’est pas suffisant, écrivent-ils dans Paris Médical (n° 12 du 18 mars 1916), que la sélection des candidats pilotes repose uniquement sur l’examen de l'appareil visuel, du cœur..., etc.

À l’aide du chronomètre électrique de d’ArsoNvaL, il faut étudier en combien de temps des impressions vi-

SSAOILE

suelles, tactiles, auditives peuvent donner naissance à un mouvement volontaire d'adaptation ou de défense. Il faut étudier l'influence des émotions sur le rythme cardiaque, le rythme respiratoire, sur 1Îes vaso-moteurs, sur le tremblement ; inscrire l'intensité et la durée des réactions émotives » .« Il faut en particulier », » indique le Professeur Ch. Ricaer, «noter l’écart moyen entre lés réponses nn par chapun et par l’ensemble des” différents candidats ». | « Une bonne vue n’est'pas seulement nécessaire pour:

bien se repérer, pensent Camus et NePper, pour découvrir l'ennemi aérien, pour bien tirer, pour éviter les obstacles insoupçonnés qui peuvent subitement surgir à l’atterrissage ;elle contribue grandement en effet à l’établissement de l’équilibre au sol, déjà (signe de ROMBERG) et a fortiori dans les 3 dimensions de l’espace. dans lequel évolue l’aviateur ». ;

Une bonne ouïe n’est pas seulement. nécessaire,’ poursuivent-ils, pour permettre au pilote de suivre le rythme des explosions, de contrôler la marche du moteur, pour lui permettre d'apprécier sa vitesse par le sifflement du vent dans les tendeurs qui haubannent les ailes, le moteur fonctionnant ou. étant à l’arrêt. L'appareil de transmission vestibulaire doit aussi fournir à . Paviateur des renseignements permanents précis et rapides, à tout instant, sur sa position dans l’espace. Notamment lorsque, dans le brouillard ou la nuit "Rae le contrôle des yeux « la béquille visuelle »..

Un 8° sens, dont il n'est pas question dans la circulaire précitée, doit aussi être étudié ; c'est. le toucher.

COR pUEE

Le pilote ne vole bien, disons-nous, pour employer le terme consacré que € sil sent son appareil » «s’il l’a constamment et parfaitement en main ».

« En appréciant la dureté ou la mollesse des commandes, ên ressentant à leur prime début des oscillations de Pavion dans les remous de chaleur ou du vent, la main, les pieds, le siège, donnent à chaque instant à Vaviateur de précieuses indications sur la position d'équilibre dans laquelle il se trouve. Les sensations tactiles du visage non abrité et frappé par le vent peuvent également lui donner.une idée de la vitesse de translation dans V’air et, conséquemment, de sa puissance de sustentation. Ces sensations tactiles périphériques sont donc très importantes à notgr >». Aussi Camus el Nepper s’y altachentils avec raison. Cependant elles ne sont pas suffisantes ajouterons-nous : elles contribuent indubitablement au maintien de, l'équilibre, maïs la physiologie, la clinique, nous apprennent que l'équilibre statique et a fortiori que équilibre cinétique sont dus à la perception concordanié des impressions, non seulêment sensorielles, auditives et tactiles, mais encore de la sensibilité profonde : « sens musculaire » autrement dit.

De GrarriGNy le notait déjà dans son ouvrage de 1912 ; FERRY y insistait beaucoup dans sa thèse de 1917, et dans son ouvrage paru en 1920. Cest aw professeur Broca de Paris que revient le mérite d'avoir complété en 1918 les moyens de renseignements (épreuves auditives, visuelles, tactiles) de Camus et Nerper, par létude de la perception de la déviation dans l’espace à laide de son fauteuil oscillant et tournant construit au Ministère

des Inventions. Il ne suffit cependant pas, à notre avis, pour qu’un pilote soit déclaré bon, qu’il réagisse très rapidement à ces différentes impressions reçues. Le contact de nombreux aviateurs, l'étude de leur caractère, la pratique personnelle du pilotage tendraient même à prouver qu'il n’en est pas ainsi. Il faut avoir une sensibilité générale et sensorielle très aiguë, très affinée ; assu-

rémént aussi il faut percevoir très vite les multiples im-

pressions reçues simultanément par les différents sens mais surtout, il faut que les réactions qu’elles font naïtre, {out en étant rapides, soient régulières, ordonnées, sans excès. « Le cerveau doit dominer l’instinet », écrit F£rry, le guider, parfois le coordonner, le freiner au besoin. Lavolonté doitse rendre maîtresse de cesréactions intempestives, trop rapides, trop brèves, trop disproportionnées, qui pourraient amener l’aviateur, à se « chahuter » lui-même, à voler de façon désordonnée, à faussement manœuvrer lors d’une attaque. Elle doit limiter, réduire les conséquences d’une émotivité native, inbérente à chacun, exacerbée dans diverses conditions chez certains, et dont ilest intéressant de déterminer préalablement l'importance. Il est ainsi possible de se faire une idée de l'intensité, de la variabilité des réactions cardio-vasculaires, pulmonaires, musculaires, volontaires ou réflexes, sous l’influence de tel facteur extérieur imprévu, susceptible d'accroître paroxystiquement cette émotivité si préjudiciable à l’aviateur ».

Cette détermination du degré d’émotivité est surtout

utile à notre avis, pour Pappréciation de l'aptitude au vol des candidats pilotes, Plus tard, l'entraînement ai-