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lui-même dans les chutes de Boussa, c'est-à-dire tout près de Textrémité inférieure du prétendu bief innavigable déjà mentionné, et il fallait vraiment beaucoup de bonne volonté pour trouver dans ce naufrage la preuve que depuis 1800 kilomètres Mungo Park avait cessé de naviguer.

M. Malet cite encore Barth parmi les auteurs qui ont contribué à éclairer sa religion. Or le docteur, le seul blan*c qui jusqu'alors eût vu le Niger au-dessous de Tombouctou, n'a fait que le traverser à Gao-Garo et à Saye. Il était à peu près aussi bien qualifié pour parler de la navigabilité du fleuve entre ces deux points, que le serait un voyageur après un trajet en chemin de fer de Pont-sur-Seine au Havre, pour parler du tirant d'eau de la Seine. Toutefois ce qu'il savait de la batellerie du fleuve l'autorisait à dire au roi de Saye « qu'il espérait qu'avec l'aide de Dieu, un bateau à vapeur viendrait bientôt apporter jusque dans sa capitale tous les produits de l'Europe ».

Enfin on ne saurait résister au plaisir de rappeler que le document soumis à la conférence invoque comme un titre pour l'Angleterre à la souveraineté sur les bords du Niger, la mort de Vogel, explorateur allemand, « qui périt dans le voisinage de ce fleuve ». Assassiné dans le Wadaï, qui est plus loin du Nio-er que le Portugal ne l'est de la Vistule, Vogel serait assurément bien surpris de cet hommage inattendu.

En dehors des assertions du mémoire, d'autres indications m'étaient fournies par les connaissances qu'on possédait sur le haut et le bas Niger. Sans doute

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le moTcn Niger était mal connu entre Gao-Garo et Saye, et absolument inconnu entre Saye et Gomba, mais on savait que l'altitude de Tombouctou était de i20 mètres, et que celle de Lokodja était de 70 mètres. Dès lors, étant donné le développement ^500 k. du fleuve entre ces deux points, la pente moyenne était

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Î.5UU.U00 ~ ioO.UOO — 10.000 "~ "'"^'""' soit de six centièmes de millimètre par mètre: elle ne pouvait donc faire prévoir que le Niger, entre ces deux points, eût ou bien des chutes verticales très importantes, ou bien des rapides très étendus, ou bien un courant général très vif. Je répondis donc à M. Delcassé que la reconnaissance du fleuve en bateau me paraissait possible — sauf à prévoir des portages rares et peu étendus — et que dans ces conditions je m'en chargeais.

Je demandais pour cela deux Français, un officier et un sous-officier, seize matelots et deux charpentiers noirs à prendre au Sénégal. Ils me furent accordés et je commençai immédiatement la fabrication des engins de batellerie qui m'étaient nécessaires.

Ces préparatifs, commencés vers la fin de septembre, après les grandes manœu^Tes, étaient terminés vers le 1*' novembre. Le 10, je faisais partir pour Dakar M. le lieutenant d'artillerie Targe, qui m'avait été adjoint.

Il devait recruter dans ce port les marins noirs ainsi que les cuisinier et domestiques noirs dont la mission allait avoir besoin.

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A peine était-il parti qu'à la suite des négociations entre le département des colonies et celui de la marine, j'obtenais de M. Félix Faure, alors ministre de la marine, que mon personnel de laptots fût prélevé sur l'équipage même de V Héroïne, de la station navale du Sénégal. Dès lors il n'y avait plus à faire à proprement parler d'opérations de recrutement, mais simplement à choisir dans un personnel déjà enrôlé, sinon instruit et discipliné.

Le département de la marine me donnait en outre un canot démontable en toile (Berthon), celui de la guerre y ajoutait les armes (mousquetons modèle 92), les munitions, pourvues d'un emballage spécial, plus quarante fusils de traite, quelques caisses de poudre de chasse et les instruments de topographie. Enfin le ministère de l'instruction publique me chargeait également d'une mission d'ordre scientifique. Le programme pour la partie géographique en était établi par le service géographique de l'armée.

L'achat de la pacotille et la confection des caisses étaient à peu près terminés lorsque des difficultés d'ordre diplomatique vinrent empêcher M. Hanotaux de nous autoriser à emprunter la voie du bas Niger. En même temps on apprenait que nos efforts pour la pénétration dans le haut Dahomé subissaient un certain retard.

En conséquence mon itinéraire et mes instructions étaient changés comme il suit.

Renonçant à utiliser la voie fluviale dans le bassin du bas Niger, la mission devait prendre côte au

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Dahoraé, et de là gagner par terre le cours moyen du fleuve dans la région de Boussa. L'itinéraire devait tenir compte de la ligne provisoire de démarcation des zcnes d'influences française et anglaise, qui va en suivant le méridien d'Adjarra, jusqu'au neuvième parallèle.

Au nord de ce parallèle, aucune attribution du territoire n'avait encore été faite à des puissances européennes, de sorte qu'une fois parvenue à l'extrémité nord du couloir formé par les deux méridiens qui bordent le Dahomé, la mission avait liberté de manœuvre pour gagner le fleuve en se tenant le plus près possible du neuvième parallèle.

Tout le long de cet itinéraire, elle devait chercher à nouer des relations avec les chefs des pays traversés, afin d'assurer une ligne continue de territoires soumis à notre autorité depuis la côte jusqu'au point du fleuve où nous arriverions. — Des postes devaient être établis là où ils seraient nécessaire^ pour consolider ou affirmer notre influence.

Ce nouvel itinéraire rendait très problématique le succès de la mission en tant qu'exploration hydrographique du Niger. Le pays qu'elle devait parcourir pour arriver au fleuve était absolument inexploré. On savait seulement lors de notre départ qu'au nord des Dahoméens existait une confédération importante de noirs appelés les Mahis, et qu'au nord de ceux-ci, les Baribas étaient maîtres du Borgou. Les dernières nouvelles (17 novembre 1894), reçues avant le départ de la mission, annonçaient que les chefs de ce dernier