MONACO ET LE GUIDE-ROPE MARITIME

Quand j'arrivai à Monte-Carlo, dans la deuxième quinzaine de janvier 1902, l'aérodrome du prince de Monaco était déjà pour ainsi dire terminé, conformément à mes indications.

Il s'élevait sur le boulevard de la Condamine, juste en face des lignes de tramways électriques qui longent la digue. C'était une immense carapace de bois et de toile, sur une forte ossature de fer. Sa longueur était de 55 mètres, sa largeur de 10 mètres et sa hauteur de 15. Il le fallait solidement construit, et capable de braver les risques dont avait eu à souffrir l'aérodrome de la station aérostatique maritime de Toulon, qui, deux fois détruit, avait failli, la troisième fois, être emporté, comme un ballon de bois, par la tempête.

Si hasardée qu'en fût la forme, si curieuse

qu'en fût la structure, ce qu'il avait de sensationnel, c'étaient ses portes. Les touristes se répétaient avec raison qu'on n'en avait jamais construit d'aussi grandes, ni dans les temps anciens ni dans les modernes. Elles s'ouvraient et se fermaient en glissant, au moyen de roues, sur des tringles de fer qui régnaient, dans le haut, de chaque côté de la façade, et sur un rail disposé dans le bas. Elles avaient chacune 15 mètres de haut sur 5 mètres de large et pesaient respectivement 4.400 kilos. Avec cela, l'équilibre en était si bien calculé que, le jour de l'inauguration, malgré leurs dimensions géantes, deux petits garçons de huit eWix ans les manœuvrèrent à l'aise, — les deux jeunes princes Kuspoli, petits-fils du duc de Dino, mon hôte à Monte-Carlo.

Si la situation du nouvel aérodrome m'attirait en ce qu'elle me promettait, pour des exercices d'hiver, toute la commodité et toute la protection désirables, la perspective de conduire en mer mon aéronef ne me souriait pas moins. Même avec un ballon sphérique, le problème de l'aérostation supra-maritime a de quoi tenter fortement l'aéronaute. C'est à ce propos qu'un homme d'expérience, officier de la marine française, a pu écrire :

« Le ballon est susceptible de rendre d'immenses services à la marine, pourvu que la direction en puisse être assurée.

Garage de Monaco.

« Flottant au-dessus de la mer, il peut être en même temps un éclaireur et un auxiliaire offensif d'un caractère si délicat que le service général de la marine ne s'est pas encore permis de se prononcer sur la question. Nous ne pouvons cependant nous dissimuler davantage que l'heure approche où les ballons, devenus engins militaires, exerceront, sur le résultat des batailles, une grande et peutêtre décisive influence » !

Pour moi, je n'ai jamais fait mystère de ce qu'à mon avis l'aéronef trouvera dans la guerre sa première utilisation ^pratique. Le clairvoyant Henri Rochefort, qui, de son hôtel de la Turbie, venait souvent à l'aérodrome, publia dans ce sens l'article significatif que voici quand je lui eus communiqué mes calculs de vitesse pour un N° 7 alors en construction :

l'aérostat de l'avenir

« Je descends souvent de La Turbie pour aller voir Santos-Dumont dans l'immense hall où il travaille à perfectionner le ballon avec lequel il a si bien tourné la Tour Eiffel, à l'étonnement de tant de gens convaincus qu'il ne la tournerait pas.

« Ses évolutions au-dessus de la baie et du rocher de Monaco ne laissent guère de doute sur le succès du voyage aérien qu'il se propose de tenter prochainement entre la Côte d'Azur et la Corse.

Ce sera un événement considérable, non seulement parce qu'il marquera un immense progrès dans la solution du problème tant étudié de la direction des aérostats, mais parce que les résultats qui en découleront sont susceptibles, on peut le dire, de changer la face du monde.

« Du jour où il sera établi qu'un homme peut faire marcher son appareil dans une direction donnée et le manier à sa guise pendant les quatre heures que le jeune Santos demande pour aller de Monaco à Calvi, il ne restera plus guère aux nations qu'à mettre bas les armes.

« Supposons, en effet, qu'il prenne au hardi Brésilien la fantaisie d'offrir ses services à ces Boers qui font actuellement l'admiration de tous : grâce au nouveau ballon, de quinze mètres plus long que l'autre, qu'il est en train de construire, avec l'appoint de deux moteurs de quarantecinq chevaux chacun, il serait maître de l'espace. Assisté de deux ou trois compagnons de route, il lui serait loisible d'observer et de transmettre aux défenseurs du Transvaal tous les mouvements des troupes anglaises. Rien ne lui serait même plus facile que de lancer d'en haut au milieu de leurs rangs des bouteilles d'explosifs contre les ravages desquels il leur serait impossible de lutter.

« L'expérience sensationnelle que le vainqueur du prix Deutsch est résolu à exécuter sera donc

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décisive, et je suis étonné que l'importance capitale n'en n'ait pas encore été comprise par tous les professionnels de l'aérostation. Monter dans un ballon qu'on n'a pas construit «t qu'on est hors d'état de diriger constitue la plus aisée des performances. Il y a, aux Folies-Bergère, un petit chat qui donne, tous les soirs, ce spectacle au public.

« C'est quand il s'agit de conduire, au moyen du moteur, de l'hélice et du gouvernail, l'appareil d'un point à un autre, que la difficulté commence. Aussi a-t-on le droit de se déclarer surpris que, dans une inlerview avec un rédacteur de la, Presse, je crois, M. de Fonvielle, le plus vieux des ascensionnistes, ait négligemment déclaré qu'il ne s'occupait pas des expérimentations de M. Santos- Dumont. 11 semble pourtant que ce soient celles dont un passionné de l'aérostation devrait surtout se préoccuper, puisque ce sont, à l'heure où nous sommes, les seules qui aient réussi.

« J'estime également qu'au lieu de créer à cet intrépide et ingénieux étranger des embarras où la jalousie entrait pour une grosse part, nos aéronautes eussent fait œuvre patriotique en tâchant de rallier à notre pays cet homme qui aurait pu, dans une situation éventuelle mais à prévoir, lui rendre d'inappréciables services.

« On lui avait imposé un programme consistant en un voyage, aller et retour, de Saint-Cloud à la

Tour Eiffel. Il est allé à la Tour Eiffel et en est revenu. Alors ses confrères qui rêvent comme lui la conquête de l'air ont prétendu que cette épreuve ne signifiait rien. Si elle avait dû ne rien signifier, il est probable que M..Deutsch n'aurait pas offert un prix de cent mille francs à celui qui l'accomplirait. Et, dans tous les cas, il ne pouvait pas aller faire le tour du Panthéon, puisqu'on lui signifiait de faire celui du monument Eiffel.

« Les acclamations de la France entière l'ont vengé de ces injustices et peu de gens se sont trompés sur les motifs qui les avaient inspirées. La réponse de Santos-Dumont à ces clabauderies était d'ailleurs toute trouvée :

« Puisqu'il vous était si facile de faire ce que « j'ai fait, pourquoi me l'avez- vous laissé faire? »

« Il y aurait pourtant, de la part de ses adversaires, une façon victorieuse de prouver leur supériorité sur lui : ce serait d'aller en Corse à sa place.

« Hemu Rochefort. m

Pour ce qui est de son emploi dans la guerre . terrestre, l'aéronef devra sans doute s'élever à dès hauteurs considérables pour échapper au feu de l'ennemi; comme auxiliaire en mer, selon la conception du marin français dont j'ai cité l'avis autorisé, il remplira son rôle d'éclaireur dans des

GUIDE-ftOPE MARITIME

conditions telles que l'extrémité de son guide-rope traîne dans les vagues, et que, cependant, il soit lui-même assez haut pour fouiller un vaste horizon. Il lui faudra des raisons que Ton conçoit sans peine pour qu'il s'élève davantage et renonce

Fig. 11.

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aux commodités du contact de son guide-rope avec la surface de la mer.

Ces raisons, et la dernière entre toutes, me rendaient impatient de beaucoup « guide-roper » en Méditerranée. Si les expériences maritimes ont tant de promesses pour Taéronaute avec le ballon sphérique, encore en ont-elles deux fois plus avec

première ascension à Monaco, il fit vraiment ses preuves de stabilisateur. Sa très faible résistance, du fait qu'il traîne dans l'eau, est hors de toute proportion avec le poids de son extrémité flottante. Suivant son plus ou moins d'immersion, il leste ou déleste l'aéronef. Par son poids, il maintient le ballon à un niveau fixe au-dessus des vagues, sans danger de contact avec elles. L'aéronef descend-il un tant soit peu vers la surface, aussitôt il est soulagé d'un poids équivalent, et, par l'effet de cette immédiate diminution de lest, il se relève. Il se produit ainsi un incessant mouvement de descente et de remontée au-dessus des vagues, infiniment doux, et qui, sans perte de lest, d'une façon automatique, leste et déleste tour à tour l'aéronef.

Ma première ascension en Méditerranée, dans la matinée du 29 janvier 1902, m'apprit malheureusement autre chose. Je m'aperçus qu'on avait mal calculé la situation de l'aérodrome. C'est là de ces surprises qui attendent l'expérimentateur à chaque pas dans ce champ si nouvellement frayé de la navigation aérienne. On doit s'en souvenir quand on fait le compte d'un progrès. En 1903, lors de la course d'automobiles Paris-Madrid, que de minutieuses précautions n'avait-on pas prises pour assurer les coureurs contre les dangers des tournants trop brusques et des passages à niveau !

Et comme il se trouva, malgré tout, qu'elles étaient grandement insuffisantes !

Au moment où l'aéronef quittait son garage, le matin du 29 janvier 1902, pour effectuer sa première ascension, les spectateurs purent constater qu'il n'existait, devant le bâtiment, rien d'analogue aux plates-formes d'atterrissage qu'exigeront les aéronefs de l'avenir. L'aéronef n'avait de lest que juste ce qu'il lui en fallait pour être un peu plus lourd que l'atmosphère ; et l'on dut le remorquer, l'aider à sortir de l'aérodrome, à traverser le boulevard de la Condatnine, avant qu'il pût s'élancer dans l'air au-dessus de la digue !

Alors, on s'avisa que la digue constituait un dangereux obstacle. Elle ne montait qu'à hauteur d'appui au-dessus du pavé; mais, de l'autre côté, la mer roulait son écume sur les cailloux à une profondeur de 4 ou S mètres.

Force fut de soulever l'aéronef au-dessus de la digue, et plus qu'à hauteur d'appui, par crainte d'endommager les bras du propulseur; et quand il dépassa le milieu du parapet, il n'y avait personne pour le soutenir de l'autre côté. Son avant s'inclinait de biais ; son arrière menaçait de porter contre la maçonnerie. En bas, sur le rivage, une douzaine d'ouvriers, mal assurés parmi les cailloux, dressaient leurs bras vers la quille, pendant que, du boulevard, les hommes chargés de veiller au

ballon la leur faisaient descendre. Ils purent enfin la saisir et l'équilibrer, juste à point voulu, pour que je ne fusse pas précipité hors de la nacelle.

Tout cela fit que mon retour à l'aérodrome après ma première ascension devint l'occasion d'un vrai triomphe. La foule s'était vite rendu compte des dangers de la situation, et elle prévoyait pour moi des difficultés quand j'essaierais de rentrer au garage. Pourtant, comme il n'y avait pas de vent et que je conduisais hardiment, je pus faire une entrée sensationnelle, sans dégâts et sans aide. Droit comme une flèche, l'aéronef fila vers son abri. La police du prince avait eu peine à dégager le boulevard entre la digue et les portes grandes ouvertes. Des assistants, des auxiliaires, se penchaient au-dessus du mur, les bras dressés, m'attendant; plus bas, sur la plage, il y en avait d'autres; mais, cette fois, je n'eus pas besoin de leur assistance. Au moment où j'approchai d'eux, je ralentis la vitesse du propulseur; j'arrêtai le moteur quand je fus juste au-dessus d'eux par le travers du mur; porté par la vitesse acquise, l'aéronef glissa par-dessus leurs tètes vers l'entrée béante. Ils avaient saisi mon guide-rope pour me tirer vers la terre; mais comme j'arrivais en diagonale, c'était peine inutile; et ils se mirent à marcher aux côtés de l'aéronef : ainsi, un entraîneur ou des palefreniers saisissent la bride du

cheval gagnant après [la course et le ramènent triomphalement à l'écurie avec son jockey en selle.

Il était admis, cependant, que je ne devais pas être tenu à rentrer toujours aussi « serré » en revenant de mes excursions, et à enfiler l'aérodrome comme une main sûre enfile une aiguille. Un coup de vent pouvait me prendre de côté, me jeter contré un arbre, un réverbère, un poteau télégraphique ou téléphonique, sinon même contre les angles saillants des maisons qui avoisinaient, de part et d'autre, l'aérodrome. Quand je sortis de nouveau, l'après-midi du môme jour, pour une petite promenade aérienne, la démolition du parapet de la digue ne s'imposait qu'avec trop d'évidence. Le prince offrit dé le faire abattre.

— Je n'en demande pas tant, lui dis-je. Il suffit de faire construire une plate-forme d'atterrissage contre la digue, du côté de la mer, au niveau du boulevard.

C'est ce qui fut fait en douze jours d'un travail contrarié par des pluies persistantes. Quand il sortit, le 10 février 1902, pour sa troisième ascension, l'aéronef n'eut plus besoin que d'être élevé de quelques pieds par des hommes placés de chaque côté du mur. Ils le tirèrent doucement en avant jusqu'à ce qu'il flottât en équilibre au-dessus de la nouvelle plate-forme, laquelle s'avançait si

loin dans la mer que ses premières piles étaient toujours mouillées par six pieds d'eau.

Debout sur la plate-forme, ils soutinrent l'aéronef pendant que je mettais le moteur en marche, que je me débarrassais de mon excédent de lest et que je déplaçais le guide-rope, de façon à redresser obliquement l'avant de l'aéronef. Le moteur cracha, gronda, puis le propulseur se mit à tourner. Pour la troisième fois à Monaco, je prononçai la formule :

— Lâchez tout!

L'aéronef eut un glissement oblique et, légèrement, s'enleva. Alors, la force du propulseur augmentant, une poussée énorme m'envoya audessus de la baie. Je ramenai le guide-rope vers l'avant pour prendre l'horizontale. Et l'aéronef fila sur la mer, comme une flèche ; sa banderole écarlate flottait derrière lui, déroulant son inscription symbolique, — les initiales du premier vers de la Lusiade, de Camoëns, le poète épique de ma race :

Por maires nunca dantes navegados!