MACHINES EXPLOSIVES, GAZ INFLAMMABLES

J'ai été si souvent et si sincèrement prévenu contre ce que Ton considère comme le danger admis et évident de machines explosives travaillant sous des masses de gaz inflammables, que Ton me pardonnera de m'arrêter un moment à me justifier d'une témérité gratuite et irréfléchie.

Très naturellement, dès le principe, la question du danger physique appela mon attention. J'étais partie intéressée ; et j'essayai d'envisager tous les aspects du problème. Le résultat de mes méditations fut de beaucoup me rassurer quant aux risques du feu; en revanche, je gardai des doutes sur certaines autres possibilités contre lesquelles personne n'avait jamais songé à me mettre en garde.

Je me rappelle que, tandis que je travaillais au

premier de mes aéronefs dans le petit atelier de la rue du Colisée, je ne cessais de me demander comment, dans l'air, les vibrations du moteur à pétrole affecteraient le système.

Nous n'avions pas encore, à cette époque, les automobiles d'aujourd'hui, exempts de bruit et de grandes vibrations. A l'heure actuelle, il n'est pas jusqu'aux énormes moteurs de 80 et 90 chevaux des derniers modèles de courses qu'on ne lance et n'arrête aussi doucement que ces grands marteauxpilons des fonderies de fer avec lesquels les ingénieurs s'amusent à briser le haut d'un œuf sans endommager le reste de la coquille.

Mon moteur-tandem à deux cylindres, actionnant une seule bielle et alimenté par un carburateur unique, réalisait une force de 3 chevaux et demi — ce qui, pour son poids, était alors une force considérable — ; et je n'avais aucune idée de la façon dont il se comporterait une fois qu'il aurait quitté la torre ferme. J'avais vu les sauts de certains moteurs sur les routes. Que ferait le mien dans ma petite nacelle d'un poids infime, suspendue à un ballon sans poids?

On connaît le principe de ces moteurs. Un récipient contient de la gazoline. De l'air traverse ce récipient et en sort mêlé à du gaz prêt à exploser. On fait tourner une manivelle : l'appareil commence à fonctionner automatique-

ment; le piston descend, aspirant dans le cylindre de l'air et du gaz combinés; puis il remonte et comprime le mélange. A ce moment jaillit une étincelle électrique ; une explosion immédiate s'ensuit; le piston descend encore, produisant du travail; après quoi, de nouveau, il remonte et chasse au dehors le résidu de la combustion. Ainsi, avec les deux cylindres, il y avait une explosion à chaque tour.

Désireux d'éclaicir mes idées sur la question, je pris mon tricycle dans l'état même où l'avait laissé la course Paris-Amsterdam; accompagné d'un homme compétent, je le menai dans un endroit isolé du Bois de Boulogne; là, au cœur du Bois, je choisis un grand arbre ayant des branches basses; et, par trois cordes, je suspendis à deux de ces branches le tricycle et son moteur.

La suspension bien établie, mon compagnon m'aida à grimper et à m'asseoir sur la selle. J'étais là comme sur une balançoire. Dans un instant, je mettrais le moteur en marche, et je saurais quelque chose de mon succès ou de mon échec à venir.

La vibration de ma machine explosive me donnerait-elle des secousses longitudinales ? Fatiguerait-elle les cordes jusqu'à inégaliser leurs tensions et les rompre une à une? Ebranlerait-elle la pompe intérieure du ballon à air et dérangerait-

d'autres, extrêmement simples ; de toute façon, elles n'ont jamais eu pour objet que de tenir le gaz resserré dans le ballon jusqu'à une pression donnée, passé laquelle elles en laissent fuir autant qu'il faut pour diminuer la dangereuse pression intérieure. 11 est donc facile de se rendre compte que, si les vulves refusent de fonctionner suffisamment, le danger d'éclatement existe.

Ce danger possible, je me l'avouais à moi-même ; mais il n'avait rien a voir avec la flamme du moteur explosif. Pourtant, pendant toute la durée de mes préparatifs, et jusqu'au moment du « Lâchez tout! », les aéronautes professionnels, oubliant complètement où gisait le point faible de l'aéronef, persistèrent à me mettre en garde contre le feu, dont je n'avais nulle crainte !

— Osons-nous, me demandaient-ils, enflammer des allumettes dans la nacelle d'un ballon sphérique? Nous permettons-nous même la douceur d'une cigarette au cours de voyages qui durent plusieurs heures?

Mais leur cas ne me semblait pas le mien. Et d'abord, pourquoi ne pourrait-on enflammer une allumette dans la nacelle d'un ballon sphérique? Si c'est seulement parce que l'esprit rejoint vaguement les deux idées de gaz et de flamme, le danger reste, en quelque sorte, idéal. Si c'est à cause de la possibilité réelle d'une inflammation

du gaz qui, par l'orifice libre, s'échappe dans la queue du ballon sphérique, l'hypothèse ne m'est pas applicable. Si, par suite d'une pression excessive, une très faible quantité de gaz ou d'air s'échappait au travers des valves automatiques, mon ballon, hermétiquement clos, pourrait alors laisser un instant derrière lui une légère traînée de gaz dans une direction ho-

Fig. 4.

rizontale ou diagonale, mais jamais il n'en laisserait devant lui , c'est-à-dire devant le moteur.

Dans mon premier aéronef, j'avais placé les valves à échappement de gaz plus loin même du moteur que je ne fais à l'heure actuelle. Les cordes de suspension étant très longues, j'étais suspendu dans ma nacelle très au-dessous du ballon. Et je me disais :

— Comment se pourrait-il qu'à pareille distance au-dessous du ballon, à pareille distance en avant des valves, mon moteur enflammât le gaz contenu

lii DANS L'AIR

dans l'enveloppe, alors qu'un gaz de cette nature n'est pas inflammable tant qu'il n'est pas mélangé avec l'air?

Dans cette première expérience, comme dans la plupart de celles qui suivirent, je fis usage de gaz hydrogène. Sans doute, mélangé avec l'air, il est terriblement inflammable ; encore faut-il d'abord qu'il soit mélangé avec l'air. Tous mes petits modèles de ballons sont en permanence gonflés d'hydrogène : à l'intérieur de ces ballons ainsi gonflés, je me suis amusé souvent h enflammer leur hydrogène, mélangé avec l'oxygène de l'air. Il suffit, pour cela, d'insérer dans le ballon modèle un petit tube, d'amener, par ce conduit, au moyen d'une pompe, un peu de l'air ambiant, et de rallumer ensuite avec une étincelle électrique. De même, au plus léger trou d'épingle, mon aéronef, par suite de la pression intérieure, eût dégagé dans l'air un mince et long filet d'hydrogène susceptible de prendre feu s'il s'était rencontré une flamme assez proche. Mais il ne s'en rencontrait aucune.

Tel était le problème. Sans doute, mon moteur projetait des flammes dans un rayon, pourrai-je dire, d'un demi-mètre. C'étaient, d'ailleurs, simplement, des jets de flammes, non des partieules enflammées, d'une combustion encore incomplète, comme les étincelles d'une machine à vapeur. Dans

ces conditions, comment le fait d'avoir, si loin audessus du moteur, une masse d'hydrogène non mélangée d'air et bien protégée par une enveloppe étanche, pouvait-il devenir un danger?

J'avais beau tourner et retourner la question dans ma cervelle, je ne voyais qu'un danger possible de feu : le danger que le réservoir à pétrole, par un retour de flamme du moteur, ne prît feu luimême. Je puis dire ici en passant que pendant cinq ans je n'eus jamais de retour de flamme. Or, la même semaine où M. Vanderbilt se brûlait si grièvement (6 juillet 1903), le même accident m'arriva dans mon petit aéronef de promenade N° 9, au moment précis où je traversais la Seine pour atterrir à Puteaux. J'éteignis promptement les flammes avec mon panama. L'accident n'eut pas de suites.

Pour les raisons que je viens de dire, c'est sans aucune crainte du feu que je partis sur mon premier aéronef; mais non pas sans crainte d'une explosion déterminée par le fonctionnement insuffisant, des valves à échappement de gaz. Qu'il se produisît ainsi une explosion « froide », et les jets de flammes du moteur mettraient sans doute le feu au mélange d'hydrogène et d'air qui m'entourerait. Cela, d'ailleurs, ne changerait rien au résultat, et l'explosion « froide » y suffirait seule.

A l'heure actuelle, après cinq ans d'expériences, et malgré le retour de flamme dont je faillis être

victime au-dessus de l'île de Puteaux, je continue à regarder le danger du feu comme pratiquement inexistant. Mais la possibilité d'une explosion « froide » me hante toujours; il faut qu'à cet égard je continue à acheter l'immunité au prix d'une surveillance rigoureuse de mes valves. Et, vraiment, la possibilité d'une explosion de cette nature est devenue techniquement plus grande aujourd'hui qu'aux jours de mes premières tentatives. Mon N° 1 n'était pas construit pour faire de la vitesse; conséquemment, il ne fallait à son ballon qu'une très faible pression intérieure pour qu'il gardât sa forme. Aujourd'hui où j'arrive, avec mon N° 7, par exemple, à une grande vitesse, il me faut une pression intérieure énorme pour résister à la pression extérieure qu'exerce, sur l'avant du ballon, l'air à travers lequel il se fraye un passage.