CHAPITRE XIII

Mon N° 5 avait montré une telle supériorité sur ses prédécesseurs que je me sentis alors le courage de me porter concurrent pour le prix Deutsch.

Cette résolution une fois prise, j'adressai immédiatement à la Commission Scientifique de FAéro- Club la convocation réglementaire.

La Commission se réunit dans le parc de l'Aéro- Club, à Saint-Cloud, le matin du 13 juillet 1901, h 6 heures 30. A 6 heures 41 minutes, je partis. Je contournai la Tour Eiffel dans la dixième minute, et avec vent debout, contrairement à mes prévisions, j'atteignis le contrôle de Saint-Cloud dans la quarantième minute, à une altitude de 200 mètres, après une lutte terrible contre le vent.

Juste à ce moment, mon moteur eut un caprice et s'arrêta. L'aéronef, paralysé, entraîné à la dérive,

180 DANS L'A Ht

alla s'abattre sur le plus haut des marronniers dans le parc de M. Edmond de Rothschild. Les hôtes et le personnel de la villa accoururent, s'imaginant, très naturellement, que l'aéronef devait être en pièces et que moi-même j'étais sans doute blessé. Ils furent surpris de me trouver debout dans ma nacelle, tout au sommet de l'arbre, tandis que le propulseur touchait à terre. Etant donnée la force du vent contre lequel je luttais au retour, j'étais surpris tout le premier que mon ballon eût si peu de déchirures. Cela n'empêchait pas d'ailleurs que son gaz ne l'eût complètement abandonné.

Tout près du lieu de l'accident était l'hôtel de la princesse Isabelle, comtesse d'Eu. Quand elle apprit la situation où je me trouvais et qu'il me faudrait un moment pour dégager l'aéronef, la princesse m'envoya un lunch dans mon arbre, en me faisant prier, d'aller lui conter mon aventure. Mon récit terminé, la fille de Dom Pedro me dit :

« Vos évolutions aériennes me rappellent le vol de nos grands oiseaux du Brésil. Puissiez vous tirer de votre propulseur le parti qu'ils tirent de leurs ailes, et réussir pour la gloire de notre pays commun! »

Quelques jours plus tard, je recevais de la princesse une letlre dont voici la traduction :

Médaille de Saint-Benoît offerte à M. Santos-Dlmont par la Comtesse d'Eu.

« 1er Août 1903.

« Monsieur Santos-Dumont,

« Voici une médaille de Saint-Benoît qui protège contre les accidents.

« Acceptez-la et portez-la à votre chaîne de montre, dans votre carnet ou à votre cou.

« Je vous Tenvoie en pensant à votre bonne

mère et en priant Dieu de vous secourir toujours

et de vous faire travailler pour la gloire de notre

patrie.

« Isabelle, comtesse d'Eu. »

Comme les journaux ont souvent parlé de mon bracelet, je dirai que la légère chaîne d'or qui le; constitue n'est que le moyen choisi par moi pour porter cette médaille qui m'est d'un grand prix.

L'aéronef, en somme, eu égard à la force du vent et h la nature de l'accident, n'avait subi qu'un faible dommage. Lorsqu'il fut prêt pour une nouvelle sortie, je jugeai prudent de l'essayer plusieurs fois h Longchamps, au-dessus de la pelouse galonnée du champ de courses. Un de ces essais, mérite une mention, en ce qu'il me donna une idée assez précise de la vitesse de l'aéronef par tempsabsolument calme. M. Maurice Farman me suivait,. ce jour-la, autour de l'hippodrome, dans son automobile k sa deuxième vitesse. Il estima qu'avec mon guide-rope traînant- sur le sol, je faisais de 20 à 30 kilomètres par heure. Naturellement y le guide-rope, quand il traîne, agit exactement comme un frein. 11 retient d'aulant en arrière qu'il traîne sur plus de longueur. Nous calculâmes qu'iL « retenait », en l'espèce, d'environ 5 kilomètres par heure, ce qui portait ma vitesse propre dans l'air à 30 ou 33 kilomètres.. Tout cela m'en-

couragea à tenter de nouveau l'épreuve du prix Deutsch.

J'arrive maintenant au jour terrible : 8 août 1902. En présence de la Commission Scientifique de l' Aéro-Club, je repartis pour la Tour Eiffel.

Je contournai la Tour au bout de neuf minutes et pris la direction de Saint-Cloud. Par malheur, un accident avait affaibli le ressort de Tune de mes valves automatiques, et le ballon perdait de son hydrogène.

J'avais constaté un commencement de fuite avant même d'arriver à la Tour Eiffel. En temps ordinaire, si pareille chose s'était produite, je serais aussitôt descendu à terre. Mais, ici, je concourais pour un prix qui devait faire grand honneur au gagnant, et ma vitesse avait été bonne. Je me risquai à poursuivre*

Le ballon se contractait visiblement; si bien qu'au moment où j'atteignais les fortifications de Paris, près de la Muette, les cordes de suspension s'arquaient déjà tellement que les plus voisines du propulseur s'accrochèrent à l'hélice en marche.

Je vis le propulseur couper et arracher les cordes. J'arrêtai immédiatement le moteur. Le vent, qui soufflait avec force, emporta instantanément l'aéronef du côté de la Tour Eiffel.

Dans le même temps, je tombais. La perte de

gaz était considérable. J'aurais pu jeter beaucoup de lest et amortir sensiblement la chute. Mais, alors, le vent aurait eu le temps de me jeter contre la Tour. Je préférai laisser l'aéronef aller à sa guise. Pour les spectateurs, cela devait avoir l'apparence d'une terrible chute ; pour moi, le pire détail était que l'aéronef manquait d'équilibre. Le ballon, à demi dégonflé, agitait son extrémité flasque comme un éléphant sa trompe, et son avant se redressait de façon inquiétante. Ce que je craignais le plus, c'était que la tension inégale des cordes de suspension ne les fît se briser une à une, et que je ne fusse précipité sur le sol.

Mais pourquoi le ballon agitait-il son extrémité vide et d'où me venait ce surcroît de danger? Comment le ventilateur ne remplissait-il pas son office, qui était d'alimenter le ballon à air intérieur et de maintenir ainsi en état autour de lui la grande enveloppe extérieure? C'est ce qu'explique la nature de l'accident. Le ventilateur s'était arrêté lorsque s'était arrêté le moteur ; et j'avais dû arrêter le moteur pour l'empêcher de briser les cordes voisines, au moment où le ballon avait commencé h se creuser par suite de la perte de. gaz. 11 est vrai que le ventilateur, qui fonctionnait à ce moment, ne s'était pas montré suffisant pour empêcher le ballon de se creuser. Peut-être le ballon à air avait-il refusé de se tendre dans la mesure

convenable. Un employé de mon constructeur étant venu me voir, le lendemain de l'accident, pour les plans de l'enveloppe d'un N° 6, je conclus, d'un mot qu'il me dit, que, le vernis n'ayant pas eu le temps de sécher sur le ballon à air intérieur du N° 5 avant qu'il fût mis en place, certaines parties de ce ballon avaient dû se coller soit les unes aux autres, soit au fond ou sur les côtés du ballon extérieur. Voilà ce que l'on gagne à trop de hâte !

Je tombais. Et le vent me portait vers la Tour Eiffel. Il m'avait déjà porté si loin que je m'attendais à atterrir au-dessous du Trocadéro, sur le terre-plein de la Seine. Ma nacelle et toute ma quille avaient déjà dépassé les hôtels du Trocadéro. Si mon ballon avait été sphérique, lui aussi les eût dépassés. Mais, à ce moment décisif, l'extrémité de mon ballon allongé qui conservait encore tout son gaz alla battre contre la toiture, juste avant de la franchir. Le ballon éclata, avec un grand bruit, exactement pareil à celui d'un sac de papier que l'on a gonflé d'air et que l'on crève. Ce fut la « terrible explosion » dont parlèrent les journaux.

Je m'étais trompé de quelques mètres dans l'évaluation de la force du vent. Au lieu d'être allé tomber sur le terre-plein de la Seine, je me trouvais suspendu, dans ma nacelle d'osier, au-dessus de la cour des hôtels du Trocadéro. La quille de l'aéro-

nef, qui me portait, s'inclinait à 45 degrés entre le mur surélevé de la cour et le toit d'une construction plus basse. Malgré mon poids, malgré le poids du moteur et de la machinerie, malgré la secousse qu'elle avait reçue, elle résista à merveille. La tige en bois de pin et les cordes de piano de Nice m'avaient sauvé la vie !

Après une attente qui ne me sembla pas très récréative, une corde m'arriva, lancée du toit le plus élevé. Je m'y attachai^ on me hissa, et je constatai que mes libérateurs étaient les braves pompiers de Paris. De leur station de Passy, ils avaient observé le vol de mon aéronef; ils avaient vu ma chute ; ils étaient accourus. Quand ils m'eurent tiré d'affaire, ils procédèrent au sauvetage de l'aéronef.

L'opération fut pénible. Ce qui. restait de l'enveloppe et des cordés pendait de façon lamentable ; il fut impossible de rien dégager autrement [que par lambeaux et par pièces.

J'échappai donc au désastre. Pour bien peu, il est vrai ! Mais ce à quoi j'échappai, ce n'était pas au danger spécial auquel je songeais sans cesse durant cette période d'essais aux abords de la Tour Eiffel . Un journaliste parisien a dit que si la Tour n'avait pas existé il eût fallu l'inventer pour les besoins de l'aérostation. Il est certain que les ingénieurs installés à son faite ont en mains tous les instruments nécessaires pour observer les conditions du

Chute dans la cour des Hôtels du Trocadéro (8 août 1901.)

temps; leurs chronomètres sont exacts ; et, comme l'a dit le professeur Langley dans une communication au Comité de l'Exposition universelle de Saint-Louis, la position de la Tour comme borne centrale, universellement visible à des distances considérables, en fait un but unique pour des concours aériens. J'ai moi-même évolué à son entour, de ma propre initiative, en 1899, avant qu'on songeât aux stipulations de l'épreuve du prix Deutsch. Tout cela ne fait pas que la nécessité de contourner la Tour Eiffel n'attachât à l'épreuve un élément capital de danger.

Ma crainte à terre, c'était que, dans mon impatience de contourner la Tour Eiffel, une erreur de direction ou quelque vent de côté me jetât contre la Tour. Le choc ferait éclater mon ballon; j'irais tomber sur le sol comme une pierre ; et ni la plus extrême prudence, ni le soin que je prendrais de tourner très large ne me garantiraient du danger. Que mon moteur eût un caprice, qu'il s'arrêtât — comme il l'avait fait quand je passais au-dessus des contrôleurs, à Saint-Cloud, en revenant de mon premier essai, le 13 juillet 1901 — et je serais sans moyens pour diriger la descente.

J'ai donc toujours redouté, comme le plus grave de tous mes dangers, le contoufnement de la Tour Eiffel. Je ne cherche jamais à m'élever haut dans mon aéronef. Au contraire, je tiens le record

des basses altitudes en ballon libre. Dans la traversée de Paris, cependant, je suis bien obligé de me mouvoir au-dessus et en dehors de la ligne des cheminées et des clochers. La Tour Eiffel était, je le répète, le plus grave de tous mes dangers : o\ elle représentait pour moi le but.

Telles étaient mes craintes à terre. Dans l'air, je n'avais plus le temps de craindre. Mon sang-froid ne m'a jamais abandonné. Seul dans l'aéronef, j'ai toujours à faire. Il y a là du travail plus que pour un homme. Je participe du capitaine de yacht en ce que, pas un instant, je ne dois quitter le gouvernail; et du chef mécanicien en ce que, constamment, je dois veiller au moteur. Je dois aussi m'inquiéter de garder au ballon sa. rigidité de forme. A tous ces détails, d'importance capitale, s'ajoutent le complexe problème de l'altitude, la manœuvre du guide-rope, le déplacement des poids, l'économie du lest, la surveillance de la pompe à air attachée au moteur. Enfin, brochant sur le tout, il y a la violente joie de commander à du mouvement rapide. Les délicieuses sensations que me donna, dans mes premiers aéronefs, la navigation aérienne, s'accrurent encore avec mon puissant N° S. Comme l'a bien dit M. Jaurès, je me sentais un homme dans l'air, commandant à du mouvement. Avec mes ballons sphériques, je ne m'étais senti que l'ombre d'un homme.

*SBy*~'"

Premier voyage du N° 6.