A, — ROUTE CENTRALE

Jusqu'ici, la seule route connue et usitée pour se rendre par terre de Fianarantsoa à Fort-Dauphin, c'est-à-dire la \utu.re route centrale, suivait l'itinéraire Ihosy-Bétroka-Tsivory.

Or, si l'on réunit par une ligne droite Fianarantsoa et Fortr Dauphin, la ligne ainsi tracée passe par Ivohibé, la vallée de ritomampy, Midongy, et s'écarte très sensiblement de la pré- •cédente.

Si l'on n'avait pas envisagé jusqu'ici ce second itinéraire, bien que beaucoup plus direct, c'était que les régions qu'il traverse étaient en grande partie en possession des rebelles et qu'il résultait aussi des premiers renseignements que les hauts massifs forestiers du Haut-Itomampy étaient difficilement franchissables.

Or, d'une part, les régions rebelles ont été entièrement dégagées; d'autre part, en ce qui concerne le terrain, les reconnaissances détaillées du pays ont amené à des conclusions tout opposées.

Il en résulte, en effet, que ce tracé suit presque constamment une série de couloirs naturels de la disposition la plus

favorable, de sorte qu'il se trouve réunir les conditions suivantes :

1° De Fianarantsoa à Fort-Dauphin, il est de beaucoup le plus court; 2° Il est le plus facile; 3° Il traverse constamment des régions peuplées.

1° Sa brièveté. — Il a environ 95 kilomètres de moins que l'autre, 445 kilomètres au lieu de 540.

2° Sa facilité. — De Fianarantsoa à Ambalavao (45 kilomètres), tronçon commun aux deux itinéraires, la route est à peu près faite par radministration provinciale.

D'Ambalavao à Ivohibé (90 kilomètres), partie difficile, deux cols à franchir — tracé à déterminer.

Dlvohibé à la Mananara (55 kilomètres), série de vallées séparées par des seuils insensibles et, du reste, voie déjà rendue charretière cette année sur 35 kilomètres.

Les voitures Lefebvre y circulent.

Traversée de la Mananara, large de 300 mètres, passage à établir par pirogues accouplées et pontées ou par bac.

De la Mananara à Midongy (75 kilomètres), large vallée de ritomampy sans dénivellation — aucune difficulté — maind'œuvre sur place.

De Midongy à Imandabé (30 kilomètres), traversée de la forêt et de la falaise, mais favorisée par les deux couloirs adossés de la Mananara et de la Manandria séparées par un seuil peu élevé; néanmoins gros travaux à exécuter.

Dlmandabé à Manantenina (60 kilomètres), plaine mamelonnée, peu de difficultés.

De Manantenina à Fort-Dauphin (95 kilomètres), le long de la côte sans dénivellation, sentier muletier déjà fort bon, avec des ponts en charpente bien établis, qui pourra se transformer en piste charretière par simple élargissement de la piste actuelle.

L'ancien tracé par Bétroka, au contraire, après avoir traversé, entre Ambalavao et Bétroka, une série de massifs fort difficiles, rencontre entre Bétroka et Tsivory une haute chaîne des plus dures à franchir.

3° Régions traversées. — Un des plus grands avantages de ce tracé est de suivre sans interruption des régions peuplées offrant des ressources, des porteurs. Il eu résulte qu'il ouvre non seulement une voie stratégique ou politique, mais encore une voie commerciale et qu'il facilite considérablement les voyages et le transport des courriers. On peut ajouter que c'est un des trajets les plus pittoresques et intéressants de l'Ile, tandis que l'ancien itinéraire par Bétroka, en outre de sa longueur, traverse surtout dçs régions désertes, arides et désolées.

Aussitôt ce tracé reconnu, il a été adopté pour les courriers, qui gagnent ainsi quatre jours sur le trajet de Fianarantsoa à Fort-Dauphin, ainsi que pour les détachements et les isolés.

Il résulte de l'adoption de ce nouveau tracé pour la route principale, que tout travail qui y sera exécuté sera dès maintenant du travail utile, contribuant à la route Nord-Sud de l'avenir. C'est pourquoi j'ai facilité dans la plus large mesure la construction des tronçons d'intérêt local et de ravitaillement situés sur ce tracé, à savoir :

La route charretière d'Ivohibé à Ifandana, dont l'intérêt commercial a été développé plus haut;

Le tronçon Ifandana-Mananara qui, en se reliant dès maintenant au bief navigable de l'Itomampy, assure le débouché commercial de cette vallée vers Farafangana.

Si l'on veut poursuivre l'exécution de la route centrale Nord- Sud de l'Ile, ce sera donc à ce tracé qu'il conviendra, dans les exercices suivants, d'appliquer les crédits, en en poursuivant l'exécution de proche en proche à partir de Fianarantsoa et en ayant le bénéfice d'utiliser les tronçons déjà faits sur de notables parcours.

Mais, il faut le dire sans hésiter, pour ne pas laisser engager des travaux inutilement onéreux au détriment d'autres plus immédiatement nécessaires et rémunérateurs, cette route centrale, pour ce qui concerne le Sud, ne doit passer qu'en seconde importance. Il semble même que, lorsqu'on en reprendra l'exé-

cution, il sera inutile de lui maintenir le type de grande route carrossable, entraînant, par conséquent, de grands travaux, prévu par les instructions de janvier 1901, qui, par contre, ne prévoyaient qu'un type secondaire pour les routes tranversales, telles que celle de Mananjary. Il semble, au contraire, si l'on envisage, comme on doit toujours le faire, les travaux publics dans leur rapport avec les productions du pays et les réalités économiques, qu'à Madagascar, dans le Sud du moins, la prépondérance doit être donnée aux voies de communications transversales, celles qui mettent en relations l'intérieur avec la côte. Ce sont elles qui auront une répercussion directe et immédiate sur le développement du pays. C'est dans ce sens seul que se fait actuellement presque tout le trafic important. Sur l'axe de l'Ile, au contraire, entre les diverses parties du plateau central, le trafic est sans importance; il le sera de moins en moins et les raisons en sautent aux yeux. Une route monumentale reliant à grand frais ces diverses parties n'aurait donc pas de raison d'être commerciale. Mais cette voie répond évidemment à des nécessités militaires, stratégiques, administratives et politiques qui exigent sur l'axe de l'Ile une communication facile et praticable en tout temps. Seulement, elle peut être établie à peu de frais sur un type modeste, facilement réalisable, comportant avant tout sur tous les cours d'eau des moyens de passage assez solidement établis pour résister aux crues, pour garantir la circulation contre toute interruption. Ce n'est pas le sens du trafic, il ne s'y fera donc jamais de roulage important, ce qui permet de concevoir la construction beaucoup plus simplement.