CHAPITRE XI

L'ÉTÉ DE L'EXPOSITION

L'Exposition de 1900, avec son cortège de Congrès savants, approchait. Le Congrès international aéronautique était convoqué pour septembre. Je voulus que le nouvel aéronef fût en état de lui être soumis.

Donc, le 1er août, j'achevai mon N° 4. Ce devait être, par la suite, le plus universellement connu de mes aéronefs. Et la raison en est que lorsque je gagnai le prix Deutsch, environ dix-huit mois plus tard, avec un tout autre modèle, les journaux du monde entier publièrent de vieilles reproductions de ce N° 4, qu'ils avaient gardées dans leurs dossiers.

Je l'avais muni d'une selle de bicyclette. La tige de bambou du N° 3 se rapprochait, ici, d'une quille réelle ; elle ne pendait plus au-dessus de ma tète ;

mais, compliquée d'un entrecroisement de pièces verticales et horizontales et de tout un système de cordes fortement tendues, elle portait directement, comme dans une toile d'araignée, le moteur, le propulseur et la machinerie, le réservoir à pétrole, le lest, le navigateur lui-même. Elle excluait lanacelle.

Au centre de la toile d'araignée, sous le ballon, j'avais incorporé un cadre de bicyclette ; et c'était là que je devais me tenir, posé sur la selle. L'absence de nacelle semblait me laisser à califourchon sur une traverse, dans un pêle-mêle de cordes, de tubes et de mécanismes. Le système était d'ailleurs très maniable, car, autour du cadre de bicyclette, j'avais disposé (les cordes pour manœuvrer les poids déplaçables, faire jaillir l'étincelle électrique du moteur, ouvrir et fermer les valves, ouvrir et fermer le fausset du water-ballast, commander, en un mot, les diverses fonctions de l'aéronef. Sous mes pieds, j'avais les pédales de mise en marche d'un nouveau moteur à pétrole de 7 chevaux, actionnant un propulseur muni de deux ailes. Chacune des ailes mesurait une largeur de 4 mètres; faites avec de la soie tendue sur des plaques d'acier, elles étaient très fortes. Pour conduire, mes mains reposaient sur le guidon de la bicyclette, relié au gouvernail.

Quant au ballon, il mesurait 39 mètres de longueur, et il avait un diamètre central de 5m10 avec

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une capacité de 420 mètres cubes. Sa forme était un compromis entre les minces cylindres de mes premiers modèles et l'inélégante lourdeur de mon N° 3 (fig. 7). C'est pourquoi je crus devoir, par prudence, le munir intérieurement d'un ballon h air compensateur, alimenté par un ventilateur rotatoire,

Fig. 7.

comme celui du N° 2; et comme il était plus petit que le précédent, je dus revenir h l'hydrogène pour obtenir une force ascensionnelle suffisante. Aussi bien, il n'y ^--^ 5f* avait plus de raison qui J A^*~tjLÂt**^ m'empêchât d'y revenir. Je jUAW* ^ disposais personnellement * ' d'un générateur d'hydrogène; et, bien abrité dans son aérodrome, mon N° 4 pourrait rester gonflé des semaines entières. C'est à bord du Santos-Dumonl N° 4 que je fis également l'essai du propulseur placé à l'avant de l'aéronef et non pas à l'arrière. Tournant ainsi à l'extrémité antérieure de la traverse-quille, l'hélice, au lieu de pousser l'aéronef, l'entraînerait. Un nouveau moteur de 7 chevaux, à 2 cylindres,

lui imprimait une vitesse de 100 tours à la minute, et produisait, d'un* point -fixe, un effort de traction d'enyiron 30 'kilos: :

* Avec ses pièces transversales, son cadre de bicyclette et son. mécanisme, la traverse-quille pesait un poids considérable; Aussi, : bien que le ballon fut gonflé d'hydrogène, ne pouvais-je prendre que 50 kilos de lest.

Presque chaque jour, en août et septembre, j'expérimentai le nouvel aéronef sur les terrains de r Aéro-Club à Saint-Cloud. Le plus mémorable de ces essais eut lieu le 19 septembre, en présence des membres du Congrès International Aéronautique. En dépit d'un accident de la dernière heure survenu à mon gouvernail, et qui m'émpôcha de faire une ascension libre devant ces .hommes de science, je m'élevai contre un vent très fort, et je leur donnai, ainsi qu'ils eurent la bonté de le proclamer, une démonstration satisfaisante de l'efficacité d'un propulseur aérien actionné par un moteur à pétrole.

Une.des personnalités du Congrès, M. le professeur Langley, tint à assister, quelques jours plus tard, à l'un de mes essais ordinaires ; je reçus de lui le plus cordial encouragement.

Ces essais eurent cependant pour résultat de m'encourager à doubler la puissance du propulseur en adoptant le type de moteur à pétrole « quatre

fc(C

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cylindres » sans chemise à eau, autrement dit le système de refroidissement à ailettes. Le nouveau moteur me fut très vite livré, et je m'occupai aussitôt d'y approprier l'aéronef. Son surcroit de poids

Ascension en présence du professeur Langley.

I'i8 DANS L'AIR

me mettait dans l'obligation ou de construire un nouveau ballon, ou, tout au moins, d'agrandir l'autre. C'est à ce dernier parti que je m'arrêtai. Je coupai le ballon par la moitié, et j'y mis une rallonge, comme on fait pour une table. Sa longueur se trouva ainsi portée à 33 mètres. Mais alors, je m'aperçus que l'aérodrome était trop court de 3 mètres pour le recevoir. En prévision de mes nécessités futures, j'augmentai de 4 mètres la longueur de l'aérodrome.

Moteur, ballon, garage, en quinze jours tout fut transformé. L'Exposition était encore ouverte. Malheureusement, avec l'automne avait commencé la saison des pluies. Après deux semaines du pire temps possible, pendant lesquelles mon ballon attendit tout gonflé, je le vidai de son hydrogène et entrepris des expériences avec le moteur et le propulseur. Ce ne fut pas là du temps perdu. En portant la vitesse du propulseur à 140 tours par minute, je réalisai d'un point fixe un effort de traction de 55 kilos; le propulseur, en effet, tourna avec une telle force, qu'à la fraîcheur de son courant d'air je contractai une pneumonie.

J'allai me soigner à Nice. Là, durant ma convalescence, il me vint une idée.

Et cette idée prit la forme de ma première vraie quille d'aéronef.

Dans un petit atelier de charpentier, à Nice, je

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façonnai de mes mains un long cadre en bois de pin, à section triangulaire, très léger et très rigide. Bien que long de 18 mètres, il ne pesait que 41 kilos. Les jointures étaient en aluminium. Et pour garantir sa légèreté, pour assurer sa rigidité, pour qu'il offrît une moindre résistance à l'air

Fio. 8.

et une moindre sensibilité aux variations hy-

^-y ^ -i ^L. grométriques, je m'avisai — j(lu/kr> &u**nA je je renforcer non pius

avec des cordes ordinaires, mais avec des cordes de piano.

Une idée menant aune autre, j'imaginai quelque chose de tout à fait neuf en aéronautique. Je me demandai pourquoi je n'utiliserais pas également les cordes de piano pour toutes les suspensions de mon dirigeable, de préférence aux cordes et câbles dont on se servait jusqu'ici pour les aérostats. Je réalisai l'innovation et n'eus qu'à m'en louer. Ces cordes de piano, dont le diamètre est de huit

dixièmes de millimètres, possèdent un haut coefficient de rupture et une si mince surface que leur substitution à la corde ordinaire dans les suspensions constitue un plus grand progrès que beaucoup d'inventions plus brillantes. De fait, on a constaté que les cordes de suspension offrent presque autant de résistance h l'air que le ballon lui-même. Je réunis le propulseur à l'arrière de la quille : car je n'avais trouvé aucun avantage à le placer sur l'avant du Santos-Dumont N° 4, où il gênait le travail du guide-rope. Un nouveau moteur du type « quatre cylindres » et de la force de 12 chevaux, sans chemise à eau, actionnait cette fois le propulseur, par l'intermédiaire d'une tige creuse en acier. Le moteur occupait le centre de la quille (fig. 8, page 149); je lui faisais contrepoids en m'installant bien à l'avant dans ma nacelle ; encore plus à l'avant pendait le guide-rope, auquel j'attachai une petite corde plus légère; et cette petile corde, passée dans une petite poulie à l'arrière de la quille, allait ensuite rejoindre la nacelle, où je la fixai à portée de ma main. (Corde de déplacement du guide-rope, fig. 8.) Ainsi, je faisais faire par le guide-rope le travail des poids déplaçables. Supposé, par exemple, que, l'aéronef suivant une direction horizontale, je voulusse le redresser, je n'aurais qu'à tirer la corde de changement du guide-rope ; elle entraînerait le guide-rope

L'ETE DE L' IMPOSITION

vers l'arrière et ramènerait d'autant vers l'arrière le

centre de gravité de tout le système; l'avant de

mon aéronef s'enlèverait comme dans la

figure 9, et, par suite, la force du

propulseur me ferait monter

en diagonale.

Le gouvernail

était à l'arrière

comme

d'habitude ; les cylindres de tvater-ballast, les poids déplaçables accessoires, le moteur à. pétrole, la machinerie, tout cela trouvait sa place sur la nouvelle quille, bien équilibrée. Pour la première fois au cours de ces essais, comme, d'ailleurs, pour la première fois en aéronautique, je fis usage de lest

Fio. 9.

liquide. Deux réservoirs en cuivre très mince, d'une contenance totale de 54 litres, et remplis d'eau, étaient fixés à la quille comme je viens de le dire, entre le moteur et le propulseur, et j'avais disposé leurs faussets de manière à pouvoir les ouvrir et les fermer de ma nacelle au moyen de deux fils d'acier.

Avant même que ne fût parfaite l'adaptation de la nouvelle quille au ballon agrandi de mon N° 5, et en récompense de mes travaux de 1900, la Commission Scientifique de F Aéro-Club m'avait décerné son Prix d'Encouragement, fondé par M. Deutsch (de la Meurthe) : une année d'intérêts d'un capital de 100.000 francs. Pour inciter d'autres chercheurs à poursuivre la difficile et onéreuse étude de l'aérostation dirigeable, je laissai, de mon côté, ces 4.000 francs à la disposition de l'Aéro-Club, afin qu'il instituât un nouveau prix; et je voulus que les conditions en fussent très simples :

« Le prix Santos-Dumont sera décerné h l'aéronaute, membre de l'Aéro-Club de Paris — le fondateur du prix s'excluant lui-même, — qui, entre le 1er mai et le 1er octobre 1901, partant du parc d'aérôstation de Saint-Cloud, contournera la Tour Eiffel et reviendra à son point de départ, en n'importe quel laps de temps, sans avoir touché la terre, et par les seuls moyens dont il dispose à son bord.

« Si le prix Santos-Dumont n'est pas gagné en

mm

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1901, le concours restera ouvert Tannée suivante, toujours du 1" mai au 1er octobre, et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il y ait un gagnant ».

L' Aéro-Club, pour souligner l'importance de l'épreuve, décida d'attribuer sa plus haute récompense, une médaille d'or, au gagnant du prix Santos-Dumont. Ses registres sont là qui l'attestent. Mais les 4.000 francs sont toujours restés dans la caisse du Club.