CHAPITRE XIX

Si Ton ne publia pas sur le moment les vitesses réalisées par mon N° 6 dans ses ascensions méditerranéennes, c'est que je n'en avais pas cherché l'évaluation très exacte. Je venais d'éprouver, à l'occasion du prix Deutsch, combien la limitation du temps est chose désagréable; aussi m'amusai-je franchement avec mon aéronef, et, tout en faisant des observations d'un vif intérêt pour moi, je ne me préoccupai de rien démontrer à personne.

Le problème de la vitesse est, sans doute, pour l'aéronef, le premier de tous les problèmes; entre aéronefs rivaux, la vitesse doit toujours servir de pierre de touche finale ; et tant qu'on ne sera pas arrivé à une haute vitesse, un certain nombre d'autres questions que soulève la navigation aérienne doivent, pour une part, rester sans solu-

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tion. Qu'on prenne, par exemple, la question du langage. Je crois tout à fait probable qu'on trouvera, dans la vitesse, le point critique en deçà et au delà duquel le tangage sera pratiquement nul. À une allure lente ou modérée, je n'ai pas ressenti de tangage, et dans un aéronef comme mon n° 6 il semble ne jamais commencer qu'à une vitesse aérienne de 25 ou 30 à l'heure. Que l'on dépasse considérablement cette vitesse, que l'on arrive à 50, et Ton s'apercevra que le tangage cesse encore.

La vitesse devra toujours servir d'épreuve finale entre des aéronefs rivaux, parce qu'à la vitesse se rattachent toutes les autres qualités de l'aéronef, y compris la stabilité. Mais je n'avais pas, à Monaco, de rival avec qui entrer en lice. De plus, ce qui m'occupait et m'amusait par-dessus tout, c'était le magnifique travail du guide-rope marin ; ce guide rope, traînant dans l'eau, relardait nécessairement toutes mes vitesses, et rien à faire là contre. Telle fut pour moi la rançon de l'équilibre automatique et de la stabilité verticale — autrement dit de la navigation facile — tant que je restai le seul et unique passager de l'aéronef.

Calculer la vitesse d'un aéronef n'est pas une opération toute simple. Dans cette ascension où je descendis et remontai le littoral méditerranéen, ma vitesse de retour, merveilleusement servie par le vent, n'avait aucun rapport avec ma vitesse de

sortie, contrariée par le vent; et rien ne démontra que la force du vent, tant à l'aller qu'au retour, fût constante. Il est vrai que Tune des difficultés de ces calculs de vitesse — je veux dire le jeu des variations d'altitude, qui est continuel et analogue à un mouvement de montagnes russes — disparaissait, ici, par l'effet du guide-rope marin; mais, d'autre part, on le sait, le guide-rope immergé, par sa résistance, agissait comme un frein très efficace. Quand la vitesse du moteur s'accroît, la résistance du guide-rope s'accroît aussi, de même que celle de l'atmosphère, non pas à raison de la vitesse, mais à raison du carré de la vitesse.

Les facilités de navigation que je dus au guiderope marin, dans mes croisières en Méditerranée, me coûtèrent, autant que je pus l'évaluer ensuite, une perte de vitesse de 6 kilomètres par heure; mais, avec ou sans guide-rope marin, le calcul de la vitesse offre par lui-même des difficultés à peu près insurmontables.

De Monte-Carlo au Cap Martin, un matin donné, à 10 heures, on peut faire une tout autre traversée aérienne que de Monte-Carlo au Cap Martin l'aprèsmidi du même jour; et du Cap Martin à Monte- Carlo, c'est encore, nécessairement, à moins d'un calme parfait, une traversée bien différente. Et pas de calcul sérieux qu'on puisse baser sur les indications de l'anémomètre. J'emportais néanmoins cet

instrument. Par curiosité, pendant ma sortie du 12 février 1902, j'en notai à plusieurs reprises les indications. Il sembla accuser une vitesse, par heure, de 30 à 35 kilomètres ; mais l'action exercée par le vent, et, ce qui complique les choses, paroles coups de côté, à la fois sur l'aéronef et sur les ailes de l'anémomètre, c'est-à-dire sur deux corps en mouvement dont la force d'inertie n'est pas rationnellement comparable, suffirait à fausser le résultat.

Si donc j'avance qu'en mettant tout au mieux ma vitesse moyenne dans l'air, au cours de cetle ascension, était de 30 à 35 kilomètres par heure, on comprendra que je veux dire ma vitesse dans l'air qu'il fût agité ou calme et cette vitesse retardée encore par la résistance du guide-rope marin. En mettant que cette résistance, modestement évaluée, représente 7 kilomètres par heure, ma vitesse dans l'air, agité ou calme, serait, par heure, de 37 h 42 kilomètres.

Le temps que j'aurais perdu à des calculs illusoires sur le papier, je l'ai toujours employé de préférence à perfectionner matériellement mes modèles. Vienne le jour où ils se mesureront avec des rivaux que personne plus que moi n'attend avec impatience, et tous les calculs de vitesse qu'on aura faits sur le papier, toutes les discussions qui auront pris ces calculs pour base né pourront

que s'effacer devant l'éclatant témoignage des courses d'aéronefs.

Où les calculs de vitesse ont une réelle importance, c'est dans les données indispensables qu'ils fournissent pour la construction d'aéronefs nouveaux et plus puissants. Mon N° 7 de course, dont la force motrice dépend de deux propulseurs mesurant chacun 5 mèlres de diamètre et actionnés par un moteur de 60 chevaux avec réfrigérant, a l'enveloppe de son ballon faite d'une double couche de la plus forte soie française, quatre fois vernie, capable de supporter, à l'épreuve du dynamomètre, une traction de 3.000 kilos par mètre linéaire. Je vais essayer d'expliquer pourquoi l'enveloppe du ballon doit être d'autant plus solide que l'aéronef est destiné à fournir une vitesse plus grande ; ce sera pour moi l'occasion de révéler l'unique et paradoxal danger qui menace les dirigeables h grande vitesse, et qui est d'avoir non pas leur avant défoncé par l'atmosphère extérieure, mais de voir éclater leur arrière.

Bien que la pression intérieure, dans les ballons de mes aéronefs, soit, de par leur nature, très considérable — les ballons sphériques, à cause de l'orifice dont ils sont munis en leur fond, n'ont pas à en supporter de pareille, — nous la mesurons, non par « atmosphères », mais par centimètres ou millimètres de pression d'eau, c'est-à-dire de pression

nécessaire pour envoyer une colonie d'eau à cette hauteur dans un tube. Une atmosphère représente une pression d'un kilogramme par centimètre carré; elle équivaut à 10 mètres dépression d'eau ou, plus pratiquement, à l .000 centimètres d'eau. En supposant, maintenant, que la pression intérieure, dans mon N°-6 plus lent, atteignît 3 centimètres d'eau — pression nécessaire pour ouvrir ses valves à gaz, — elle eût été équivalente à l/333e d'atmosphère; et comme une atmosphère est l'équivalent d'une pression de 1.000 grammes par centimètre carré, la pression intérieure de mon N° 6 eût été de i/333e de 1.000 grammes ou 3 grammes. Donc, la pression intérieure, par mètre carré, sur l'avant du ballon de mon N° 6, eût été de 10.000 X 3, ou 30.000 grammes, soit 30 kilogrammes.

Comment cette pression intérieure est-elle maintenue sans être dépassée? Que le grand ballon extérieur fût gonflé d'hydrogène et chacune de ses valves scellée avec de la cire, la chaleur du soleil pourrait dilater l'hydrogène, déterminer un excès de pression et faire éclater le ballon. Ou que le ballon scellé montât à une certaine hauteur, la pression décroissante de l'atmosphère amènerait une dilatation de l'hydrogène, et le résultat serait le même. Les valves à gaz du grand ballon ne doivent donc pas être scellées; bien plus, elles doivent être soigneusement faites pour s'ouvrir

d'elles-mêmes sous une pression nécessaire et calculée.

Mais cette pression, — de 3 centimètres dans le N° 6, — pour que la chaleur du soleil ou l'élévation du ballon la détermine, il faut, prenons-y garde, que le ballon soit complètement rempli de gaz : ce qu'on peut appeler sa pression « active », et qui est inférieur d'un cinquième, est maintenu par la pompe à air. Continuellement actionnée par le moteur, la pompe ne s'arrête pas d'envoyer de Tair dans le petit ballon intérieur. Celui-ci en retient la quantité nécessaire pour conserver au ballon extérieur sa rigidité de forme ; le reste, il l'expulse dans l'atmosphère, en lui faisant traverser sa valve à air, laquelle cède à une pression un peu plus faible que celle qui ouvre les valves à gaz.

Revenons au ballon de mon N° 6. La pression intérieure sur son avant, par mètre carré, étant continuellement de 30 kilos, l'enveloppe de soie qui le constitue doit être normalement assez forte pour la supporter. Mais il est aisé de se rendre compte qu'elle est de plus en plus soulagée de cette pression intérieure à mesure que l'aéronef gagne en mouvement et accroît sa vitesse. En frappant l'air, l'aéronef détermine une contre-pression sur l'extérieur de son avant. Donc, jusqu'à 30 kilos par mètre carré, toute augmentation de sa vitesse tend à diminuer la tension : de sorte que, plus sa

marche est rapide, moins son avant risque d'éclater. A quelle vitesse le ballon peut-il se laisser porter "par son moteur et son propulseur, avant que sa proùe frappé l'air assez fort pour faire plus, que neutraliser la pression intérieure? Ceci encore' est affaire de calcul. Pour ne pas: ennuyer le lecteur, je me' bornerai à rappeler que mes' ascensions en Méditerranée démontrèrent là possibilité, pour le ballon de mon N° 6, de soutenir imé vitesse de* 36 à 42 kilomètres à: l'heure: sans aucun symptôme de tension. Si, à un aéronef 'ayant les proportions de mon N° 6, j'avais youlu demander,- dans les mêmes conditions, une vitesse double,' son ballon aurait dû être assez fort pour supporter quàtrefois sa pression intérieure de 3 centimètres d'eau, car la résistance de l'air grandit en proportion non pas de la vitesse, mais du carré de la vitesses : Le ballon de mon N° 7 n'est pas; naturellement, construit exactement dans les mêmes proportions que celui du N° 6; mais je puis dire. qu'il s^est montré capable de soutenir une pression intérieure de beaucoup plus de 12 centimètres. En fait, ses valves à gaz ne s'ouvrent que sous cette pression; et cette pression est quatre fois supérieure à celle de mon N° 6. Si donc l'on compare, d'une façon générale, les deux ballons, il est clair que, sans aucun risque, et avec, même, une réelle atténuation de la pression intérieure sur son avant, le

ballon de mon N° 7 peut être conduit à une vitesse deux fois plus grande que celle de 40 kilomètres à l'heure que j'obtins sans effort en Méditerranée, — soit à la vitesse de 80 kilomètres !

Je dis : « Avec une réelle atténuation de la pression intérieure sur l'avant du ballon » ; et ceci nous amène à ce qui est l'unique et paradoxal point faible du dirigeable rapide. Nous avons vu

Fig. 12.

miiiuinim

que jusqu'au moment où la pression extérieure vient à égaler l'intérieure, toute augmentation de vitesse est une réelle garantie de sécurité pour l'avant du ballon. Malheureusement, il n'en va pas de même pour l'arrière. Sur l'arrière aussi la pression intérieure est continuelle ; mais la vitesse ne peut l'en soulager. Au contraire, la « succion » de l'atmosphère, derrière le ballon filant à grande vitesse, augmente presque en proportion de la pression déterminée par sa marche. Et cette « succion », loin de neutraliser la pression intérieure

sur l'arrière du ballon, fait que la tension s'accroît d'autant plus, car la traction ici s'ajoute à la poussée. De sorte que, si paradoxale que semble la chose, le danger, pour le dirigeable rapide, n'est pas tant d'avoir son avant crevé que son arrière emporté !

Comment parer à ce danger? Mais, sans aucun doute, en renforçant l'enveloppe à l'arrière. Nous avons vu qu'au moment où la vitesse de mon aéronef vient à être juste assez grande pour neutraliser complètement sur son avant la pression intérieure, la tension, à l'arrière, est pratiquement doublée. Aussi doublai-je à cet endroit l'enveloppe.

J'ai raison de soigner le ballon de mon N° 7. Avec lui, j'aborderai définitivement le problème de la vilesse. 11 a deux propulseurs, mesurant chacun 5 mètres de diamètre : un pour pousser à l'arrière, comme d'habitude ; l'aulre pour tirer à ravanl, comme dans mon K° 4. Son moteur Clément de 60 chevaux lui donnera, si mes prévisions se réalisent, une vitesse de 70 à 80 kilomètres par heure. En un mot, la vitesse de mon N° 7 nous rapprochera d'une navigation aérienne pratique et journalière : car étant donné qu'on a rarement un vent dont la force atteigne même 50 kilomètres à l'heure, un pareil aéronef sera sûrement capable de sortir chaque jour plus de dix mois sur douze.