CHAPITRE XXI

L'expérimentateur d'aéronef se heurte, dans ses travaux, à un inconvénient spécial absolument étranger aux difficultés du problème. Cet inconvénient a pour cause le fait tout nouveau de se mouvoir dans une troisième dimension ; et il réside dans cet autre fait que l'esprit est lent à comprendre la nécessité de pourvoir à la montée et à la descente de l'aéronef en diagonale, quand il quitte ou qu'il regagne le sol.

L'Aéro-Club de Paris, lorsqu'il aménagea ses terrains de Saint-Cloud, le fit uniquement dans la pensée de faciliter aux ballons sphériques leur montée verticale. Aucune mesure ne fut prise, même, pour leur atterrissage, et c'est qu'en effet leurs capitaines ne caressaient pas l'espoir de les

ramener au parc de Saint-Cloud, sinon par chemin de fer et bien emballés dans des caisses. Le ballon sphérique atterrit où le porte le vent.

Quand je contruisis mop premier garage d'aéronef sur les terrains du Club, à Saint-Cloud, j'avoue que l'avantage, alors nouveau, de posséder mon appareil à gaz, mon atelier, mon garage où je pourrais loger indéfiniment mes dirigeables tout gonflés, détourna mon attention de cette autre question presque vitale que j'appellerai « la question des alentours ». C'était déjà un grand progrès pour moi que de n'être pas forcé de vider le ballon et d'en perdre l'hydrogène après chaque voyage. Si bien que, dans ma satisfaction de bâtir un garage d'aéronef avec de grandes portes roulantes, je ne pris même pas la précaution de m'assurer, ni devant lui, ni, moins encore, sur ses côtés, une étendue ouverte et plate. Quand, peu à peu, des tranchées profondes d'environ 1 mètre, vagues ébauches de fondations pour des constructions qui semblaient ne devoir jamais s'achever, apparurent, çà et là, à la droite et au delà de mes portes ouvertes, je me rendis compte que mes aides s'exposeraient à y tomber chaque fois qu'à la fin de mes voyages ils courraient pour saisir mon guide-rope. Et le jour où la gigantesque ossature du garage destiné par M. Henry Deutsch à l'aéronef Ville de Paris, qu'il construisait en s'inspirant de mon N° 6,

Le Santos-Dumont N° 7.

se dressa juste en face de mes portes roulantes, à la distance d'à peine deux longueurs d'aéronef, je compris qu'il y avait là, non plus un simple inconvénient dû à l'agglomération qui devait naturellement se produire sur les terrains d'un Club, mais un danger. Le nouveau danger ne m'empêcha pas de gagner le prix Deutsch; et lorsque je revins de la Tour, je franchis de haut le squelette du garage. Je puis dire ici, cependant, que les tranchées de fondation furent la cause bien innocente du débat qui s'éleva sur le temps de mon parcours et auquel j'ai fait, en son lieu, une brève allusion. Voyant qu'ils

pouvaient aisément s'y casser les jambes, j'avais formellement interdit à mes hommes de courir, en traversant cette partie du terrain, les bras et les yeux en l'air, pour saisir mon guide-rope. Très loin de songer qu'il pût en résulter pour moi une difficulté, ils obéirent : j'étais maître de mon gouvernail, de mon moteur et de mon propulseur, libre de tourner et de revenir à l'endroit où se tenait le jury ; ils s'en rendirent compte et me laissèrent passer au-dessus des juges, sans songer à saisir le guide-rope et à courir derrière lui, ce qu'il leur eût été facile de faire... au risque de leurs membres.

A Monaco également, lorsqu'un garage bien compris eut été construit sur un emplacement qui semblait idéal, on a vu, d'abord, de quel danger furent pour moi la proximité de la digue et celle du boulevard de La Condamine, avec ses mâts, ses fils métalliques, sa grande circulation; puis le désastre final qu'occasionna le défaut d'un terrain de pesage h côté de l'aérodrome. Ce sont de ces désagréments contre lesquels on arrive à se mettre en garde avec le temps, au prix d'une réelle et souvent pénible expérience.

Pendant le printemps et l'été de 1902, je fis, en Angleterre et aux États-Unis, un voyage dont j'aurai à reparler plus loin. Rentré à Paris, je me mis aussitôt en quête d'un emplacement où

me bâtir un aérodrome, dans la construction duquel je pusse mettre à profit l'expérience que j'avais chèrement acquise. J'étais cette fois résolu à m 'assurer, aux alentours du garage, un espace libre suffisant. Par là, je réalisai, si je puis dire, la première des stations d'aéronefs de l'avenir.

Après de longues recherches, je finis par trouver, dans la rue de Longchamps, à Neuilly, un lot assez étendu de terrains disponibles, bordé d'un grand mur de pierres, et dépendant du Bois de Boulogne, bien que propriété privée. Je dus m'entendre] d'abord avec le propriétaire, puis avec les autorités du Bois, et elles mirent du temps à m' accorder l'autorisation d'élever une construction

Le N° 7 entièrement gonflé.

aussi peu banale qu'un garage où des aéronefs pussent prendre leur vol et s'en revenir.

La rue de Longchamps est une étroite rue suburbaine, avec de rares bâtisses à celle de ses extrémités qui donne sur le Bois, du côté de la porte de Bagatelle, près des terrains d'entraînement, du même nom. Les allées et venues de mes aéronefs sont cependant gênées de ce côté par les murs de plusieurs propriétés, les plantations touffues qui bordent le Bois et les grandes portes du Bois lui-même. A la gauche et à la droite de mon garage s'élèvent d'autres constructions. Derrière moi, j'ai le boulevard, de la Seine, le fleuve et l'île de Puteaux. C'est par là, nécessairement, que s'en vont et que reviennent mes aéronefs. Je pars de mes terrains, monte en diagonale, franchis mon mur, traverse le boulevard de la Seine et tourne au-dessus du fleuve. Généralement, c'est à gauche que je tourne, et, décrivant un grand arc de cercle, je me dirige sur le Bois, par le terrain d'entraînement, qui m'offre lui-même un beau champ libre.

Telle que la voilà, installée chez elle, la première des stations d'aéronefs de l'avenir peut loger pept aéronefs, tout gonflés, en état de partir au premier signe. J'ai tâché qu'elle répondît à tous les besoins. Et cependant, qu'elle est exiguë et encombrée, si Ton songe à ce que seront les grandes

stations, luxueusement organisées, des temps à venir, avec leurs hautes et spacieuses plates-formes d'atterrissage, où les aéronefs viendront se poser tranquillement et commodément, tels de grands oiseaux cherchant leur nid sur des roches plates! Des stations comme celles-là peuvent être en communication, de l'intérieur, avec les plates-formes d'atterrissage, au moyen de wagonnets qui, roulant sur de petites voies de fer, sans perte de temps, sans l'aide d'une douzaine d'hommes pour le moins, feront rentrer et sortir les aéronefs en entraînant les guides-ropes. Leurs observatoires seront utiles aux jurys pour contrôler les temps de parcours dans les courses aériennes ; munis d'appareils de télégraphie sans fils, ils pourront échanger des communications à distance, peut-être avec les aéronefs en marche. Chaque station, ayant son générateur à gaz, pourra non pas vendre le gaz, mais le louer au proprétaire d'aéronefs; et celui-ci, rentrant de voyage, n'aura à payer que la différence, c'est-à-dire la quantité de gaz que lui auront fait perdre les condensations et dilatations successives. Chacune pourra avoir un atelier casemate pour l'épreuve des moteurs. Elle aura certainement des chambres à coucher pour les expérimentateurs qui voudront partir de bon matin et profiter du calme de l'aurore. Selon toute probabilité, elle aura aussi des ateliers où réparer et changer les

enveloppes de ballons ; un atelier de charpenterie ; un atelier de mécanique, avec des ouvriers exercés et intelligents, capables de saisir une idée et de l'exécuter. Sans doute, enfin, elle aura non seulement un bar et un café-restaurànt pour les expérimentateurs et leurs hôtes, mais, encore, de grands jardins latéraux, avec des kiosques à musique, pour le jour où se disputeront en champ ouvert devant elle de grands tournois aériens.

En attendant, ma station d'aéronefs actuelle a l'aspect d'une grande tente carrée, rayée de blanc et de rouge, et posée au milieu de terrains vagues qu'entoure un grand mur de pierres. Cet aspect de tente lui vient de ce qu'étant pressé d'en disposer, je ne vis aucune raison ni de la construire, ni de la couvrir en bois. Le cadre en est constitué par de longues rangées de montants de bois parallèles; elle est recouverte d'une toile rayée, et cette même toile en ferme les quatre côtés. Cela fait une construction plus solide qu'il n'y paraît au premier abord, car la toile extérieure pèse environ 2.60O kilos, et des cordages métalliques la maintiennent contre Tes montants.

A l'intérieur, les stalles centrales ont 9 mètres 50 de large, 50 mètres de long, 13 mètres 50 dé haut. Mes plus grands dirigeables peuvent s'y loger sans danger de contact réciproque. Les portes roulantes ne sont que la répétition de celles de Monaco. . ..

LA PREMIÈRE STATION D'AÉRONEFS 29i

Lorsque, au printemps de 1903, je trouvai ma station terminée, j'avais trois aéronefs tout prêts à y prendre place.

C'étaient :

Mon N° 7. — Celui que j'appelle mon aéronef de course; car je le réserve pour les épreuves importantes, les seuls frais de son gonflement à l'hydrogène s'élevant à plus de 3.000 francs. Il est vrai qu'une fois rempli je puis le garder gonflé pendant un mois, avec une dépense quotidienne de 50 francs pour le remplacement de l'hydrogène que me fait perdre chaque jour le jeu des condensations et dilatations. Sa capacité en gaz, qui est de 1257 mètres cubes, lui donne deux fois la force ascensionnelle du N° 6, gagnant du prix Deutsch ; et tel est le poids nécessaire de son moteur de 60 chevaux, à 4 cylindres et à refroidissement d'eau, tel aussi le poids proportionnel de la machinerie, que je ne prendrai sans doute pas, avec ce modèle, plus de lest que je n'en prenais avec^ le N° 6.

En comparant leurs dimensions et leur force ascensionnelle, le N° 7 équivaut à cinq fois mon N° 9, véritable pet. te « balladeuse » aérienne que je décrirai au chapitre suivant.

Le troisième de mes nouveaux aéronefs est mon N° 10, qu'on a baptisé Y Omnibus. Il doit à sa capacité en gaz, qui atteint 2010 mètres cubes,

des dimensions et une force ascensionnelle plus grandes que celles de mon N° 7 de course; et si, en .effet, il me prenait jamais envie d'y adapter là quille de ce dernier, pourvue comme elle est d'un moteur et d'une machinerie de course, je pourrais combiner un aéronef à grande vitesse, capable do me porter avec plusieurs aides, et de disposer en môme temps d'une grande provision de pétrole et de lest, pour ne pas parler de munitions de guerre, au cas où se présenterait subitement une nécessité de cet ordre.

* Le principal objet de mon N° 10, cependant, est bien indiqué par son nom, V Omnibus. Sa quille, telle que je l'ai établie, est double : c'est-à-dire qu'au-dessous de la quille ordinaire qui me porte est suspendue une deuxième quille pour passagers, avec quatre nacelles dont une réservée àt mon aide. Chacune est assez large pour quatre ou cinq passagers ; et c'est bien dans l'intention de les prendre qu'a été construit mon type Omnibus.

Aussi bien, après mûre réflexion, je vois dans ce modèle l'agent le plus propre à vulgariser pratiquement et rapidement la navigation aérienne. W.es autres aéronefs ont fait la preuve qu'il est possible de s'élever dans l'air, d'y voyager sur un parcours donné, sans aucun danger plus grave que ceux où l'on s'expose avec n'importe quel automo-

bile de course. làOmnibus démontrera qu'il y a un grand nombre d'hommes — et de femmes — assez confiants dans l'idée aérienne pour s'élever avec moi, comme passagers, dans le premier des omnibus aériens de l'avenir.