CHAPITRE VI

Au cours de l'ascension que je fis en sa compagnie, tandis que le guide-rope s'enroulait à l'arbre et que le vent nous secouait si outrageusement, M. Machuron profita de la circonstance pour m'ôter toute illusion sur l'aérostation dirigeable.

— Observez la traîtrise et l'humeur vindicative du vent, criait-il au milieu des secousses. Nous sommes liés à l'arbre, et voyez avec quelle force il essaie de nous en détacher! (Ici, je fus rejeté dans le fond de la nacelle). Quel propulseur à hélice tiendrait contre lui? Quel ballon allongé ne se plierait en deux et ne vous ferait voler à votre perte?

C'était décourageant! Rentré à Paris par chemin de fer, je renonçai à continuer les expériences de Giffard. Et je restai dans cet état d'esprit durant

«ft DANS L'AIR

dos semaines. J'aurais discuté d'abondance contre la direction des ballons. Puis revint une période de tentation; car une idée longtemps caressée ne meurt pas tout de suite. Quand je me rendais compte des difficultés pratiques de la mienne, je m'apercevais en môme temps que mon esprit travaillait d'instinct à se convaincre qu'elles étaient imaginaires. Je me surprenais à me dire : « Si je fais un ballon cylindrique assez long et assez mince, il fendra l'air... » Et pour ce qui était du vent : « Serai-je critiqué là où jamais on ne critique un yachtsman, pour avoir refusé de sortir dans une rafale? »

Ihi accident me décida. J'ai toujours adoré la simplicité, au lieu que je n'ai aucun goût pour les complications, si ingénieuses soient-elles. Les moteurs de tricycles arrivaient alors à une haute perfection. Leur simplicité m'enchantait; et sans que la logique y fût pour rien, leurs mérites prévalurent dans mon esprit contre toutes les objections opposées au ballon dirigeable.

— J'utiliserai, me dis-je, ce moteur léger et puissant, Giffard n'avait pas un tel auxiliaire.

La machine à vapeur de Giffard, machine primitive et peu puissante relativement à son poids, outre que son foyer crachait des étincelles ardentes, ne donnait à ce courageux innovateur aucune chance sérieuse de réussite. Je ne m'attardai pas

un instant à l'idée d'un moteur électrique, qui, s'il offre peu de dangers, présente, au point de vue de l'aérostation, le défaut capital d'être la machine la plus lourde que l'on connaisse, eu égard au poids de sa batterie. Là-dessus, d'ailleurs, je perds si vite patience, que je n'en dirai pas davantage. Je m'en tiendrai à l'avis que m'exprimait Edison en avril 1 902 : « Vous avez bien fait de choisir le moteur à pétrole ; c'est le seul auquel puisse songer un aéronaute dans l'état actuel de l'industrie ; et les moteurs électriques, tels qu'ils étaient notamment il y a quinze ou vingt ans, ne pouvaient mener à aucun résultat. C'est pour cela que les frères Tissandier y renoncèrent. »

Quelque immenses qu'aient été les perfectionnements apportés ces derniers temps à la machine à vapeur, ils n'étaient pas pour me décider en faveur du ballon dirigeable. Moteur pour moteur, peut-être un moteur vaut-il mieux à la vapeur qu'au pétrole ; mais comparez la chaudière et le carburateur : là où ce dernier pèse N grammes par cheval de force, la chaudière pèse N kilos. Dans certains moteurs à vapeur légers, d'une légèreté même quelquefois plus grande que celle des moteurs à pétrole, la chaudière détruit toujours la proportion. Avec une livre de pétrole, vous pouvez développer une force d'un cheval pendant une heure. Pour obtenir cette même énergie de la machine à vapeur la plus per-

fectionnée, il vous faut plusieurs kilos d'eau et de combustible, pétrole ou autre. Même par la condensation de l'eau, vous ne descendez pas à moins de plusieurs kilos par cheval.

Qui plus est, le charbon, avec les moteurs à vapeur, vous donne des étincelles ardentes. Le pétrole avec les mômes moteurs vous donne beaucoup de flammes. Rendons cette justice au moteur à pétrole qu'il ne produit ni flammes, ni étincelles enflammées.

En ce moment même, j'ai un moteur à pétrole qui ne pèse que 2 kilos par cheval-vapeur. C'est le 60 chevaux de mon N° 7, dont le poids total n'est que de 120 kilos. Qu'on le compare à 1$ nouvelle batterie acier et nickel de M. Edison, qui promet de peser 18 kilos par cheval.

C'est donc à la légèreté et à la simplicité du petit moteur à tricycle de 1897 que je suis redevable de toutes mes expériences. Je suis parti de ce principe que, pour obtenir n'importe quelle espèce de succès, il fallait indispensablement réduire le poids, et ainsi se prêter aux conditions, tant financières que mécaniques, du problème.

Je suis tout à fait lancé aujourd'hui dans la construction des aéronefs. J'y ai donné ma vie. Mais je n'étais alors qu'un débutant à demi décidé, ne voulant pas, dans la réalisation d'un projet douteux, dépenser de fortes sommes.

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Le premier moteur à pétrole de M. Santos-Dcmont.

Je résolus donc la construction d'un ballon allongé, juste assez grand pour porter, avec mes cinquante kilos de poids personnel, ce que demanderaient en plus la nacelle, le gréement, le moteur, le combustible, et la quantité de lest strictement indispensable. En fait, je construisais un aéronef tout exprès pour mon petit moteur à tricycle !

Je cherchai, proche de ma demeure, au centre de Paris, l'atelier de quelque petit mécanicien où je pusse faire exécuter mon plan sous mes yeux mêmes et mettre moi-même la main à la besogne. Je trouvai ce que je cherchais dans la rue du Colisée. J'y travaillai d'abord à superposer deux cylindres de deux moteurs de tricycle sur un seul carter, de façon à n'actionner qu'une bielle, tout en n'étant alimentés que par un seul carburateur.

Pour tout ramener à un minimum de poids, j'allégeai chaque organe autant que je pus sans nuire à sa solidité. Je réalisai par là quelque chose d'intéressant pour l'époque, un moteur de trois chevaux et demi pesant trente kilos.

J'eus bientôt une occasion d'éprouver mon moteur-tandem. Les grandes séries de courses d'automobiles sur routes, qui semblent avoir atteint leur apogée dans la course Paris-Madrid en 1903, faisaient, en quelque sorte, monter par bonds, d'année en année, la puissance de ces merveilleux engins. En 189S, Paris-Bordeaux était gagné avec

une machine de quatre chevaux et une vitesse moyenne, par heure, de vingt-cinq kilomètres. En 1896, Paris-Marseille et retour s'accomplissait à l'allure de trente kilomètres à l'heure. En 1897, ce fut Paris-Amsterdam. Bien que je ne fusse pas inscrit pour la course, l'idée me vint d'y essayer mon moteur- tandem, adapté au tricycle primitif. Je partis, et j'eus la satisfaction de constater que je suivais très bien. Et j'aurais pu, au terme de l'épreuve, obtenir un classement honorable, car mon véhicule était, de tous, le plus puissant relativement h son poids, et la vitesse moyenne du gagnant ne dépassa pas quarante à l'heure. Mais j'avais à craindre que la trépidation du moteur T soumis à un aussi rude effort, ne le détraquât à la longue, et je réfléchis que j'avais mieux à lui demander.

Mon expérience d'automobiliste m'a beaucoup servi pour mes aéronefs. Le moteur à pétrole est encore une chose délicate et capricieuse. Et il y ay dans son grondement qui ressemble à un crachottement, des nuances dont le sens n'est intelligible qu'à une oreille exercée. Que, quelque jour, dans une de mes ascensions futures, le moteur de mon aéronef me menace d'un danger, je suis convaincu que mon oreille entendra la menace, et j'y prendrai garde. Cette faculté devenue presque instinctive, je la dois uniquement à l'expérience. Ayant

détruit le tricycle pour disposer du moteur, j'achetai, vers le même temps, une Panhard six chevaux du dernier modèle, avec laquelle j'allai de Paris à Nice en cinquante-quatre heures, sans arrêt de nuit ni de jour. 11 est bien certain que si je ne m'étais donné à l'aérostation, je serais devenu un fervent des courses d'automobiles, passant continuellement d'un type à un autre, cherchant constamment une vitesse supérieure, marchant avec les progrès de l'industrie, comme font tant d'autres, à la gloire des mécaniciens français et du nouvel esprit sportif parisien.

Mes aéronefs m'arrêtèrent. Je ne pouvais quitter Paris durant mes expériences. Les longues courses ne m'étaient plus permises. L'automobile à pétrole, avec la facilité merveilleuse qu'on a de trouver le combustible dans la moindre bourgade, perdit sa principale utilité à mes yeux. En 1898, je vis par hasard un modèle qui m'était inconnu de léger « buggy » électrique américain. Cela se recommandait tout ensemble à mon œil, à mes convenances et à ma raison : je l'achetai. Je n'ai jamais eu à m'en plaindre. Mon buggy me sert h courir Paris. Il va légèrement, en effet, sans bruit et sans odeur.

J'avais déjà remis aux constructeurs le plan de l'enveloppe de mon ballon. C'était celui d'un ballon cylindrique, terminé en cône à l'avant et à

barrière, long de 25 mètres, avec un diamètre de 3^,50 et une capacité de gaz de 180 mètres cubes. Mes calculs ne me laissaient disposer que de 30 kilos pour le poids du ballon, vernis compris. Je renonçai donc au filet ordinaire et à la « chemise » ou enveloppe extérieure, car je considérais que cette seconde enveloppe enfermant le ballon proprement dit était non seulement superflue, mais fâcheuse, sinon dangereuse. A son défaut, je fixai les cordes de suspension de la nacelle directement à l'enveloppe unique, au moyen de petites tiges de bois introduites dans de longs ourlets horizontaux cousus des deux côtés de l'étoffe sur une grande partie de la longueur du ballon. En outre, pour ne pas dépasser, avec le vernis, mon poids de 30 kilos, je recourus forcément à ma soie japonaise, qui avait montré tant de solidité dans mon Brésil.

Sitôt qu'il eut pris connaissance du dispositif de ma commande, M. Lachambre commença par la refuser tout net. Il ne voulait aucune part dans une entreprise aussi téméraire. Cependant, quand, je lui rappelai qu'à propos du Brésil il m'avait tenu le même langage, et quand je l'assurai en outre que, si besoin était, je taillerais et coudrais le ballon moi-même, il céda et se chargea de l'affaire. Il taillerait, coudrait et vernirait le ballon d'après mes plans.

M. Saxtos-Dumont mettant en action son premier moteur.

L'enveloppe étant ainsi en bonne voie, je préparai ma nacelle, mon moteur, mon propulseur, mon gouvernail et ma machinerie. Quand le tout fut prêt, je le soumis à plusieurs expériences. J'avais suspendu le système entier par une corde aux poutres de l'atelier : je mis le moteur en action et mesurai la force du mouvement d'impulsion que déterminait le propulseur battant Fair derrière lui ; je m'opposai à ce mouvement d'impulsion au moyen d'une corde fixée à un dynamomètre, et je constatai que le pouvoir de traction développé par le moteur dans le propulseur, avec deux bras mesurant chacun 1 mètre de travers, atteignait 25 livres, soit H kilos 500. Un pareil chiffre promettait une bonne vitesse à un ballon cylindrique de la dimension du mien, dont la longueur était égale à sept fois environ son diamètre. Avec 1.200 tours à la minute, et si tout se passait normalement, le propulseur, qui était fixé directement à l'arbre du moteur, imprimerait sans peine à l'aéronef une vitesse d'au moins 8 mètres par seconde.

Je fis le gouvernail avec de la soie tendue sur un châssis d'acier triangulaire. Il ne me restait plus rien à trouver, qu'un système de poids déplaçables que, dès le début, je considérais comme indispensables. A cette fin, je disposai, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, deux sacs de lest, suspendus par

des cordes h l'enveloppe du ballon ; au moyen de cordes plus légères, chacun de ces deux poids pouvait se ramener dans la nacelle (fig. 3), modifiant ainsi le centre de gravité de tout le système. En ramenant le poids de l'avant, je ferais monter l'avant en diagonale ; en ramenant le poids de l'arriére, je produirais l'effet opposé. J'avais, en plus, un guide-rope de 60 mètres de long, dont je me servirais au besoin comme de lest déplaçable.

Cette mise en œuvre me prit plusieurs mois, et elle se fit tout entière dans le petit atelier de la rue du Colisée, h quelques pas seulement de l'endroit où l'Aéro-Club de Paris devait avoir un jour ses premiers bureaux.

Fin. 3.

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