SITUATION COMMERCIALE

Le commerce du Sud de l'Ile gravite autour de quatre centres principaux : l'un à l'intérieur, Fianarantsoa sur le plateau central, tributaire du port de Mananjary; trois situés sur la côte : Farafangana sur la côte Est, Fort-Dauphin sur la côte Sud, Tuléar sur la côte Ouest (1).

Quatre faits principaux caractérisent l'évolution du Sud depuis 1901 au point de vue commercial :

1° Le développement de Farafangana; 2° La décroissance de Fianarantsoa;

3° La pénétration du pays Antandroy par le commerce de Fort-Dauphin;

4° L'avenir ouvert à Tulear.

Ces faits sont les conséquences de la pacification presque complète du Sud, qui a rouvert aux divers marchés leurs débouchés naturels au détriment de la prospérité de marchés artificiels créés par les circonstances.

D'une part, l'occupation de toute la zone forestière de l'Est par des groupes rebelles formait une barrière presque infranchissable entre la côte Est et ses marchés naturels de l'intérieur.

D'autre part, l'insécurité du pays Bara et l'absence de voies de communication limitaient l'action économique de Tulear vers l'intérieur.

C'était Fianarantsoa qui bénéficiait de cette situation. Le plateau central ayant été dégagé par les opérations de pénétration des années précédentes, l'action économique de Fianarantsoa

(1) Cartes n°* 1 et 4, à la gauche du volume.

s'étendait vers le Sud jusqu'aux confins du cercle de Fort-Dauphin, et l'on constatait, il y a quelques mois encore, cette anomalie que Midongy et Befotaka, par exemple, c'est-à-dire la haute vallée de l'Itomampy, bien que situés à quatre jours du grand centre de Vangaindrano sur la côte, s'approvisionnaient en grande partie à Fianarantsoa, à près de 300 kilomètres de là, pour y prendre des marchandises venant elles-mêmes de Mananjary. On voit par conséquent quelle plus-value elles pouvaient subir et combien il était impossible dans ces conditions de donner un essor commercial à ces régions centrales où nos tissus, notre pacotille, ne pouvaient pénétrer qu'avec une majoration de prix qui les rendait inaccessibles aux indigènes.

Il en était de même de toute la région d'Ivohibé qui, bien que tributaire géographiquement et économiquement de Farafangana, en était séparée par la partie de la forêt occupée par les Tambavalo insoumis; ceux-ci pillaient les convois et avaient ôté aux traitants de Farafangana et à leurs intermédiaires indigènes toute possibilité de pénétration.

De même Bétroka, au lieu de recourir à son marché naturel, Tulear, vivait sur le Betsiléo.

Aux motifs provenant de l'insécurité s'ajoutait aussi un facteur résultant des circonstances : toutes les troupes, tous les officiers opérant dans ces régions étaient venus du Nord ainsi que les commerçants indigènes attirés à leur suite, avaient pris contact avec Fianarantsoa à leur passage, y avaient conservé leurs correspondants et gardé l'habitude d'y recourir.

Cette situation s'est déjà trouvée considérablement modifiée par la suppression du cercle des Bara, au mois de mars 1901. Par le fait de la disparition de cette circonscription intérieure, toute la région de Bétroka et de Ranohira et le bassin de l'Onilahy ont cessé de regarder au Nord pour regarder à l'Ouest. Du coup, leur centre administratif se trouvant transporté à Tulear, ils ont repris l'habitude d'y recourir exclusivement, rentrant ainsi dans l'ordre naturel des choses.

Développement prU par Farafangana.

a) Commerce intérieur. — Pendant la période suivante, tant que la zone forestière de l'Est n'a pas été dégagée, le cercle d'Ifandana, seul débris subsistant du cercle des Bara, a dû par force continuer à s'adresser à Fianarantsoa. Mais, du moment où au mois d'août 1901, après la solution de la question Tambavalo, et surtout au mois de novembre, après la solution de la question Andrabé, la zone forestière s'est trouvée dégagée, le marché de Farafangana et, subsidiairement, celui de Vangaindrano ont repris subitement toute leur extension naturelle.

Les tournées successives que j'ai faites dans ces régions, en février, en juin et en décembre 1901, m'en ont fait toucher du doigt tout le développement. Partout, lors de ce dernier voyage, à Ivohibé, à Ifandana, à Soarano, à Midongy, j'ai trouvé, s'installant, les représentants des maisons européennes de Farafangana, et partout aussi des commerçants iVntaifasy de la côte Est venant disputer victorieusement le marché aux Hovas et aux Betsiléo. Ce sont ces Antaifasy que j'ai trouvés également s'installant dans les moindres de nos postes de la forêt, y pénétrant avec nos troupes et y apportant, avec nos tissus, notre pacotille, échangés avec les bœufs, la cire et les peaux, une transformation économique presque soudaine dans la vie des indigènes. A six mois de distance, j'ai trouvé revêtus de lambas, de chapeaux et même de vêtements complets pour les notables et les chefs, les mêmes gens que j'avais vus précédemment presque nus dans l'appareil sauvage le plus primitif.

La marée montante de cette pénétration de la côte vers l'intérieur se touche du doigt à Ivohibé, le point de cette zone le plus rapproché du Betsiléo, où se livre une dernière lutte entre Farafangana et Fianarantsoa.

L'un des deux commerçants européens établis dans ce centre est devenu un client de Farafangana, tandis que l'autre, correspondant d'une maison de Fianarantsoa, continue à s'y approvisionner, mais l'issue n'est pas douteuse et Farafangana doit nécessairement l'emporter (1).

(1) Des marchés hebdomadaires ont été créés à Midongy, Ifandana, oii il n'en existait pas précédemment, et sont devenus rapidement très actifs.

Ce n'est donc pas seulement au point de \ue du ravitaillement des troupes que l'ouverture de la route charretière reliant le port de Farafangana à Ifandana dans l'intérieur, pour laquelle le gouvernement général a accordé les crédits nécessaires, et qui est en voie d'achèvement, présente un si grand intérêt, mais encore au point de vue du développement économique de la région. Elle est la véritable voie de pénétration commerciale entre cette partie de la côte et le plateau central. Arrivée à Ifandana en deçà de la forêt et de la falaise, elle bénéficie vers le Nord de la route charretière d'Ifandana à Ivohibé déjà créée par les moyens locaux, vers le Sud du bief navigable de 100 kilomètres de l'Itomanpy, auquel 25 kilomètres de piste charretière d'Ifandana à Soakibany la relieront. Cette route forme donc le pied d'un T dont les deux branches répandront la vie commerciale dans toute l'économie de la zone forestière. Déjà les commerçants de Farafangana se mettent en mesure d'y faire circuler des voitures légères et l'un deux se disposait, lors de mon dernier passage, à organiser sur l'Itomanpy un service de batellerie jusqu'à Midong>\

Il y a donc là un mouvement intéressant.

Le rattachement du cercle d'Ifandana à la province de Farafangana, à la date du l*"" janvier 1902, n'a pas été seulement la sanction politique de la pacification, mais: la sanction économique d'un fait acquis.

Du reste, je me suis essentiellement attaché, pour les modifications territoriales dont j'ai provoqué au cours de cette année l'adoption par le gouvernement général, à tenir compte des conditions économiques au moins autant que des conditions politiques, militaires ou ethniques. D'ailleurs, elles sont presque toujours fonction les unes 'des autres. C'est ainsi qu'après la dislocation du cercle des Bara, Ihosy a été rattaché au Betsiléo, parce que, seul de cet ancien cercle, ce point était pratiquement tributaire de Fianarantsoa. C'est ainsi également que la région d'Isoanala-Behily a été rattachée à Fort-Dauphin, parce que tous les renseignements ont démontré que cette région, par Tsivor>', s'approvisionnait à la côte Sud.

Le schéma ci-dessous fait ressortir les quatre zones entre lesquelles se divise le Sud au point de vue commercial, par rapport aux quatre grands centres d'approvisionnements : Tulear,

Farafangana, Fort-Dauphin et Fianarantsoa. Et l'on peut se rendre compte que la division provinciale correspond désormais aux zones d'influence commerciale.

Division da Sad en zones de rayonnement naturel des quatre grands marchés qal l'approvisionnent.

Cette constitution de vastes provinces, non plus seulement côtières, mais pénétrant profondément à l'intérieur, procède d'une conception générale. Il semble en effet que, pour l'ensemble de l'Ile, l'organisation territoriale la plus rationnelle tîonsiste, sauf pour l'Imerina et le Betsiléo, dans la constitution de vastes provinces de pénétration, ayant leur base sur la côte et se soudant les unes aux autres sur le plateau central, forçant ainsi les populations côtières à entrer en relations avec les populations intérieures, allant pour ainsi dire chercher ces dernières, ainsi que leurs produits, en supprimant par le jeu

CONCLUSIONS 30î^

même de l'adminisitration ces barrières intérieures toujours si difficiles à briser dans les pays primitifs, surtout lorsqu'elles sont favorisées par la nature comme à Madagascar, oii la zone forestière et la falaise à l'Esté des zones désertiques à l'Ouest, opposent leur obstacle à la facilité des relations.

L'efflcacité de cette conception se vérifie dès maintenant à Farafangana, où la suppression de la barrière isolante, aussi bien par suite de la soumission des tribus forestières que par la disparition de la frontière administrative, a suscité entre la côte et l'intérieur un trafic soudain dans des proportions imprévues.

b) Commerce extérieur. — L'ouverture pour Farafangana d'un vaste marché intérieur nouveau a coïncidé heureusement avec le rétablissement en 1901 du service maritime régulier de la Ville-de-Pernambucco, des Chargeurs Réunis. Après quelques tâtonnements inévitables, ce service fonctionne d'une manière satisfaisante, le port de Farafangana est maintenant desservi à l'aller et au retour de ce paquebot.

Toutefois, une lourde entrave pèse encore sur Farafangana, et il est de toute nécessité qu'elle puisse être levée pour que ce port et cette province prennent l'essor qu'ils comportent. C'est l'impossibilité de recevoir ou d'expédier par des connaissements directs en France et l'obligation d'être ainsi tributaii*e de Tamatave et de Mananjary. A la suite de ma dernière tournée, j'avais saisi de la question l'agent général de la compagnie à Diégo-Suarez; je crois devoir reproduire ici cette lettre, parce qu'un exemple fera mieux ressortir quelle aggravation de frais et par conséquent quelle obstruction au développement économique d'une région peut résulter de dispositions de détail, presque toujours faciles à modifier.

15 janvier 1902.

Monsieur l'Agent général.

Lors de mon dernier passage à Farafangana, j'ai constaté la situation particulièrement défavorable dans laquelle se trouvaient les commerçants de celte ville, par suite de l'impossibilité de recevoir ou d'expédier des marchandises par connaissements directs avec la France.

Cette situation, je crois, vous a déjà été signalée. Mon atten-

Madagascar. SO

lion avait été appelée sur elle à mes voyages précédents ei je l'avais signalée au Gouverneur général, mais elle a pris, depuis quelques mois, une acuité plus grande pour des raisons récentes. La pacification de la zone forestière, qui séparait Farafangana du plateau central, a assuré à ce port des communications nouvelles et des débouchés importants. Les affaires, par suite, y prennent et pourraient y prendre encore un développement qu'elles n'avaient pas jusqu'ici. Mais pour le moment elles sont certainement entravées par les conditions onéreuses du transit.

Le transbordement des marchandises se fait à Mananjary. Farafangana est donc tributaire de la société de batelage de ce port, ce qui double le prix du transit. De nombreux chiffres m'ont été donnés.

Permettez-moi de vous citer un exemple à titre de document. Un commerçant reçoit fm décembre une commande d'objets divers: outillage, quincaillerie, literie, conserves, etc., dont le prix s'élevait au total de i.632 fr. 35.

Avec le connaissement direct de Le Havre, Bordeaux ou Marseille à Farafangana, ces marchandises rendues à destination auraient été majorées, droits compris, de 840 francs de frais divers: caissage, chemin de fer, camionnage, fret, assurance, débarquement et emmagasinage, soit environ 52 p. 100 à ajouter à la facture.

Or, au lieu de 840 francs, il y a eu à payer 1.270 francs, en raison des deux connaissements Bordeaux-Mananjary, avec transit Mananjary-Faralangana, soit environ 78 p. 100 de majoration sur la facture, c'est-à-dire 26 p. 100 dont le seul transbordement de Mananjary grève l'acheteur et le commerce de la région de Farafangana et le met dans un état d'infériorité absolue à l'égard de Mananjary.

Cette situation entrave gravement le développement économique de la province de Farafangana, qui compte 300.000 habitants, qui est une des plus riches et des plus favorisées de l'île au point de vue du sol et du chmat et à laquelle, ainsi que je vous l'ai dit en débutant, la pacification ouvre des débouchés tout nouveaux.

Vous m'excuserez donc, Monsieur l'Agent général, d'insister auprès de vous pour vous prier de présenter ces arguments à votre compagnie et de faire tout le possible pour que ses bateaux acceptent avec connaissement direct, aussi bien des marchandises venant de France à destination de Farafangana, que cdles expédiées de ce port vers la France.

Je crois que votre compagnie elle-même bénéficierait d'ailleurs du surcroît d'activité qui en résulterait dans les affaires de cette région.

L'agent de la Compagnie des Chargeurs Réunis, qui n'a cessé d'ailleurs de faciliter par tous les moyens le développement du commerce dans les régions placées sous mon commandement, a donné sur-le-champ satisfaction à ces demandes dans la mesure qui dépendait de lui. Il fit connaître que le service des vapeurs était modifié de façon à assurer la coïncidence à Diégo-Suarez du bateau côtier Ville-de-Pernambucco avec le bateau venant de France chaque mois, pouvant l'accoster bord à bord et transborder à peu de frais et sans perte de temps des marchandises venant d'Europe et destinées à Farafangana. Les réceptionnaires des marchandises à destination du Sud pouvaient ainsi désormais faire transiter leurs marchandises à Diégo- Suarez, au lieu de les faire transiter à Mananjary, où les conditions d'embarquement et de débarquement sont extrêmement mauvaises. Une réduction était accordée sur le tarif de transport de la VUle-de-Pernambucco, le prix du fret étant abaissé de 50 à 35 francs par tonne pour les marchandises venues de France. L'opération très simple du transit à Diégo-Suarez, faite à raison de 5 francs par tonne, se substituant aux opérations compliquées et onéreuses de Mananjary, il en résulte déjà une économie notable. En outre, en vue de favoriser l'exportation des produits du Sud, leur fret était abaissé de Farafangana à Tamatave, au prix réduit de 20 francs par tonne de 800 kilogs, ce tarif permettant d'expédier les marchandises sur Marseille en transitant à Tamatave sur les paquebots des Messageries maritimes sans aucune perte de temps.

Enfin, des propositions ont été faites à Paris en vue de l'acceptation de connaissements directs pour le port de Farafangana et en vue d'une combinaison comprenant Farafangana dans les escales des vapeurs de la ligne directe et assurant également, tous les trois mois, un service direct de retour sur la France, le tonnage d'exportation n'éh comportant pas davantage pour le moment. Ces propositions étaient en voie d'acceptation au moment de mon départ.

Outre les Chargeurs, un vapeur allemand, le Zanzibar, touche directement à Farafangana deux fois par an. Il apporte d'Ailemagne des produits qui sont souvent de la camelote, mais qui ont l'avantage d'être à si bon marché que, malgré les droits, ils concurrencent avantageusement nos produits similaires au-

près des indigènes [il n'est pas question ici de tissus], lesquels donnent le plus souvent la préférence aux produits moins chers au détriment de la qualité. Cette infériorité du producteur français, en ce qui concerne l'exportation pour les populations indigènes, et son obstination à cet égard à ne pas tenir compte de l'expérience sont trop connues et ont été développées par trop d'hommes compétents pour qu'il y ait à insister ici.

Quoi qu'il en soit, dès cette année 1901, le mouvement de Farafangana s'est considérablement développé, tant en importation qu'en exportation.

Les exportations sont passées de 221 tonnes à 32S tonnes, malgré la diminution sensible du caoutchouc due aux causes communes à toute l'île, mais grâce à l'exportation des cires et des peaux, dues celles-ci uniquement à la pacification.

Il reste à émettre un vœu justifié par l'impontance croissante de cette province.

L'ouverture de la route d'Ifandana ouvrira bien un débouché vers l'intérieur, mais il importe essentiellement de se préoccuper, dans un avenir prochain, de l'ouverture de communications longitudinales à la côte.

La solution la plus pratique semble être l'établissement d'un chemin de- fer côtier à voie étroite de Mananjary sur Farafangana, Vangaindrano et, au delà dans le cercle de Fort-Dauphin, sur Manantenina et Sainte-Luce. La prolongation du percement du canal des Pangalanes (1) qui sera vraisemblablement poursuivi entre Andévorante et Mananjary semble ne pouvoir être poussée au-delà de ce port. Il a été reconnu en effet que, entre Mananjary et Farafangana, l'importance croissante des seuils à percer enlèverait tout avantage à cette combinaison. La voie ferrée en question serait donc la prolongation du canal des Pangalanes. L'horizontalité de toute cette côte, oii les contre-

(1) Il existe le long d'une partie de la côte Est une dune littorale entre la mer et une série de lagunes séparées les unes des autres par des seuils nommés « pangalanes ». En perçant ces seuils et en draguant dans les lagunes un chenal suffisant, on obtient un canal qui constitue une communication intérieure de port à port à l'abri des risques de la navigation côtière. Il est actuellement percé de Tamatave à Andévorante et sa prolongation est prévue jusqu'à Mananjary.

forts montagneux cessent loin du rivage, semble en rendre la construction facile et par conséquent économique moyennant la traversée des estuaires par des ferry-boats.

Cette zone côtière est la plus peuplée, la plus fertile et la plus riche de la province. Elle n'a pas de débouchés. La barre de la côte Est y interdit tout cabotage. Quelques rares chalands de Farafangana, appartenant à des particuliers, font, quand le temps le permet, quelques voyages sur Yangaindrano et sur Vohipeno ot pour le compte seulement des maisons auxquelles ils appartiennent. On juge combien ce service est irrégulier, insuffisant, précaire et limité d'ailleurs à un tout petit nombre d'intérêts.

Il en résulte que la voie maritime ne sert à rien aux gros centres côtiers de Vohipeno, de Vangaindrano, de Sandravinainy, et il n'y a du reste aucun progrès à réaliser de ce côté en raison de la barre. Ils sont donc tributaires du seul port de Farafangana (qui est lui-même d'un accès si précaire) et sont grevés par ce fait de lourds frais de portage. Cette situation se répercute dans toute la zone intérieure, dans toute cette large bande si favorisée par la nature au point de vue de la richesse du sol et de la densité de la population et dont les gros villages, se succédant sans interruption, donnent la plus vive impression de prospérité. Une voie de communication donnera seule à cette région le développement qu'elle comporte. Il semble que la. plus pratique serait une ligne ferrée à voie étroite, dont les cours d'eau, si nombreux, tous pirogables sur un certain parcours, formeraient les affluents. Il est inutile d'insister sur les avantages qu'y trouveraient les concessions européennes qui sont établies dans cette zone et celles qui ne manqueront pas de s'établir par la suite.

Cette voie, faisant suite au canal des Pangalanes, formerait pour les produits de la côte Est, si peu favorisée au point de vue des ports, un véritable drain aboutissant au Nord à Ta,matave, au Sud à Sainte-Luce, le seul bon mouillage de cette côte, excellent d'ailleurs, et dont, comme on le verra plus loin, il y aurait tout intérêt à tirer parti.

Il semble, pour ce qui concerne du moins les régions qui étaient placées dans le commandement du Sud, que l'établissement d'une voie de transport économique le long de la côte Est

s'impose dans un assez bref délai en raison de la richesse de cette côte et de l'importance de son exploitation.

Décroissance de Fianarantsoa.

Le commerce de Fianarantsoa a précisément perdu tout ce que la pacification, en rouvrant les débouchés à l'intérieur, a fait gagner au commerce côtier. La même cause a réduit considérablement son importance comme centre militaire et comme centre administratif et aussi comme centre de ravitaillement des troupes. Précédemment, les approvisionnements venant de la côte par Mananjary y étaient concentrés et distribués ensuite dans les postes du Sud. Aujourd'hui, le ravitaillement de chaque cercle se fait par ses propres ports, ce qui est rationnel, mais ce qui a diminué brusquement un des principaux éléments de gain pour les porteurs Betsiléo. Enfin, l'achèvement presque complet des constructions destinées aux services publics a tari une des sources importantes de bénéfices locaux.

Il s'est produit là un phénomène économique inévitable. La prépondérance commerciale du plateau central au début de notre occupation était artificielle et ne pouvait être que temporaire. Nous avions été amenés, pour des raisons politiques et militaires, a nous établir d'abord au cœur du pays, à y concentrer nos forces, nos ressources, pour en refaire la conquête pied à pied en rayonnant du centre vers la périphérie. Mais il est évident que rien n'était moins économique et ne devait être plus transitoire que de faire afiluer à grands frais les approvisionnements au centre pour les reporter ensuite sur la périphérie. Sitôt qu'il fut possible, il a été de toute logique de les faire aboutir directement aux points côtiers les plus rapprochés de chacune des régions auxquelles ils étaient destinés, au grand bénéfice et de l'Etat et des consommateurs.

La situation politique initiale avait également accumulé au centre les troupes, les services, la grande majorité des consommateurs européens, que l'achèvement de la pénétration, l'occupation totale de l'Ile, la décentralisation ont peu à peu répandus sur tous les points et groupés spécialement sur les côtes.

En outre, l'insécurité dés régions côtières, l'arrêt des trans-

actions ainsi que l'application de la politique de races avaient fait refluer tous les Hovas sur le plateau central et avec eux toute l'activité commerciale. Aujourd'hui, au contraire, il se produit un mouvement inverse, favorisé d'ailleurs par l'autorité supérieure qui encourage par tous les moyens la population du plateau central, la plus dense et la plus avancée à la fois, à porter son activité sur les régions côtières vers lesquelles se dessine un courant d'émigration Hova et Betsiléo qui s'accentue chaque jour.

II était donc fatal qu'il se produisît une <( crise du plateau central ». Elle atteint aujourd'hui le Betsiléo comme l'Emyrne.

Pourtant ces causes générales ne suffisent pas à expliquer la crise intense qui y sévit sur la vente du produit d'importation le plus important, les tissus; le pays Betsiléo n'en reste pas moins un marché de plus de 300.000 acheteurs, dont les vêtements se composent exclusivement de toile. S'en est-il pendant les années précédentes constitué un stock, que les indigènes puissent ne pas renouveler pendant quelque temps? Se sont-ils laissés surprendre par l'augmentation de la taxe motivée par la suppression de la prestation et appliquée pour la première fois? C'est ce qu'il est difficile de préciser, mais le fait est indéniable. Cette situation doit forcément entraîner une certaine diminution du nombre des maisons de commerce qui s'était accru à Fianarantsoa pour les causes énumérées plus haut, mais qui dépassent actuellement les besoins et se nuisent par une concurrence exagérée. Il y a intérêt pour un certain nombre d'entre elles à se transporter à la côte.

Toutefois, il peut se produire une éventualité qui modifierait d'une manière favorable la situation économique de Fianarantsoa et lui rendrait d'une part ce qu'il aura perdu de l'autre. C'est le cas où l'exploitation de l'or se développerait dans la zone forestière limitrophe. Or, il semble bien qu'il doive en être ainsi. Depuis quelques mois que la région d'Ikongo, celles de Karianga et d'Ivohibé se sont trouvées rouvertes avec une sécurité inusitée, de nombreux prospecteurs ont pénétré dans les hautes vallées de la Matitanana, de la Rienana et de l'Iantara. Il est impossible de donner des chiffres. Mais, de l'avis gé'néral, il y aurait là des possibilités de production aurifère comr

parables à celles qui existent dans la région plus au Nord, à

LEGENDE

Signaux acceptes en

I9TO et antérituremetit

Schéma aoeifère.

l'Est d'Ambositra. Il est même vraisemblable que de proche en proche on arrivera à des constatations analogues dans toute

la zone forestière jusqu'au Sud, aussi bien dans les vallées de riantara et de l'Itomanpy que dans les hautes vallées du versant Est. On comprendra toutefois quelle réserve s'impose eii ce qui concerne les prévisions à cet égard.

Les statistiques de la production aurifère de la province de Fianarantsoa ne font, du reste, ressortir que faiblement ce progrès; elle n'a augmenté que d'un tiers, de 60 kilogrammes en 1900, à 89 kilogrammes en 1901, mais il faut faire entrer en ligne de compte le fait que, dans l'attente de la loi minière, parue récemment, on ne s'est pas pressé d'exploiter. Les reconnaissances ne s'en sont pas moins poursuivies et ce sont elles qui ont donné ilieu unanimement aux pronostics favorables qui viennent d'être signalés. Ils sont confirmés par l'accroissement si rapide des demandes de signaux, tel qu'il ressort du schéma ci-dessus.

Si réellement la région avoisinant Fianarantsoa depuis le Haut-Faraony jusqu'à la Haute-Rienana, présentait une vraie richesse aurifère, il se produirait à Fianarantsoa un mouvement analogue à celui qui a assuré le développement d'Ambositra et l'afflux des prospecteurs y ramènerait la vie commerciale, dont les raisons énumérées plus haut ont amené la diminution.

Situation commerciale de Fort-Danpiiin.

On a déjà signalé (1) les conséquences favorables résultant pour le commerce de Fort-Dauphin de la pénétration du pays des Antandroy par nos troupes. Ce pays, que nous trouvions beaucoup plus peuplé et surtout beaucoup plus riche en bœufs que nous n'avions prévu, ouvrait un sérieux marché d'importation et d'exportation : importation de toiles et exportation de bœufs.

Dès lors, néanmoins, je signalais l'extrême difficulté d'amener l'Antandroy à se défaire de son bétail. Il porte à ses troupeaux un attachement superstitieux, il les conserve avec un soin jaloux comme signe tangible de richesse et aussi pour les

(1) Voir page 143.

hécatombes des cérémonies funèbres. D'autres causes étant venues entraver encore l'exportation des bœufs, j'ai trouvé, lors de ma dernière tournée, en janvier 1902, à rencontre des espérances que j'avais envisagées en août 1901, le marché de Fort- Dauphin à l'état tout à fait stagnant.

Je vais en résumer rapidement les motifs, en essayant de faire ressortir ce qu'il y a là d'accidentel d'une part et de permanent de l'autre.

Ce qui est certain d'abord, c'est que l'exportation des bœufs sur Lorenço-Marquez, qui n'avait cessé de se développer depuis 1900, et avait pris une activité particulière dans les six premiers mois de 1901, ainsi qu'il ressortait de la plus-value des recettes de douanes à l'exportation, s'est subitement arrêtée.

Cet arrêt de la demande de l'Afrique du Sud, qui semblait en contradiction avec la logique des faits, fut attribué à plusieurs causes.

On l'imputa d'abord à la tuberculose signalée chez certains troupeaux du Sud- Bien qu'une sécheresse exceptionnelle et des invasions de sauterelles aient, en 1901, gravement atteint les pâturages et que l'état des animaux s'en soit ressenti, il résulte des missions de vétérinaires dont il sera reparlé plus loin que la situation n'est nullement compromise et parfaitement remédiable.

Le discrédit momentané qui a arrêté l'exportation des bœufs de Fort-Dauphin sur Lorenço-Marquez doit être atitribué à d'autres causes, à savoir :

Mauvaise qualité des animaux livrés par les indigènes aux commerçants de Fort-Dauphin, tant à cause de leur répugnance à se défaire de leur meilleur bétail qu'à cause des bas prix offerts à Fort-Dauphin.

Encombrement du marché de Lorenço-Marquez, par suite de l'interception des communications avec l'intérieur de l'Afrique du Sud causée par la guerre.

Formation à Lorenço-Marquez d'un syndicat de bouchers portugais ayant de gros approvisionnements à écouler.

Discrédit jeté sur Fort-Dauphin à la suite de diflficultés rencontrées par les marchands portugais, lors de leur dernière lenitative d'achat, en ce qui concernait les moyens d'embarquement.

Bref, rexportation des bœufs, si bien engagée, s'est trouvée subitement arrêtée et les troupeaux déjà réunis sont restés en souffrance à Fort-Dauphin.

Pour remédier à cette situation, j'ai demandé qu'avant tout il fût établi un service sanitaire vétérinaire à la sortie de chacun des ports d'exportation du Sud (Fort-Dauphin et Tulear); que chacun de ces ports fût poun u dans la plus large mesure de dépôts de tuberculine, substance ayant pour objet, non pas de guérir, mais de discerner d'une manière à peu près infaillible les animaux sains des animaux contaminés; que les vétérinaires à la sortie fussent munis d'une marque caractéristique à apposer sur les animaux dont ils autorisaient la sortie, l'autorité locale ne tolérant l'exportation d'aucune tête de bétail ne portant pas cette marque qui acquerrait ainsi rapidement un crédit certain et ferait prime sur les marchés d'exportation. En résumé, sélection, marquage et contrôle des animaux exportés. On verra plus loin, à propos de Tuiear et de la question de l'élevage, les suites données à ces mesures.

En outre, il a été prescrit de développer à Fort-Dauphin, par tous les moyens, la libre concurrence, d'y faciliter les transactions et le libre usage des moyens d'embarquement aux acheteurs étrangers, de façon à mettre un terme au monopole de fait qui s'était établi.

Déjà, grâce à ces mesures, les acheteurs sont revenus et ont offert des prix plus élevés, de nature à déterminer la sortie d'animaux meilleurs.

Une mesure fiscale inopportune a influé également sur la situation. L'Antandroy, essentiellement méfiant, se dérobe au contact direct avec l'acheteur européen et accepte de préférence comme intermédiaires les Anlatsimo, gens d'une tribu commerçante et active établie à leur frontière Est, entre eux et Fort-Dauphin. Ceux-ci introduisent chez les Antandroy les toiles et la pacotille de nos commerçants, en échange de leurs bœufs, seul mode de trafic, puisque l'usage du numéraire n'est pas encore adopté par ces populations. L'interprétation rigide d'une circulaire édictée en Emyrne avait fait rentrer ces intermédiaires dans une classé de patentables imposés à 100

francs; aucun d'eux n'étant en mesure de payer cette somme, ils ont subitement arrêté leur trafic et, faute d'intermédiaires, la diminution du commerce des bœufs s'est encore accentuée. L'essor commercial qui avait suivi nos premières opérations de pénétration dans l'Androy avait été si sensible, nous avait apparu si clairement comme la meilleure sanction de l'effort militaire que nous avions dû donner, qu'on s'explique qu'un de nos officiers ait pu m'écrire: « Par le sang, nous avons ouvert les portes de l'Androy, le fisc les referme. » Cette formule, sous forme un peu vive, exprime au mieux le sentiment qu'on ne peut s'empêcher d'éprouver quand on voit les efforts les plus pénibles, les meilleures volontés, les expériences locales les mieux mûries, frappées de stérilité par je ne sais quel besoin d'uniformisation, de réglementation rigide en complet désaccord avec la réalité des faits. Du reste, il a suffi de signaler le cas au Gouverneur général pour obitenir une large atténuation de cette prescription si inopportune. Néanmoins, et sans attacher à ce cas plus d'importance qu'il ne comporte, j'ai cru devoir le signaler en passant, comme un indice significatif d'un état d'esprit trop fréquent et qui pèse si lourdement sur toutes nos tentatives coloniales. C'est celui qui a produit la « théorie du bloc », comme l'a qualifiée M. Chailley- Bent, d'après laquelle toutes nos colonies et toutes les parties de chacune d'elles sont (( susceptibles d'être soumises à une même règle et réservées à une même destinée (1) ».

Il faut tenir compte aussi de la diminution de l'exploitation du caoutchouc, qui constituait à lui seul 80 p. 100 des transactions. On a vu plus haut (2) que cette cessation est due à la destruction de presque toutes les lianes caoutchoutifères et à la mauvaise qualité du caoutchouc livré, recueilli sans soins ou frauduleusement mélangé de matières étrangères.

Il résulte de ces diverses causes que les produits d'exportation faisant défaut, lesquels constituaient les seuls moyens de trafic, puisque les transactions se font ici exclusivemeni par la voie de l'échange, les importations se sont trouvées atteintes

(1) Dix années de politique coloniale, ps^ge 2.

(2) Page 292.

par contre-coup. On vient de voir ce qu'il peut y avoir de momentané dans cette situation.

Mais d'autres éléments défavorables pèsent encore sur le commerce de Fort-Dauphin.

D'abord, la pénurie des communications maritimes avec les marchés naturels et avec le principal d'entre eux, la côte Orientale d'Afrique. Les vapeurs des Chargeurs Réunis, qui touchent mensuellement à Fort-Dauphin et qui précédemment touchaient aussi au Cap, vont maintenant directement à Santos au Brésil et n'acceptent plus de fret. Il en résulte qu'il n'y a plus de communications directes entre Fort-Dauphin et l'Afrique du Sud. Les négociants préfèrent garder leurs produits (caoutchouc, peaux, etc.) plutôt que de se soumettre au tarif de frets élevés qu'ils seraient dans l'obligation de subir par la voie de Tamatave avec transbordement à Diégo-Suarez par les Messageries maritimes. Il va y avoir dès maintenant amélioration sur ce dernier point, grâce aux mesures récentes prises par la compagnie des Chargeurs Réunis et signalées plus haut à l'occasion du commerce de Farafangana. Quant aux communications avec l'Afrique du Sud, la même compagnie met actuellement à l'étude un projet qui modifierait la situation et dont il sera parlé plus loin à l'occasion de Tulear.

Malheureusement Fort-Dauphin a contre lui la mauvaise réputation de son port et il est difficile d'y attirer de nouveaux bateaux tant qu'on n'y aura pas apporté les améliorations les plus urgentes, c'est-à-dire l'établissement de corps-morts et l'éclairage de l'entrée. Toutefois, la construction récente d'un appontenient de soixante-quinze mètres a déjà réalisé un progrès réel pour le service intérieur du port.

Mais, comme ces améliorations ne feront jamais de Fort- Dauphin, ouvert aux plus mauvais vents, un port très satisfaisant, il y a lieu de porter l'attention sur l'excellent mouillage de Sainte-Luce, situé à vingt-cinq kilomètres au Nord. Une reconnaissance effectuée en 1901 par le bateau de guerre le Scorpion a fourni les renseignements les plus intéressants à cet égard.

La tenue y est excellente; par les plus grosses brises du

Sud, la mer est calme; par celles du Nord-Est, on y roule légèrement, mais la mer, brisée par la côte et les récifs qui s'infléchissent vers VEst, dans le Nord de la baie, n'est jamais menaçante. Le bateau y est resté mouillé, les feux éteints, pendant quinze jours, en toute sécurité, bien que de très fortes brises du Nord-Est aient soufflé au large pendant cette période. Les communications avec la terre n'ont cessé d'avoir lieu à toute heure du jour et de la nuit. En tout temps, les embarcations peuvent accoster directement la plage dans une crique complètement abritée contre tous les vents par des rochers accores (1).

Ce mouillage avait bien été reconnu par les Français au xvir siècle, mais les fièvres de cette côte basse, contre lesquelles on ne disposait pas des moyens préventifs actuels et l'hostilité des habitants leur firent préférer Fort-Dauphin, dont la situation et le relief sont si favorables à une installation militaire et dont les grandes brises du Nm^d-Est rendent le climat salubre. Fort-Dauphin, si bien situé et si riant, restera en tout état de cause le siège administratif, le sanatorium, le meilleur emplacement pour un hôpital et pour une garnison, mais il conviendrait certainement d'étudier s'il n'y aurait pas intérêt à prévoir dès maintenant l'installation à Sainte-Luce du centre commercial. Il n'y a pas encore eu à cet égard de dépenses importantes engagées à Fort-Dauphin, Sainte-Luce n'en est qu'à vingt-cinq kilomètres et lui est relié par une bonne route charretière. Des communications faciles existent déjà entre Sainte-Luce et l'intérieur. Enfin, on a vu plus haut que ce point pourrait être le terminus méridional d'un chemin de fer côtier futur, prolongeant le canal des Pangalanes, formant le drain du commerce de la côte Est et aboutissant ainsi au véritable port de relâche de toute cette côte pour des bâtiments moyens (mouillage par huit mètres), le seul qui offre de telles conditions entre Tamatave et Tulear.

En tout cas, il ne semble pas que le commerce de Fort-Dauphin, tout en étant susceptible d'un certain développement, soit

(1) Renseignements donnés au Gouverneur général par le commandant du Scorpion,

appelé au même avenir que celui de Farafangana et surtout de Tulear. Ses marchés intérieurs sont forcément bornés par les massifs montagneux qui limitent le bassin côtier. Il est vrai qu'il y a l'Androy avec les grosses réserves de bœufs qui y ont été signalées; mais, si le courant commercial avec l'Afrique du Sud s'établit définitivement par Tulear, ainsi qu'il est très vraisemblable, en raison de la situation de ce port et de sa tenue exceptionnelle, il n'est pas impossible qu'une partie de l'exportation de l'Androy lui-même soit attirée de ce côté; la distance est plus grande, en effet, les relations ne sont pas actuellement établies, mais les communications par terre sont si faciles à travers ces vastes plaines sans obstacles, qu'il est possible que les acheteurs, pénétrant de Tulear jusque dans l'Androy, préfèrent y amener les animaux achetés pour y bénéficier de la sécurité de l'embarquement et de la proximité plus grande de la côte d'Afrique.

Avenir ouvert à Tulear.

Tandis que j'ai signalé <( le développement » de Farafangana, je parle ici de « l'avenir » de Tulear. C'est intentionnellement que j'emploie ces deux termes distincts.

Tandis qu'en effet Farafangana est maintenant lancé, Tulear ne l'est pas encore. Mais il peut et doit l'être et cela avec une autre ampleur que tous les autres ports du Sud de Madagascar et même, je crois, que. la plupart des ports de l'Ile.

Tulear, c'est l'Afrique du Sud.

Uu reste, le schéma ci-après (1) fait ressortir sa situation spéciale plus nettement que tous les rapports.

Des trois ports de l'Afrique du Sud dont Tulear est le plus rapproché, Beïra, Lorenço-Marquez, Durban, partent déjà trois voies ferrées de pénétration, l'une dans le Matebélé, la seconde dans le Transvaal, la troisième dans l'Etat d'Orange. Ce ne sont donc pas seulement des zones côtières, mais encore de vastes débouchés intérieurs que ces trois ports ouvrent à l'exportation de Tulear. En ce qui concerne la seconde et la troisième de ces lignes, il est inutile de développer l'importance du marché qu'elles

(1) Page suivante.

ouvriront dès que la guerre sera terminée (1) et qu'il faudra reconstituer les ressources qu'elle aura détruites.

D'après la carte de l'Afrique publiée par la Société de Géographie de Paris, 1900.

Ce marché, c'est à Tulear qu'il appartient de le prendre. Malheureusement, jusqu'ici, les circonstances n'ont pas permis à ce port de répondre aux destinées qui pourraient s'ouvrir devant lui.

Au point de vue naturel, il est éminemment favorisé.

Il est le port le plus rapproché de la côte d'Afrique.

Il est, par les vallées de la Fiherenana et de l'Onilahy, le débouché de régions qui sont ou peuplées et fertiles (Bara-Imamono, Tanosy) ou riches en bétail (Mahafaly, Bara). S'ouvrant au Nord et au Sud par deux, passes à peu près également praticables, il est fermé, vers la haute mer, par une ceinture de récifs d'environ dix kilomètres de développement. Cette digue naturelle, arrêtant la houle du large sur toute la périphérie de la rade intérieure, forme un vaste port qui offre aux navires une excellente tenue et des eaux calmes et tranquilles. Dans son état actuel, il présente cependant un inconvénient qui

(1) Ce rapport avait été établi avant la fin de la guerre de l'Afrique du Sud.

tient d'une part à la pente excessivement faible du terrain de la plage et, d'autre part, aux apports de sable faits, soit par les courants maritimes soit par les rivières. Il en résulte qu'à marée basse la mer découvre jusqu'à près d'un kilomètre du rivage, circonstance qui rend les débarquements et embarquements du commerce particulièrement longs et onéreux.

Mais ces conditions si favorables étaient restées neutralisées jusqu'ici.

En ce qui concerne l'Afrique du Sud, aucun service maritime n'y reliait Tulear. En ce qui concerne les marchés intérieurs, dont il serait le débouché, aucune route sérieuse n'y donne encore accès. En ce qui concerne le port même, il n'y avait, il y a un an, ni éclairage pour l'entrée des passes, ni appontement permettant d'atteindre à marée basse les fonds accessibles aux embarcations. 11 en résulte que l'embarquement et le débarquement des marchandises sont actuellement grevés de trois transbordements par goélettes, pirogues, porteurs.

Ces derniers points peuvent dès maintenant être considérés comme réglés, le Gouverneur général ayant ouvert en 1901 un crédit de 75.000 francs pour l'établissement d'un appontement dont la construction est commencée et ayant prévu sur les ressources du budget extraordinaire l'éclairage du port et la construction d'un phare.

Mais le point essentiel c'est d'ouvrir les communications avec l'Afrique du Sud. Dès le début de mon commandement, tous mes efforts ont tendu à obtenir une prolongation jusqu'à Tulear du service côtier de la côte Est, pour mettre en relations Tulear et Fort-Dauphin, et à obtenir en outre de l'une des compagnies do navigation une modification d'itinéraire reliant Tulear à l'un des port de la côte d'Afrique; c'était sortir tout le Sud de l'Ile de l'inertie économique dans laquelle il végète depuis cinq ans; c'était faire rentrer dans la circulation ses ressources improductives et assurer comme conséquence l'accroissement de sa production.

Grâce à l'intérêt que n'a cessé d'y attacher le général Galliéni, la question semble près d'aboutir, mais il n'est pas inutile de rappeler les objections auxquelles on s'est heurté si longtemps chez les services et les compagnies intéressées, parce

Madagascar. 21

qu'elles pourraient se reproduire de nouveau. On opposait que le trafic actuel d'exportation de Fort-Dauphin et de Tulèar, tel qu'il ressortait des statistiques, ne semblait pas justifier un service spécial.

A ces objections émanant de l'une des compagnies pressenties, je répondais ce qui suit (1) :

J'ai toujours cru que la mise en train des affaires coloniales pouvait être envisagée comme celle d'une affaire commerciale, que les marchés ne venaient qu'à ceux qui allaient les prendre et qu'à leur défaut ils risquaient de passer à d'autres plus initiatifs et plus audacieux; que, comme pour les affaires commerciales, il ne fallait pas négliger ici le rôle prépondérant du « commis-voyageur ». En l'espèce, savoir si dès maintenant les produits exportés suffiraient à couvrir les frais d'un service direct, il me semble que cela importe peu et du reste cela ne serait nullement concluant.

Il faut, en effet, considérer que jusqu'ici les échanges avec la côte d'Afrique ne se sont faits qu'au moyen des ressources du commerce local, qui ne dispose pas d'un matériel flottant permettant des voyages réguliers de Tulear à la côte opposée.

Les bœufs n'ont pu être exportés que par une goélette de 175 tonnes qui a mis une vingtaine de jours pour gagner l'Afrique. Ces bœufs ont beaucoup souffert en route, beaucoup sont morts, les survivants sont arrivés en mauvais état. En outre, les exportateurs, n'ayant pas de débouché assuré, se sont vus dans l'alternative, ou de céder le bétail à très bas prix, ou de le garder à bord privé de nourriture. Ils ont, par conséquent, été obligés d'en passer par les conditions d'achat les plus désavantageuses. Grâce à l'importation de viandes congelées, les acheteurs de la côte d'Afrique pouvaient attendre que le bétail manquant d'eau et de fourrage leur fût donné pour rien.

Les chiffres actuels ne donnent donc en aucune façon l'idée de ce que serait le commerce dans le cas oij Tulear serait relié à la côte d'Afrique par une ligne de navigation à vapeur. Ce commerce ne sera vraiment rémunérateur que le jour où les transports seront faits dans des conditions telles que le bétail arrive à destination en peu de jours, n'ayant pas souffert de la traversée et du manque de nourriture. Il faudra s'attendre même à ce que ce mouvement soit peu important au début. Il faudrait, en effet, que des installations se créent dans l'intérieur pour répondre à ces conditions économiques nouvelles, que les commerçants y aillent acheter du bétail. Le mou-

(1) Rapport au Gouverneur général, du 4 avril 1902.

vement, réguKarisé au bout de quelques mois, serait certainement irrégulier d'abord, par suite de l'éloignement de Tulear des centres d'élevage et parce qu'il faudrait remonter un courant établi, les marchands de bœufs ayant jusqu'ici trouvé plus de bénéfices à amener leur bétail vers l'intérieur, à Fianarantsoa, que vers la côte, à Tulear. Le fret serait donc d'abord peu considérable et ne viendrait que progressivement, mais il viendrait.

Outre la nécessité pour les commerçants, éleveurs et agriculteurs de s'outiller, il faudrait, en effet, que les exportateurs cherchassent sur la côte d'Afrique des représentants sérieux qui assureraient l'écoulement des produits dans de bonnes conditions. Un certain temps s'écoulerait donc avant que les transactions aient pris leur extension normale.

Pour le début, un bateau de 6 à 700 tonnes avec une marche économique de 8 à 9 nœuds à l'heure et un équipage aussi peu dispendieux que possible suffirait probablement.

Mais, se baser sur le chiffre de ce qui sort actuellement avec les moyens de transport absolument insuffisants, irréguliers et aléatoires dont on dispose, pour en déduire ce qui sortirait avec des moyens assurés réguliers, est contraire à toute logique. Les affaires créent les affaires. Les produits du Sud, bien qu'ils existent, ne viennent pas aux ports et ne sortent pas, parce qu'il n'y a pas de débouchés. Que les débouchés s'ouvrent, Us viendront et surtout s'accroîtront. La demande suscite l'offre. Il est bien connu qu'une ligne de chemin de fer porte et suscite la vie là où elle pénètre. N'en est-il pas de même pour les Ugnes de navigation ? C'est pourquoi il semble que, pour assurer ce marché de l'Afrique méridionale au Sud de Madagascar dont l'avenir et le développement en dépendent et que lui offrent sa situation géographique comme les circonstances, aucun sacrifice ne devrait être épargné et qu'à défaut de l'initiative privée et dans le but même de la susciter, l'Etat ne devrait pas reculer devant une subvention. Une éventualité aussi importante que l'alimentation de l'Afrique du Sud, en face de laquelle la fin de la guerre nous mettra peut-être demain, ne justifie-t-elle pas l'intervention de l'Etat? Ne voyons-nous pas d'autres Etats ne pas hésiter à soutenir, à inspirer même des entreprises destinées à s'assurer la possession de marchés avec lesquels celui de l'Afrique du Sud peut rivaliser largement.

Mais, pourra-t-on répondre, la question ne sera pas résolue parce qu'un service périodique sera assuré par un paquebot de passagers d'une des compagnies subventionnées qui ne remplira nullement les conditions nécessaires à l'exportation de troupeaux, pour laquelle il faut des bâtiments spéciaux.

Soit, mais du moins ce service ouvrira-t-il des relations qui jusqu'ici n'existent pas, permettra-t-il d'y voir clair dans une

situation que nous ne connaissons que de seconde main, provoquera-t-il le voyage des négociants, des intermédiaires qui prépareront les affaires commerciales: celles-ci suivront. Si ce service avait existé, n'aurait-on pu déjà envoyer à Lorenço- Marquez, à Durban, un chef de province côtière, quelques-uns de nos agents locaux, pour nouer des relations avec nos consuls, avec les autorités locales, avec les négociants, pour contrôler sur place les renseignements qui nous parviennent contradictoires, pour, en un mot, jouer, au profit de la colonie, le rôle de <( commis-voyageur ».

Maintenant, demandera-t-on, les capacités d'exportation du Sud de Madagascar valent-elles tant d'efforts ? Je le crois.

Les bœufs d'abord et de beaucoup pour la plus forte part. On sait en quel nombre la pénétration récente en a révélé l'existence tant chez les Antandroy que chez les Mahafaly, sans compter les troupeaux des Tanosy et des Bara de la région du Nord de l'Onilahy. Il y a là d'immenses réserves. On les a présentées, il est vrai, comme atteintes par la tuberculose, et quelques cas constatés sur des sujets débarqués en Afrique menaçaient d'y discréditer le bétail du Sud de l'Ile. Il est donc d'une extrême importance de remettre à cet égard les choses au point. Depuis le mois d'août 1901, des vétérinaires en mission ont parcouru pendant plusieurs mois la province de Farafangana et les pays Antandroy, Mahafaly et Tanosy. L'un d'eux, M. le vétérinaire Schuler; est aujourd'hui établi en permanence à Tulear, d'où il rayonne dans le Sud. Il résulte de leurs observations que la tuberculose n'existe que partiellement, que la grande majorité des troupeaux est saine et que la cause de la maladie doit être attribuée à la pléthore d'animaux qui, faute d'exportation, se sont accrus au delà des facultés fourragères du pays. Les animaux atteints sont en effet des animaux âgés, forcés de céder le pas, c'est-à-dire la place du meilleur fourrage, aux animaux jeunes et vigoureux : ceuxci sont indemnes. En outre, les indigènes avec leur attachement superstitieux à leurs troupeaux et leur répugnance à en trafiquer, dont il a été parlé précédemment, se débarrassent de préférence des mauvais, c'est-à-dire des malades, et gardent les bons, surtout si l'on n'en offre qu'un prix modique comme il a eu lieu jusqu'ici. Le mal lui-même indique le remède. Le jour oiî le jeu régulier de l'exportation, en assurant

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un écoulement normal, mettra fin à la surproduction et ne maintiendra dans le pays que le nombre d'animaux qu'il est susceptible de nourrir, il y a toute chance pour que la maladie disparaisse; déjà elle est notablement atténuée. Sur l'indication du vétérinaire et sous l'autorité des chefs de circonscription, des mesures énergiques ont été prises; les animaux ont été divisés en catégories; les animaux atteints, isolés. Il a été constaté que le mal s'atténuait sous l'influence d'une alimentation plus riche. La sélection la plus rigoureuse est faite pour l'exportation. Enfin et surtout la présence d'un vétérinaire a permis d'établir à Tulear le service sanitaire à la sortie, préconisé dès le début. L'approvisionnement de tuberculine constitué en quantité suffisante donne une garantie absolue pour l'exportation.

Ces mesures répondent d'ailleurs complètement aux conditions exigées par les autorités anglaises pour l'entrée du bétail, ainsi qu'il ressort de la communication faite par M. Julien Meyer, conseiller du commerce extérieur, résidant à Durban, qui a été insérée au Journal ojjiciel de Madagascar du 18 juin 19t)2, ainsi que la déclaration du chef du service vétérinaire anglais à Durban et l'arrêté royal sur la tuberculose concernant les animaux importés dans la colonie du Natal. Les mesures prises actuellement dans l'Ile donnent une entière satisfaction aux exigences formulées dans ces documents.

En tout cas, si les troupeaux du Sud ont été, pour les causes qui viennent d'être indiquées, partiellement atteints par la tuberculose, ils ont échappé aux affections plus graves et notamment à la peste bovine qui a ravagé l'Afrique du Sud. Aussi, et en y ajoutant la disparition des troupeaux résultant de la guerre du Transvaal, la demande se présente-t-elle sans interruption. C'est par milliers que depuis ces derniers mois l'Afrique du Sud demande des bœufs à Madagascar. A cette demande notre offre est en mesure de répondre. C'est, si l'on veut me passer cette expression, le moment psychologique pour la mise en valeur des ressources de ces régions. Il importe de le saisir en facilitant ce mouvement par tous les moyens possibles. Une des mesures les plus urgentes, semble-t-il, serait de constituer plus fortement le service vétérinaire en plaçant un vétérinaire fixe en permanence à chacun des deux ports, Tulear et

Fort-Dauphin, afin de contrôler la sortie de la manière la plus rigoureuse, et d'adjoindre à chacun d'eux un vétérinaire mobile destiné à parcourir, l'un le pays Mahafaly, l'autre le pays Antandroy pour y prescrire et y assurer les mesures d'hygiène et de sélection nécessaires. Sur ces quatre vétérinaires, il y en a déjà un sur place : ce serait donc trois à demander à la métropole pour le Sud de Madagascar où la richesse des troupeaux mérite cette dépense.

Après les bœuls, les animaux de basse-cour, porcs, volailles, les œufs, manquent totalement sur la côte opposée et les troupes anglaises spécialement leur offrent une demande assurée. Simple petit fait bien significatif : un troupeau de 300 dindons venant du Betsiléo, c'est-à-dire de 500 kilomètres à l'intérieur, a été amené à Tulear en novembre 1901 pour être transporté en Afrique, et, à l'occasion de la Christmas, ces volailles se sont payées jusqu'à une livre sterling. A mon passage à Tulear, un très petit traitant possesseur d'une petite goélette de vingtcinq tonnes se faisait 10.000 francs par voyage avec le seul trafic de porcs et de volailles. On peut juger d'après ces faits quelle extension pourrait prendre l'élevage de ces animaux dans toute la région côtière de Tulear. Comme pour les bœufs, l'exportation serait restreinte au début, mais ne tarderait pas à augmenter dans de fortes proportions, parce que la certitude d'un débouché ferait entreprendre par beaucoup un élevage peu coûteux et très rémunérateur.

Il faut y ajouter les moutons qui sont déjà dans celte province d'une qualité supérieure à ceux de tout le reste de l'Ile. J'appelle toute l'attention sur l'utilité de faire à cet égard une expérience sérieuse et en grand de croisement et d'amélioration, en raison des conditions particulièrement favorables que paraît présenter cette région, si l'on en juge par la qualité et la quantité des moutons qui s'y trouvent déjà-

Les cultures maraîchères, qui font également défaut sur la côte d'Afrique, peuvent prendre une grande extension tant sur la côte que dant toute la vallée de l'Onihaly où le pirogage en assurera le transport à bon marché.

Il faut ajouter le maïs qui, sur la côte d'Afrique, est largement consommé par les indigènes et les animaux; cette denrée, d'après les renseignements, y serait importée en grande partie

de rAmérique du Sud. Or, les régions d'Ambohibé et de Tulèar peuvent fournir de grosses quantités de maïs qui trouveront là un débouché certain.

En résumé, la situation est la suivante : d'un côté une demande presque illimitée de bétail, d'animaux de basse-cour, de productions maraîchères par la côte orientale d'Afrique oiî la production est presque nulle; d'un autre côté, en face, dans le Sud de Madagascar, une offre considérable et qui peut le devenir plus encore.

Des solutions sont du reste à pied d'œuyre.

Une circulaire du Gouverneur général du 28 mai 1902 a transmis aux chefs de province les propositions d'une des compagnies de navigation en vue de relier par un service direct Fort-Dauphin et Tulear avec la côte d'Afrique.

De nombreux acheteurs de bœufs, parmi lesquels un groupe anglais particulièrement important et solide, venus de cette côte, ont commencé leurs opérations dans la région de Tulear (1).

Pour tirer de ce pays tout le parti qu'il comporte, il reste à établir une bonne voie de communication entre Tulear et son hinterland, afin d'ouvrir à l'exportation les régions intérieures des Bara-Imamono, des Bara-Bé et de Bétroka.

On m'excusera d'avoir autant insisté sur la question de Tulear, mais je crois qu'il y a tout intérêt, au début d'une colonie, à nettement orienter sa politique économique extérieure vers ses marchés naturels. Or, de même qu'en Indo-Chine un des premiers buts assignés à notre activité est la pénétration économique des provinces méridionales de la Chine, il semble que, pour Madagascar, un des buts essentiels à atteindre est l'acquisition du marché de l'Afrique du Sud et que Tulear, par sa situation géographique aussi bien que par les qualités naturelles de son port, est un des points les mieux indiqués pour cet objet.

(1) Ce mouvement s'est considérablement accentué depuis que ces lignes ont été écrites.