CHAPITRE PREMIER jusqu'à itchang

Nécessité de la présence sur le haut Yang-tse de canonnières françaises.

— Les efforts des Anglais et des Allemands. — Projets français. — L^amiral Pottier et M. Beau. — Intervention du colonel Marchand. —

— Mes collaborateurs. — UOlry et le Kinsha. — Un surnom peu flatteur. — Plant. — Le pilotage du haut Yang-tse et la carte du P. Chevalier. — Achat de la chaloupe le Takiang, — Départ de Shanghaï.

— he Descartes ^tV Alouette. — Premières difficultés. — Avarie au gouvernail. — Nous manquons de charbon. — Arrivée à Itchang. — Powell commandant du Kinsha.

Les raisons pour lesquelles il est indispensable à la France de posséder sur le haut Yang-tse, en amont des rapides qui rendent le cours de ce roi des fleuves de l'Asie sinon innavigable, du moins difficilement

navigable au-dessus d'Itchang, une force effective permettant à nos agents diplomatiques de parler haut, frappent à la seule inspection de la carte de cette partie de Tempire chinois.

Voici notre colonie indo-chinoise : créée par nos amiraux, développée, étendue par ces admirables troupes qui s'appelaient jadis infanterie de marine, un gouvernejar, un gouverneur occasionnel, dirais-je, parce que la France a besoin de son effort sur une plus vaste scène, vient de lui donner une forme définitive, complète. Entrée dans Tâge adulte, l'Indo- Chine n'a plus besoin, pour continuer à faire l'admiration même des Anglais, que de ne pas voir introduire en son sein des éléments malfaisants.

J'espère pouvoir poser en axiome que nul Français de race et de cœur n'oserait exposer cet enfant de la France, cette prolongation de notre esprit et de notre civilisation par delà les mers, à la ruine, à la conquête étrangère, à l'arrachement du sein de la patrie.

Or, s'il est, n'est-ce pas, bien entendu que nous n'avons parmi nos voisins aucun rival qui jalouse le résultat de nos efforts, il peut être prudent d'envisager le cas où il s'en créerait. Mettons, si vous voulez, que l'Araucanie, que la république d'Andorre viennent à prendre tout à coup un développement, à acquérir une puissance considérables sur terre et sur mer. Supposez en outre que ces deux États, en dépit des dissemblances d'esprit, de race, de civilisation, s'unissent en un but commun d'hostilité contre nous et nos alliés; qu'ils entretiennent, grâce à des agents toujours encouragés et soutenus, grâce aussi à ce qu'on

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a, je crois, appelé la cavalerie de Saint-Georges, des relations puissantes dans Tempire chinois ; est-ce être trop pessimiste de penser que si nous n'avons pris aucune précaution il peut nous arriver malheur.

Attaquée par ses côtes, T Indo-Chine se défend avec succès, je le veux bien. Mais tandis qu'elle apporte tous ses efforts à repousser les débarquements, à résister avec une marine numériquement, hélas! bien inférieure à la puissante marine ennemie, cent mille Chinois, pirates certainement, révoltés évidemment contre le gouvernement impérial — qui lui ne nous veut que du bien — mais n'en ayant pas moins des fusils au bout de leurs bras, dévalent des hauteurs du Yunan sur les derrières de notre colonie.

J'ai très grand'peur que la défense en soit contrariée.

Parlerons-nous maintenant commerce, industrie? Il me paraît que, pour faire de bonnes affaires, le mieux est encore de les faire dans sa boutique plutôt que de travailler chez les autres comme petit employé, à titre de parent pauvre.

J'en conclus qu'avant tous autres, le rôle d'un bâtiment de guerre dans le haut Yang-tse est celui de sentinelle, d'enfant perdu, sans aucune velléité de conquête, mais prêt à se jeter en travers des agitations locales par quoi commencent en Chine les grandes révoltes ; permettant à nos consuls de rappeler, avec exemple à l'appui, aux autorités provinciales qu'il y a là-bas, loin, mais cependant pas assez pour être incapable de les atteindre, un certain Ta fa koiié^ comme les

Chinois disent eux-mêmes, wn grand pays de France y qui a conquis depuis pas mal d'années quelques droits à ne pas être traité en quantité négligeable.

Les Anglais, les Allemands n'ont pas manqué de se tenir pour leur compte un raisonnement pareil, et peut-être aussi quelques autres surérogatoires, sur lesquels il est inutile d'insister.

Dès 1896, M. Archibald Little conduisait à travers les rapides et amenait à Tchong-king un petit vapeur, une sorte de jonque automobile, le Lee-tchouen. Peu après il faisait construire un plus gros bâtiment, le Pioneer, navire à roues filant 14 milles; et le capitaine au long cours anglais Plant (un nom que nous retrouverons) accomplissait avec lui, par deux fois, le trajet.

Les petites canonnières anglaises, Woodcock et Woodlark, remontaient aussi à Tchong-king.

On voit donc que, si je puis revendiquer d'être le premier à avoir parcouru en bateau le cours du Niger, je n'en saurais faire autant pour le Yang-tse, et je n'en ai pas la prétention.

Pour être possible, la promenade n'en est pas moins dangereuse. Les Allemands essayèrent, en décembre 19CX), de la tenter avec le Std-hstang. Ce bâtiment se jeta sur un écueil au rapide Kong-lin et coula. Le capitaine Breitag, qui le commandait, fut noyé.

Durant ce temps, en France, on discourait. La montée d'une canonnière française à Tchong-king revenait périodiquement sur le tapis; des notes

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s'échangeaient entre départements, sans autre résultat que des dépenses de papier, d'encre et de calligraphie.

Je me trompe pourtant. . . Nous achetâmes en Angleterre deux canonnières démontables, type Woodcocky V Argus et la Vigilante. On les monta à Hongkong. Quand ce fut fini, on s'aperçut que jamais ces embarcations ne seraient capables de rallier l'embouchure du Yang-tse, Shanghaï, sans jouer en route, si elles attrapaient le moindre coup de vent, un rôle de sousmarins pour lequel elles n'étaient nullement préparées.

On les envoya dans la rivière de Canton, où je dois avouer que leur présence fut d'une grande utilité au moment de la guerre de Chine. Mais cela ne solutionnait pas la question du Yang-tse.

Si d'actualité était-elle pourtant qu'une fois nos démêlés avec la cour de Pékin terminés elle devait revenir sur l'eau, et cela d'autant plus que les Anglais augmentaient leurs forces navales dans le haut fleuve en achetant le Pioneer, qu'ils transformaient en bâtiment de guerre sous le nom de Kinska.

Aussi notre commandant en chef, l'amiral Pottier^ ne la perdait-il pas de vue, et par ses ordres l'amiral Bayle l'étudiait-il à Shanghaï, recueillant et faisant recueillir des renseignements, s'enquérant des bâtiments à acheter sur place qui pouvaient être utilisés pour ce service, etc.

Notre ministre à Pékin, de son côté, se montrait très désireux de voir aboutir une tentative que notre

consul à Tchong-king réclamait d'une façon pressante.

Les deux rouages tournaient donc, et tournaient tous deux dans le bon sens, mais il manquait encore, et cela seul eût pu suffire à empêcher la réussite, la courroie, Torgane qui solidarise leurs efforts et leur permet d'accomplir du travail utile.

En l'espèce, cet organe, accessoire si Ton veut mais indispensable, ne fut rien moins que mon très grand, très brave, très excellent ami, le soldat qui sut naguère réunir dans une sympathique admiration commune le cœur de tous les Français. J'ai nommé Marchand .

Beau, Pottier, Marchand, tels sont donc les noms des trois parrains de Tœuvre de la pénétration maritime française dans le haut Yang-tse, et si j'ai pu réussir dans mon effort, c'est vers eux que doit en premier lieu aller ma reconnaissance.

En mai 1901, je dois avouer que toutes ces questions m'échappaient complètement.

Je venais de passer l'automne précédent à mettre à terre, comme directeur du port à Tong-kou, les quelque 35 mille tonnes qui constituaient les approvisionnements du corps expéditionnaire, et j'avais perdu la notion des choses et même des gens sous tout autre point de vue que celui du poids et de l'encombrement.

Un hiver très dur où il avait fallu, avec de grandes peines, reparer notre matériel flottant très abîmé ; puis quelques mois encore bien occupés par le rembar-

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quement de la partie de nos troupes qui devait quitter la Chine, et je me trouvais, en attendant de rentrer prochainement en France, pouvoir jouir de quelque repos relatif.

J'en avais profité pour aller voir le colonel Marchand, alors à Tien-Tsin. Une nuit, je me trouvais dans sa chambre, commençant à dormir sur son lit de camp dans un coin, tandis que je pensais qu'il en faisait autant dans le grand lit chinois qui occupait le milieu de la pièce.

Tout d'un coup je fus tiré de mon sommeil par sa voix :

— Dis donc, est-ce que ça t'irait de passer les rapides d'Itchang?

— Hein!- quoi? moi, tu sais, je veux bien passer tous les rapides que tu voudras ; seulement, dis-moi où c'est.

Il me dit où c'était, ce que c'était, ce qu'il était nécessaire de faire, ce que l'on faisait et ce qu'on ne faisait pas et surtout, puisque tenter l'aventure me convenait, qu'il allait tâcher de servir .de trait d'union entre les deux autorités dont dépendait l'initiative.

Avec un tel négociateur faisant la navette entre l'escadre et la légation, tout s'arrangea vite, et quelques semaines après j'étais désigné pour tenter la mission d'amener à Tchong-king, et au delà si possible, un bâtiment acheté à Shanghaï (et qui, convenablement aménagé, fut plus tard VOlry), en forçant les rapides qui s'étendent au-dessus d'Itchang.

Restait, avant de rejoindre Tembouchure du fleuve que je devais remonter, à choisir mes auxiliaires et mes collaborateurs, équipage et officiers.

Pour les premiers il fut entendu que je les prendrais à Shanghaï, sur les bâtiments de l'escadre qui pouvaient se trouver là, exception faite pour un brave matelot breton, Rolland, qui avait déjà été à Tong-kou mon ordonnance et un peu mon homme à tout faire et que j'obtins l'autorisation d'emmener.

Pour les seconds, je n'avais, il est vrai, que l'embarras du choix.

Cette dernière campagne de Chine aura eu l'heureux résultat de permettre à quantité de tout jeunes officiers d'avoir de bonne heure leur part de responsabilité et de commandement.

Précisément, dans mes fonctions à Tong-kou, j'avais pu connaître et apprécier quelques-uns de ces jeunes gens. Encore aspirants, tous plus ou moins avaient commandé des chaloupes à vapeur sous les balles ou des remorqueurs dans la baie dangereuse du Pei-ho.

A combien de reprises ne les avais-jepas vu arriver, souvent en pleine nuit, trempés, grelottants, affamés, venant parfois de courir de sérieux risques pour s'entendre dire : « Bien! vous devez avoir faim, mangez; vous devez avoir froid, chauffez -vous; dans une heure vous repartirez. »

Lorsque je demandai à l'amiral Pottier les trois jeunes officiers qui devaient être plus tard pour moi de si précieux collaborateurs, et en outre un sous-lieutenant d'infanterie coloniale pas plus âgé qu'eux, il

TÉRISSE PLANT NEGRETTI

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m'accusa en riant de vouloir faire de mon bateau une pouponnière.

Il me les accorda cependant sans difficulté ; il savait bien, pour les avoir vus à l'œuvre, que les poupons depuis longtemps n'avaient plus besoin de lisières.

Les aspirants de marine, quelques semaines après enseignes de vaisseau, du Boucheron, Térisse, Monnot, le lieutenant Marquis et le docteur Negretti constituent donc mon état-major.

Le docteur Negretti, lui, a une quarantaine d'années. Détaché au corps expéditionnaire, il avait le droit de retourner en France jouir d'un repos bien gagné par ses services en Chine et ailleurs. Il voulut cependant aller une fois de plus servir son pays et courir pour lui des dangers. Sa science s'est affirmée par l'état sanitaire excellent où il sut tous nous garder; mais non moins qu'elle son intelligence s'est montrée dans les missions extra-médicales que je fus amené à lui confier; et ses qualités de cœur se sopit manifestées en toutes les circonstances où le contact d'un ami de votre âge est si nécessaire à l'officier qui commande et sent sur ses épaules le poids de la responsabilité.

Negretti et moi partîmes les premiers pour Shanghaï, oùnous fûmes bientôt rejoints par nos compagnons, à l'exception de Marquis, qui ne rallia que plus tard, à Tchong-king.

Il fallait maintenant adapter le mieux possible à la tâche qui allait lui incomber une embarcation à vapeur de 37 m. 50 de long, achetée surplace à la maison de

lo CHAPITRE PREMIER

construction Farnham Boyd and C*. Ce petit bâtiment, construit dans le but d'être vendu à Tune quelconque des compagnies de navigation chinoises qui desservent le fleuve et ses affluents de village à village, ne pouvait passer pour approprié à la rude besogne qu'on allait lui demander. C'était cependant ce qu'on avait trouvé de mieux dans les docks de Shanghaï; mais combien loin de la perfection! Accosté à couple du Kinsha, l'ancien Piojieer, cette canonnière anglaise dont j'ai parlé, il n'avait pas très grand air, et je me disais, en les considérant côte à côte, qu'il y aurait fort à faire pour que ceci fît bonne figure à côté de cela. L'amiral Pottier avait baptisé Olry notre canonnière, du nom d'un de nos meilleurs amiraux français, d'autant plus de circonstance qu'Olry, alors lieutenant de vaisseau et commandant une petite canonnière sur le Yang-tse, avait eu sa très belle page de gloire lors de la révolte des Taïpings.

Mais aimablement les Anglais, eux, avaient surnommé mon pauvre bateau soap box, « boîte à savon » ; et si je dois avouer qu'il méritait un peu ce nom de moquerie par l'inélégance de ses formes, ce n'en sont pas moins des plaisanteries qui, pour si spirituelles qu'elles soient, chatouillent désagréablement le cœur d'un commandant.

Hélas! péniblement, je veux bien, mais sauve tout de même, la « boîte à savon » parvint à Tchong-king; et le Kinsha, en avaries dès le premier grand rapide, dut se résigner à se voir dépasser par elle et à ne faire admirer que six mois plus tard l'élégance de ses

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formes dans le Yang-tse. Triste retour des choses d'ici-bas !

Le problème se posait tout de même pas facile. Même en supposant qu'un de nous fût toujours absent, en mission, nous restions cinq à loger, plus vingt hommes d'équipage; c'était beaucoup pour la place disponible, et Ton ne s'imagine pas ce qu'il fallut déployer d'ingéniosité pour trouver en long l'espace strictement nécessaire aux couchettes, qui cependant devaient nous permettre de reposer autrement qu'en chien de fusil.

Puis ce fut l'artillerie à placer : six canons de 37 millimètres à tir rapide ; un treuil puissant à installer, car, ainsi que je l'expliquerai, on nepeutpasser certains rapides qu'en se halant par son moyen sur une aussière, un fort câble en acier amarré à un point fixe à terre.

Mais ceci n'était rien; où je commençai à être vraiment atterré, ce fut aux essais de vitesse.

Le marché prévoyait 1 1 milles à l'heure. En réalité VOlry^ même lège, en file 9. On eut beau changer les hélices, modifier l'assiette du bâtiment, impossible de sortir de là. J'avoue avoir passé quelques mauvaises nuits. Se lancer dans l'aventure d'une traversée de rapides avec un bâtiment de vitesse insuffisante, c'était peut-être courir à un désastre. En dehors de ma vie, que j'estimais peu, je risquais ma réputation de marin, mon bâtiment et l'existence de mon équipage. Triste perspective !

Mais d'autre part refuser l'O/ry à ses constructeurs,

déclarer à Tamiral que Ton ne pouvait rien faire avec et, puisqu^l n'y avait rien de mieux à Shanghaï, qu'il convenait d'acheter ou de construire d'abord en Europe un bâtiment mieux approprié, c'était « perdre la face » aux yeux des étrangers et des Chinois, selon l'expression de ces derniers, et peut-être aussi c'était renvoyer aux calendes grecques l'exécution d'un plan, déjà trop retardée.

Le temps me pressait aussi. Pour nous trouver dans les meilleures conditions de navigabilité des rapides et ne pas risquer, en partant trop tard, comme l'avait fait le Stn-hsiang, de finir comme lui, j'avais calculé qu'il nous eût fallu quitter Itchang du i*^au lo octobre. Déjà cette date était trop rapprochée pour que nous pussions espérer ne pas la dépasser.

Entre temps, il convient de noter un événement des plus heureux et qui, en nous donnant un auxiliaire inappréciable, fut pour beaucoup dans la réussite de ma mission.

J'ai dit qu'un capitaine au long cours anglais, C. Plant, avait par deux fois réussi à remonter les rapides avec le Pioneer, Il forma des pilotes chinois, si bien que, lorsque l'Amirauté anglaise acquit le bateau, elle pensa pouvoir, par raison d'économie, se passer de Plant.

Privé brusquement de sa situation, le pauvre excellent homme s'offrit à l'amiral Bayle et, retour du Japon, où il était allé soigner sa santé, vint me trouver.

Je l'engageai sans hésiter.

Bien m'en prit. Plant est un spécialiste de la navi-

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gation des fleuves à rapides. Il a longtemps commandé un bâtiment sur TEuphrate, qui en présente de sérieux.

Puis, et surtout, il connaît admirablement son Yang-tse. Le P. Chevalier, directeur de Tobservatoire de Zi-ka-ouei, près de Shanghaï, a bien, il est vrai, dressé une carte qui s'étend d'Itchangà Ping-changhien. Étant données les conditions dans lesquelles il a fait ce travail, on ne peut qu'avoir une grande admiration pour Tœuvre du savant jésuite. Cependant on peut dire qu'il n'est fait ni par un marin ni pour des marins.

Certaines exactitudes cartographiques nous importent peu en effet; d'autres, au contraire, des indications particulières et dont on n'invente pas la nécessité lorsqu'on ne l'a pas ressentie, nous sont indispensables.

Aide excellente et dont nous nous sommes beaucoup servis, la carte du P. Chevalier ne permet cependant pas de naviguer en sécurité par son seul concours.

Bien que les Anglais aient à leur service les élèves chinois de Plant, ils n'en font pas moins subir aux officiers appelés à commander des bâtiments sur le haut Yang-tse un stage d'un an au moins avant leur nomination définitive, et, durant cette année, ils ont tout le loisir d'aller étudier par eux-mêmes les points difficiles. J'ajouterai qu'ils possèdent des cartes qu'ils gardent secrètes.

Procéder comme eux nous retardait d'un an ; c'était impraticable. Force nous eût été, si nous n'eussions

eu la chance de trouver Plant, d'étudier point par point, passage par passage, chaque endroit difficile avant de nous hasarder à le traverser. Comment cela eût-il fini? Quel temps cela nous eût-il pris? Je n'ose le dire. Eussions-nous même réussi dans notre tentative? Je ne l'affirmerais pas. Dans leurs journaux les Anglais ont écrit, dans leurs conversations ils m'ont parfois fait sentir qu'en somme nous devons beaucoup à un de leurs compatriotes. Je confirme ici très nettement leurs dires; je l'ai toujours fait à l'occasion, me bornant, pour abonder dans leur sens, à leur faire remarquer que j'étais d'autant mieux à même de juger de la haute valeur de Plant que je pouvais passer peut-être pour quelque peu de la partie, ayant — sans pilote — franchi heureusement les rapides de Boussa sur le Niger, ce qu'ils n'avaient jamais, eux, réussi à faire.

Et non seulement je tiens ici à rendre un plein hommage à la capacité technique du pilote, mais je veux dire encore quel merveilleux manœuvrier est Plant et aussi quelle droiture, quelle sérénité et quelle noblesse native il y a dans cette âme de cristal, toutes qualités que nous avons été maintes fois à même d'apprécier, et qui font que Plant est resté à tous notre ami. Je lui dois beaucoup dans ma réussite et j'ai eu un véritable bonheur lorsqu'il m'a été donné un jour de dire au commander Henniker Hughan, de l'état-major de l'escadre anglaise de Chine, qui me parlait de lui, que je le considérais comme « the most splendid sailor I had never saw on the sea, le marin le plus splendide que j'aie jamais vu sur la mer ».

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Le nombre des embarcations qu'il me fallait amener dans le haut fleuve s'était entre temps augmenté d'une unité. Tandis que nous transformions VOlry, l'amiral Pottier avait jugé qu'une embarcation légère pouvait avoir aussi son utilité. Il nous prescrivit de rechercher une chaloupe à vapeur à vendre, et, si elle convenait, de l'acheter. Après bien des hésitations, nous arrêtâmes notre choix sur un steam launch de 15 mètres de long, pouvant filer 7 milles environ.

Là encore c'était la carte forcée, il était seul disponible; mais, à vrai dire, je n'étais pas absolument enchanté de mon acquisition. Elle me semblait d'une stabilité douteuse, qualité pourtant indispensable dans des rapides. De fait, plus tard, j'appris que cette chaloupe avait déjà été vendue une fois à une maison de thé d'Han-keou; mais que, dans un simple coup de vent, sur cette rade fluviale, cependant bien sûre, elle avait chaviré. L'acquéreur avait refusé de payer; Farnham Boyd avait dû reprendre son « loup ». Il nous le revendait, même il nous le revendait cher. Je dirai plus tard comment nous nous y prîmes pour éviter de voir le steam launch la quille en l'air au premier tourbillon qu'il eût rencontré.

C'est pourtant cette pauvre chose qui a atteint Kiang-keou, à 3,270 kilomètres de la mer, sauvé des existences, fait flotter le pavillon français plus loin que quiconque ne l'a fait. Je voulus la nommer du nom de la femme glorieuse qui, dans la légation de France assiégée, soignait nos blessés, encourageait nos matelots en s'exposant aux balles et, avec une simplicité qui confine à l'héroïsme, leur préparait

l6 CHAPITRE PREMIER

ensuite la soupe de ses mains de grande dame, parce qu'eux, les pauvres gars, étaient trop occupés derrière leurs meurtrières pour avoir le temps d'écumer la marmite.

L'amiral Pottier trouva, avec raison, sur Tinstant, que trop peu importante était mon embarcation pour rappeler Paula de Rosthom, Peut-être eût-il été d'un autre avis s'il eût pu prévoir la suite.

L'importante question des bâtiments résolue, restait à mettre à bord le matériel nécessaire à notre campagne, une partie plutôt de ce matériel; le reste, devant nous rejoindre en jonques, était embarqué sur la canonnière VAloiœtte.

Pour hâter notre marche, et comme il était bien tard, il fut convenu que le croiseur le Descartes ^ dont le commandant, capitaine de vaisseau de Saune, et le second, capitaine de frégate Ytier, nous avaient puissamment aidés, ce dont je veux leur marquerune très respectueuse reconnaissance; que le Descartes nous remorquerait jusqu'à Han-keou, tandis que la chaloupe, baptisée du nom géographique de Takiang, serait elle-même remorquée jusqu'à Itchang par V Alouette.

Cette dernière partit le 2 octobre, dans l'après-midi, et nous-mêmes le 3.

Le bas Yang-tse a été trop de fois décrit pour que je recommence. Route ouverte maintenant, il porte des bateaux dont le luxe ne le cède que de bien peu à ceux des paquebots de mer.

Sur l'énorme masse d'eau qu'est le fleuve, des

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brises un peu fortes soulèvent la surface en lames courtes et serrées. Nous voulûmes d'abord nous faire remorquer à couple, accostés au Descartes ;.m^xs les paquets de mer que nous embarquions et qui recouvraient le pont d'une couche d'eau de deux pieds nous obligèrent à nous mettre finalement derrière lui, mauvaise condition au point de vue de la vitesse et qui nous obligeait en outre à une veille constante. A une vitesse de lo milles, l'avant de VOlry donnait des indices faisant craindre un accident. Les tôles jouaient, l'eau pénétrait par les joints. C'était peu rassurant comme preuve de la solidité de ma canonnière.

Le 4, dans la nuit, nous dépassons V Alouette, avec le Takiang à la remorque ; la chaloupe a l'air de fatiguer beaucoup.

Le 8, nous mouillons à Han-keou et y passons la journée du 9 pour terminer nos derniers préparatifs.

Une mauvaise nouvelle vient nous y trouver. Une jonque chinoise, partie d'Itchang le i*" octobre et contenant des vivres et du charbon qu'elle devait transporter en avant de nous, sur la route, vient de se crever et de couler au lé-t'an, un des plus fo.ts rapides du fleuve.

En dehors de la perte matérielle, qu'il est heureusement possible de remplacer, je ne puis m'empôcher de penser que c'est là un mauvais présage. Aussi, quand le soir il s'agit de signer la pièce officielle par laquelle je déclare, sous ma responsabilité, accepter le commandement d'un bâtiment apte à sa mtsstofi,

i8 CHAPITRE PREMIER

j'ai encore une fois ce petit serrement de cœur que m'ont donné ces ennuis à Shanghaï.

En effet, lorsque, le lo octobre, nous appareillons, seuls cette fois, très chargé d'un fort approvisionnement de charbon qui, dans mon esprit, doit nous permettre d'atteindre Itchang, mon Olry tient péniblement une vitesse ridiculement faible. Plant est très soucieux; nous évitons de nous communiquer nos impressions, mais nous nous comprenons fort bien sans rien nous dire.

Le Yang-tse, au-dessus de Han-keou, se couvre de jonques et d'énormes trains de bois; ses berges, qui portent une végétation admirable, se taillent à pic dans la glaise, parfois en surplomb sur le fleuve, et le remous du bâtiment, lorsque nous les rasons de près, détache d'énormes blocs de terre qui tombent derrière nous en faisant flac et projettent en éclaboussures l'eau que le soleil irise des couleurs d'un rapide arc-en-ciel.

Malgré le pilote chinois que nous avons pris à Han-keou, nous nous échouons parfois, mais sans danger, sur le sable fin ou la vase molle du fond. La carte marine porte très peu d'indications sérieuses; elle est d'ailleurs d'une date reculée, et le Yang-tse, qui change à chaque instant son lit, ne ressemble plus que vaguement à ce que les hydrographes ont dessiné.

Le 14, tandis que nous côtoyons la rive gauche, VOlry va soudain piquer du nez dans la berge.

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C'est une avarie de la drosse, c'est-à-dire de V ensemble des tringles et des chaînes qui transmet au gouvernail les mouvements de la roue que manœuvre le pilote. Un manchon à vis qui réunit deux de ses parties s'est peu à peu désuni par les trépidations et a désemparé. Par bonheur, il n'y a aucun accident à déplorer, et nous avons bien soin de doubler avec du fil d'acier tous les points qui pourraient présenter pareil inconvénient.

Il est heureux que cet accident nous soit arrivé en un point où le fleuve présente des berges molles et nous ait fait apercevoir ainsi du danger. Dans les rapides, il n'en fallait pas plus pour perdre le bateau.

Notre charbon s'épuise rapidement, et c'est sur les balayures des soutes que nous atteignons Cha-se, avec bien de la peine. Quantité de grosses jonques sont accostées à la berge, et nous voyons là pour la première fois le type qui sert à la navigation au-dessus d'Itchang. Courtes, trapues, elles donnent bien l'impression d'embarcations faites pour affronter le choc des roches et mener un dur métier. Leur particularité la plus saillante est le sao-tchouan ou aviron de tête. Qu'on imagine une forte perche, d'un bois léger mais flexible et liant, dont la longueur atteint les deux tiers de celle de l'embarcation elle-même, et qui déborde sur son avant, où elle peut pivoter.

Je cherche en vain pour l'instant à me représenter l'utilisation mécanique de cet organe tout à fait spécial, dont je ne devais bien saisir l'usage que par l'expérience.

J'envoie Térisse chercher à terre et sur les bâtiments

.r mouillés à Cha-se du charbon à acheter. Il .aut nous résoudre à télégraphier à Itchang de redescendre une partie de Tapprovisionnement t nous avons heureusement constitué en ce point, /ans notre malheur, une chance : le vapeur Tung-ting, de la compagnie Butterfield and Swire, va précisément descendre d' Itchang, sans quoi, les services se faisant d'une façon complètement irrégulière, nous eussions pu attendre une semaine et plus avant de recevoir notre combustible.

Le i6, nous pouvons enfin continuer notre route, et le 17 nous mouillons à Itchang.

Déjà, dans toute cette dernière partie du trajet, la nature du pays change complètement. Aux plaines basses avec, çà et là, une hauteur, un mamelon rocheux isolé, ont succédé les falaises bordant le fleuve et se prolongeant en chaînes d'ondulation dans l'intérieur de la contrée.

En avant, lorsque la brume permet la vue, on aperçoit les hauteurs des plateaux montagneux qui forment la partie occidentale du Houe-pé. Les rives s'ornent de pittoresques masses rocheuses où s'accrochent les hong tou mon, ces ficus aux racines noueuses qui étreignent la pierre comme des tentacules de pieuvre. Quelques-uns de ces points ont reçu des noms : le Pont naturel, énorme rocher, jeté au-dessus d'un torrent; la Dent du tigre. En face d' Itchang, la Pyramide, colline de quelque 300 mètres de haut, présente une forme géométrique tellement nette qu'on la dirait l'ouvrage des hommes plus que celui de la nature.

JUSQU^A ITCHANG ai

Enfin, vue d'un certain point, une ligne de hauteurs située au second plan, sur la rive gauche, dessine d'une façon frappante la silhouette couchée du John Bull classique du Punch, chapeau haut de forme à larges ailes, ventre rebondi. C'est John Bull sleepy^ John Bull endormi.

Au mouillage d'Itchang sont \Esk, petite canonnière anglaise, encore plus « boîte à savon » que VOlry, ce qui me console (il est vrai qu'elle n'a pas, elle, de rapide à franchir), et le Ktnsha, qui est arrivé quelques jours avant nous. Visites officielles; le Ktnsha va partir sous peu pour tenter le passage. Les Anglais, on le voit, nous fontaccompagner par cette belle canonnière auprès de laquelle VOlry, il faut l'avouer, ne brille pas, ne « fargue » pas, comme disent les marins. C'est un peu enrageant, d'autant que, grâce à sa vitesse supérieure, une fois sorti de la région des ^ands rapides, le Ktnsha filera comme une flèche et triomphant sur Tchong-king, tandis que nous resterons, nous, à nous battre avec des rapidons de rien du tout, aussi dangereuxpournousque leurs grands frères.

Le commandant du Ktnsha, lieutenant de vaisseau Powell, est un très aimable homme. Officier d'ordonnance de l'amiral Seymour dans la colonne qui tenta de délivrer Pékin, il fut blessé et doit à sa belle conduite d'avoir tout jeune un commandement important. Bien qu'il soit le rival, je ne puis m'empêcher de trouver Powell des plus sympathiques et je dois dire tout de suite que si les officiers anglais et nous avons fait chacun notre devoir, et dame! ce devoir était de se devancer mutuellement et de soutenir de'notre mieux,

en face les uns des autres, les drapeaux de nos nations, je les ai toujours trouvés en toute circonstance parfaits de relations et « gentlemen » dans la haute acception du mot. Si j'ai eu parfois, je ne dirai point à souffrir, mais à ressentir la jalousie anglaise, ce n'est point en tout cas chez mes camarades de leur marine.

LE u SUI-HSIANG i>

Derniers préparatifs. — Arrivée du Takiang. — Transformation de cette chaloupe. — Les Européens d'Itchang. — Jumbo. — Les Anglais de la douane et la poule au naufrage. — Engagement de marins chinois. — Fong-mi. — Tso. — Un faux départ; nous avons négligé les génies du fleuve. — Les loungt sacrifices propitiatoires. — Débuts de navigation.

— La chauffe au jambon et l'huile aux fourneaux. — Le Ta-tong, — Le KoHg'lin. — Le naufrage du Sui-hsiang. — Mort du capitaine Breitag.

— Le Sin^t'an ou nouveau rapide. — Cauchemars. — Accident du Kinsha. — Ce qu'est un rapide. — Diverses espèces de rapides. — Passage du lé-t'an. — Incidents et accidents. — Un grand moyen. — La version anglaise de du Boucheron. — Sauter ou couler? — Notre succès et la déception des photographes anglais.

Maintenant il faut s'occuper de VOlry. Il n'est pas douteux que, tel qu'il est, aussi chargé, il soit totalement incapable d'accomplir sa tâche. Une seule chose à faire : le délester le plus possible.

Nous prendrons le minimum admissible de charbon

en soutes en multipliant les dépôts le long de la route. Puis nous pouvons nous débarrasser de tout ce qui n'est pas le strict indispensable en vivres et approvisionnements et même de tous les objets dont nous pouvons nous séparer à la rigueur. C'est ainsi que nous mettons dans deux jonques qui nous rejoindront ensuite à Tchong-king les canons, les munitions et jusqu'aux supports de la tente. Ainsi dépouillé, VOlry a l'air misérable et délabré.

Tout ceci nous retarde et l'eau baisse. A la marque d'Itchang elle est, le i8 octobre, à 22 pieds 9, le 19 à 22 pieds.

Le 18, nous voyons arriver, remorquée à couple par le fluvial Chang-wo notre chaloupe le Takiang,

A Han-keou, le commandant de VAlotdette s'est décidé à se séparer de sa remorque qui lui fait perdre tellement de vitesse qu'il ne peut, avec elle, compter atteindre Itchang. Même seule, V Alouette ne sera ici que dans deux jours.

Monnot me rend compte des graves difficultés, des dangers même que la chaloupe remorquée a courus. Absolument instable, elle a failli plusieurs fois chavirer par l'effet de courants la prenant en travers ou par les rappels de la remorque.

Il est donc de toute nécessité de prendre un parti pour cette embarcation. Telle qu'elle est, jamais elle n'affrontera sans courir à une catastrophe le plus bénin des rapides qu'elle a à franchir.

Après mûre réflexion, nous adoptons le parti de lui accoler de chaque côté des caissons étanches en bois,

JONaUE ET HOU-PAN

venant, lorsque tout est en ordre de marche affleurer la surface de Teau.

Si le petit bâtiment s'incline, la face inférieure du caisson entrera dans Teau et Tempêchera de continuer à pencher jusqu'à une limite dangereuse.

Il est vrai qu'en même temps ces dispositions auront l'inconvénient de la rendre beaucoup moins facile à gouverner. Lorsqu'un des caissons sera ainsi à demi immergé, elle tendra avec une grande force à évoluer du bord incliné.

Pour remédier autant que possible à cette particularité qui pourrait devenir dangereuse, nous adoptons un organe de direction dont usent les barques dans la traversée de Tchong-king. C'est le sao-tchouan, littéralement « balai du bateau »•

Manœuvré convenablement, ce gouvernail avant, dont la puissance est considérable, unit son action à celle du gouvernail ordinaire, et par leur emploi concurrent les Chinois parviennent à une précision, une rapidité de manœuvre remarquables. Il n'y a pas de raison pour ne pas adopter ce qui est bon et conçu intelligemment chez les fils du Ciel; ce ne sera pas le premier emprunt que leur fera l'Europe.

Donc il est entendu que, tandis que VOlry va monter, Monnot, avec des charpentiers chinois et son patron, le quartier-maître Montjaret, homme adroit et que rien n'embarrasse, vont opérer ces transformations.

Mon projet est d'atteindre Pan-tou, un mouillage très bon au-dessus du rapide Sin-long-t'an, où j'ai

envoyé faire un dépôt de charbon; de laisser là la canonnière, de descendre prendre la chaloupe, après quoi nous ferons route^ de conserve si nous pouvons, sinon par étapes successives, jusqu'à Tchongking. .

Nous avons fait, entre temps, connaissance avec le petit monde européen de Itchang. La figure la plus saillante est le harbour master, le capitaine de port, dont le nom est Goodheart, mais qui répond plus volontiers au surnom de Jumbo, qui est, on le sait, Téléphant du Zoological garden de Londres. La carrure de colosse de Goodheart lui a valu d'en porter le nom ; il en est d'ailleurs très fier et, sur cette particularité de sa personne, il édifie des contes qui prouvent qu'un Anglo-Saxon peut se montrer très méridional et que, même de l'autre côté 4ji canal, on est parfois « un peu de Tarascon » .

Ce léger défaut — en est-ce un? il abrège la longueur de nos soirées — mis à part, Jumbo se montre charmant pour nous. Il est le seul qui n'ait pas pris part à la poule qui se court, paraît-il, sur le voyage de VOlry, Je m'explique.

L'Anglais parie sur tout; on sait que sur les paquebots le temps possible de l'arrivée est partagé en quarts d'heure numérotés; que les passagers font une masse, tirent un numéro au sort, et que celui qui gagne empoche le total.

Les Anglais d'Itchang ont ainsi numéroté les rapides. Celui où VOlry laissera sa carcasse indiquera l'heureux gagnant. Ce peuple est certainement

très grand; ses facultés sont incomparables pour le négoce, l'industrie, le métier de la mer; mais où il se révèle réellement merveilleux c'est dans la plaisanterie. C'est d'un doigté merveilleux, d'un léger adorable, d'une saine gaîté. Allons! si le numérotage, ce que jignore, part d'Itchang pour remonter vers l'amont, il faut espérer du moins que nous ferons gagner un numéro élevé.

Or, voyez l'à-propos, le Kinsha appareillait le i8, alors que nous nous débattions encore dans nos préparatifs. Dès le soir, un bruit commença à se répandre : la canonnière anglaise avait eu de graves avaries au lé-t'an. Le 21, nous avions des nouvelles certaines : le Kinsha avait brisé les couvercles de ses deux tiroirs de haute pression en essayant de forcer le rapide.

Il ne faut jamais se réjouir du malheur d'autrui, parce qu'on ne sait ce qui vous attend vous-même. Cependant, je ne puis m'empêcher de trouver quelque gaîté dans l'air déconfit des Anglais.

La boîte à savon pouvait rester en route, elle aurait de la compagnie.

Le 20, V Alouette arrivait à Itchang. Elle avait eu une traversée assez pénible, vu son peu de vitesse et la violence du courant; elle prenait de suite son mouillage et se préparait à passer l'hiver pour nous servir de liaison avec Shanghaï.

Notre brave Plant, de son côté, n'était pas resté inactif. Lui seul connaissant déjà le pays, et un peu les gens, pouvait nous conseiller utilement. Sur son

initiative, nous avons engagé déjà à Han-keou six marins chinois accoutumés aux rapides. Le chef de cette petite équipe a un nom chinois quelconque que je n'ai jamais su; mais il est connu sous celui de Morrisson, lequel était un docteur anglais à qui il fit faire en jonque un voyage resté le record de la rapidité. Le nom de son patron lui est demeuré. Morrisson a été excellent d'abord ; il fut encore très bon dans les premiers mois de son séjour à bord; mais il se mit à boire, à fumer l'opium, commit des indélicatesses, devint paresseux et abruti; je fus forcé de le chasser plus tard. Très souvent, c'est ce qui arrive aux Chinois dès qu'ils ont un peu d'argent.

Plant me fit encore engager un pilote pratique, un vieux à l'air malin nommé Fong-mi.

Pour naviguer dans le haut Yang-tse, un pilote indigène pratique est en effet indispensable, pour si bien qu'on connaisse les passes. On est obligé d'avoir recours à lui à cause de la « nature de l'eau ».

Je traduis là l'expression chinoise; avec de l'attention, de l'étude, du travail, un Européen saura assez rapidement tous les détails hydrographiques : roches, bancs, etc., dont la connaissance, partout ailleurs, suffirait.

Mais ce que de longues années seules lui apprendraient, et encore, c'est à deviner le pouvoir, les mouvements de cette masse d'eau en folie qui jaillit du fond en sources, tourbillonne, se déverse tantôt de-ci, tantôt de-là, jouant avec le bateau comme avec un fétu de paille et dont les effets doivent être

souvent combattus avant même qu4Is se soient fait sentir, sous peine de catastrophe.

Seul un indigène né sur le fleuve, dans une jonque, ayant en outre les aptitudes, pour ne pas dire les connaissances ataviques d'une longue série de générations, toutes ayant fait le métier de marinier, est capable de sentir d'instinct le moment où vont se produire ces phénomènes si décevants et d'en présager la nature.

Il est vrai que les moyens de les combattre et même parfois de s'en servir ne sont pas les mêmes sur un bâtiment à vapeur que sur une embarcation chinoise. C'est là qu'intervient le pilote européen. Fong-mi, je dois le dire, ayant déjà navigué avec Plant, n'était pas complètement ignorant sur ce sujet.

Sur les conseils de Plant, je pris encore à bord un nommé Tso. Autrefois mandarin militaire, il a commandé à Tchong-king un groupe de canonnières chinoises, petites embarcations en bois, armées à l'avant d'un canon bouche.

Un jour, Tso a eu, je ne sais à quel sujet, une discussion avec le vice-roi du Se-tchouen. Il a renvoyé le bouton insigne de son grade et depuis fait du commerce. C'est un grand ami de Plant, à qui il a rendu maints services dans ses précédents voyages ; de fait, c'est un très digne et honnête homme.

Bien que ces vertus soient peu pratiquées en Chine, elles ne laissent pas, lorsque, par hasard, elles se montrent, de faire quelque impression. Tso est universellement respecté de tous les riverains et de toute l'énorme population qui vit sur l'eau.

A ce titre, il pouvait nous rendre et nous a rendu en effet de très grands services, engageant des coolies, des haleurs, des sampans, lors des périlleuses manœuvres que j'aurai à décrire.

Il n'était pas engagé à bord. Plant, à qui je demandai combien il fallait lui donner, me dissuada de lui parler argent tout d'abord. C'est un « Chinese gentleman », me dit-il; de fait, il avait des sentiments droits et élevés. Je lui fis, cela va sans dire, un beau cadeau lorsque nous nous quittâmes : après les refus de la politesse chinoise, il le prit, et je pense avec satisfaction, mais c'était un cadeau, non un salaire.

Pour communiquer avec la terre, aller y porter du monde, des amarres il nous fallait une embarcation légère et qu'on pût hisser à des porte-manteaux le long du bord.

Nous avions bien une yole, mais elle eût été sans usage. Je la laissai à \ Alouette et, pour la remplacer, achetai un petit et léger sampan.

Ces embarcations, les seules qui soient à la fois assez maniables et assez stables pour être employées dans les rapides, ont un peu la forme de ce qu'on appelle les « norvégiennes ». La nôtre était remarquable de finesse de lignes; je n'eus qu'à m'applaudir plus tard de son acquisition.

Le 22, nous avions terminé nos préparatifs et les installations particulières nécessitées pour les manœuvres de passage de rapides, que je décrirai plus tard. L'eau n'était plus qu'à 19 pieds à la marque; il fallait se hâter.

J'avais donné l'ordre d'appareiller à sept heures du matin lorsque, vers cinq heures, le maître mécanicien vint me réveiller, me prévenant que six portes autoclaves (ouvertures par lesquelles on pénètre dans la chaudière. pour la nettoyer et qui sont bouchées lorsqu'elle est sous pression) fuyaient abondamment.

Déjà en route elles nous avaient donné quelque ennui ; mais, au refroidissement, sans doute les joints mal faits avaient craqué; il était impossible démarcher dans ces conditions.

Pestant contre Farnham Boyd and C* et la façon dont était fait le travail chez eux, je fus obligé de remettre le départ au lendemain et de faire travailler toute la nuit, dès que la pression fut tombée, à reprendre les joints et à les rendre étanches.

Les portes, encore brutes de fonte et non ajustées, laissaient, par endroit, des vides de quatre millimètres entre leurs lèvres et leurs appuis. Il fallut faire étanchéité en enfonçant à force des coins en plomb.

Ce retard fut pourtant un bonheur. En ouvrant la chaudière nous trouvâmes dans son intérieur un morceau de bois de cinquante centimètres de long sur dix d'équarrissage.

La présence de ce corps étranger dans une lame d'eau eût parfaitement suffi pour amener des dépôts de vase et causer un coup de feu qui nous eût au moins immobilisés, s'il n'en était pas résulté d'accident plus grave. Qui l'avait mis là? Mystère.

Nous eûmes plusieurs fois plus tard des mystères

analogues à constater. Déjà, à Shanghaï, une maladresse (?) d'un ouvrier chinois avait failli laisser tomber au fond du fleuve notre gouvernail, et s'il eût fallu le refaire, nous ne serions pas arrivés à temps cette année pourpasser les rapides. Un employé de Farnham m'avoua qu'on avait trouvé de l'étoupe dans les pompes de la machine, etc. Nous fûmes ainsi poursuivis durant les premiers temps par une série de hasards singuliers qui ne donnaient pas toujours l'impression d'être bien des hasards. Aucun ne nous fut fatal; n'en parlons plus

Pour Tso et Fong-mi, par contre, l'aventure, si elle ne leur paraît pas normale, relève plutôt du surnaturel.

S'étant concertés longtemps en des conciliabules auxquels ils appellent l'interprète Tsang-king, un jeune Chinois sur qui j'aurai à revenir, ils viennent tous trois me trouver.

Tsang est sceptique; il m'expose toutefois, en prenant quelque peu en pitié ses compatriotes, que si nous avons eu ce faux départ, c'est que nous avons irrité les loutig, les dragons, génies gardiens du fleuve.

Comme tout le monde nous eussions dû leur sacrifier un coq et faire partir quantité de ces petits pétards rouges enfilés en chapelets dont le crépitement donne l'illusion d'une fusillade et que les Chinois brûlent en abondance à tout propos et même hors de propos.

Lorsqu'on va chez des gens, il est de bon ton d'adopter leurs usages. S'il ne faut à MM. les dragons que de la volaille et quelques artifices pour

éviter leur colère et qu'ils nous laissent en paix accomplir notre voyage, qu'à cela ne tienne. Demain ils seront servis selon leurs désirs.

Bientôt un superbe coq blanc, attaché par la patte sur Tavant, envoie ses cocoricos aux échos des berges, sans se douter, la pauvre bête, qu'il va être la victime propitiatoire qui nous conciliera les génies du fleuve et dont le sang versé dans Teau grise ira endormir les monstres qui guettent pour empêcher le barbare étranger de pénétrer une fois de plus dans l'antique empire du Milieu.

Avons-nous cette fois satisfait à tous les rites? Le 23 au matin, nous arrivons enfin à nous mettre en route. Les joints des portes pleurent encore un peu, mais ce n'est pas bien grave.

Durant les deux ou trois premiers milles, le fleuve reste large. Nous doublons la presqu'île, île encore maintenant, qui s'étend en amont du village européen d'Itchang. Devant nous des hauteurs abruptes témoignent que nous allons quitter le plat pays pour nous engager dans la faille creusée par le fleuve au milieu d'un territoire montagneux où nous aurons dorénavant à conduire notre canonnière.

En approchant il semble que le cours du Yang-tse est barré comme par une muraille ; mais une ouverture s'aperçoit, un chenal d'une centaine de mètres de large, qui tourne brusquement à gauche et qui, malgré ses dimensions encore respectables, étonne cependant par contraste avec la vaste étendue d'eau que nous n'avons guère cessé d'apercevoir depuis la mer.

On se demande invinciblement comment cela peut être le même fleuve, comment Tamont peut alimenter d'eau Taval.

A droite et à gauche, presque à pic, s'élèvent les rives. Sur les flancs accores des collines qui les forment, les Chinois ont cependant réussi à établir des murailles de retenue en pierres sèches et à cultiver des champs. Des buffles tirent péniblement une charrue primitive, et nous qui avons vu cet animal dans son véritable habitat, pataugeant dans la boue grasse des rizières, nous nous demandons comment il peut se cramponner ainsi à la pente inclinée.

Des cultures dont j'ignore la nature divisent les croupes abruptes en damiers alternativement d'un vert tendre et d'un roux passé, presque vieux rose. D'un peu loin on a l'illusion d'un tapis. C'est là les gorges d'Itchang, but de promenade des touristes que les navires à vapeur amènent en cette ville.

Nous passons le petit village de San-yeou-tong. Non loin de là une caverne servait de but de promenade et de lieu de repos au poète Pe-kiu-i.

Les roches des rives sont noirâtres, déchiquetées, d'aspect sauvage et, dans l'état d'esprit où nous sommes, appréhendant tout de l'avenir, nous sentons tomber d'elles une grande tristesse.

Cependant jusqu'ici le fleuve est facile, sans rapide, sans tourbillons, sans courants trop violents.

Nous dépassons Ping-chan-pa, poste de la douane impériale chinoise, petit village du plus pittoresque aspect, couché dans un ravin que dominent de hautes collines.

A 8 heures 45 nous sommes à Che-pai. Ici le Yangtse fait un brusque détour vers le nord-nord-est.

En même temps le courant augmente et teau change de nature. Comme un cavalier sent son cheval, on perçoit, à l'impression que fait le bâtiment sous les pieds, qu'il se passe quelque chose, qu'il y a quelque chose de nouveau et de particulier dans le liquide qui le porte.

Sans que rien en apparence l'indique, ce sont des embardées continuelles vers la droite, vers la gauche. Plant, qui jusque-là s'est contenté d'indiquer la route au marin qui est à la barre, prend les manettes de la roue; en même temps son sourcil se fronce, le bleu de ses yeux verdit. Attention! les difficultés commencent. Mais pour débuter, l'une d'entre elles, et celle que je craignais le plus peut-être, le manque de vitesse de \Olry, se manifeste clairement. Au passage des pointes, là où un rétrécissement du lit augmente un peu la force du courant, VOlry ne gagne plus qu'avec peine, restant immobile un instant, ne franchissant que grâce à une accalmie momentanée.

D'un calcul que nous fîmes ultérieurement, il résulte que le courant apparent moyen d'Itchang à Tchong-king, le retard apporté à notre route, est d'environ 6 milles et demi à l'heure. Si on tient compte des espaces durant lesquels il est faible, nul ou même, pour un court instant, favorable, on conçoit qu'il puisse souvent dépasser 10 milles par endroit. Cela ne veut pas dire que l'eau du fleuve se déplace effectivement avec cette vitesse, mais simplement que tout se passe comme s il en était ainsi^

Or VOlry lège a filé aux essais lo nœuds 45, en donnant 220 à 240 tours, la pression variant de 120 à 140 livres.

En pratique, même avec le meilleur charbon, dès que les feux sont un peu encrassés, les chauffeurs un peu fatigués — et les pauvres gens ne marchandent pas leur peine — nous arrivons péniblement à tenir 190 à 200 tours avec 100 à 11 o livres à la chaudière.

Matériellement donc, même en négligeant les grands rapides où nous nous baierons sur des amarres, la vitesse de VOlry, comme je le craignais, ne lui permet pas de refouler le courant du fleuve.

C^est, ai-je dit, ce que je redoutais le plus. Périr dans un rapide, sur des roches, c^est là chose qu'il faut envisager comme accidents normaux lorsqu'on tente de si périlleuses navigations.

Mais être forcé de faire demi-tour sans une avarie, par le simple aveu de son impuissance, quelle honte! Quelle perte de face, selon Texpression chinoise, pour la France, pour VOlry et pour son commandant!

Comment élever la pression? comment activer nos feux? Du pétrole? c'est bien dangereux, et je suis à peu près certain d'amener quelque explosion dans la chaufferie.

Je me souvins alors d'une anecdote que j'avais lue — vraie ou fausse — sur un des forceurs de blocus durant la guerre de Sécession. On raconte qu'à court de charbon ce bâtiment, pour échapper aux navires de guerre nordistes qui le serraient de près, brûla dans les fourneaux de ses chaudières des jambons, dont i avait ample provision à bord.

Alors, une matière grasse, de Thuile, par exemple? Essayons.

Je donne Tordre de mélangera notre charbon, au moment où on charge les foyers, environ 5 pour 100 d'huile de graissage. L^effet est immédiat et le meilleur possible. La pression monte, devient facile à tenir. Dans ces conditions, grâce à mon idée, nous donnons facilement 220 à 230 tours et nous tenons la pression normale, 130 livres.

Au passage du lé-t'an nous devions arriver même à 265 tours avec 165 livres, ce qui d'ailleurs nous sauva.

Nous forçons ainsi sans peine le Oui-t'an, le premier rapide, bien marqué, encore que peu violent, qu'on rencontre ; puis le Hong-che-tse, le Hoang-lin-miao. Pour nous qui n'y sommes point encore accoutumés, la navigation est réellement très impressionnante. Le bâtiment oscille constamment en embardées de 45 degrés d'amplitude, que Plant n'arrive à contrarier qu'avec des mouvements continuels de la barre.

En outre les mouvements de l'eau nous transportent sans cesse et latéralement d'une rive vers l'autre.

A une heure nous abordons le Ta-tong-t'an. Le passage de ce rapide va être pour nous une épreuve. Si nous parvenons à le franchir sans le secours des amarres, nous pouvons raisonnablement espérer n'être obligés d'employer ce moyen long et difficile qu'à un relativement petit nombre de rapides.

Si, au contraire, la puissance de notre machine, même avec l'emploi de l'huile, n'est pas assez grande pour en avoir raison, nous serons obligés un peupar-

tout de suivre la route des jonques, à proximité des berges, entre les écueils, d'user constamment de moyens accessoires; et alors Dieu sait quand nous arriverons.

Le rapide Ta-tong est formé d'une ligne de roches basses largement couvertes au moment de notre passage, sauf un bloc central, un peu plus rapproché de la rive droite que de la gauche. La diminution de section du fleuve augmente notablement le courant ; des remous, des tourbillons rendent Teau agitée comme celle d'une chaudière en ébullition ; toutefois ce n'est pas encore là le grand rapide classique en forme de V que nous trouverons plus tard.

Nous nous avançons dans le remous de la roche centrale ; puis, doucement, insensiblement nous obliquons vers la droite pour attaquer le grand courant. Mais alors le bâtiment s'arrête dans sa marche, il recule même un peu; nous demeurons un instant là, moment émotionnant.

Aucun mouvement de l'eau dans les rapides n'est constant, tous affectent la forme oscillatoire.

Je ne parlerai point des sources, des tourbillons que l'on voit nettement se former, puis disparaître; mais même le courant, la simple descente de Teau selon la pente, ne se fait pas d'une manière continue; il y a des renforcements et des accalmies.

Après un quart de minute d'attente, nous voyons VOlry faire comme un bond en avant, si vite même que, tombant dans le courant brisé que détermine la roche, nous devons faire une soudaine embardée à droite pour ne pas être jetés dessus.

A 2 heures 40, nous atteignons le Kong-lin-t'an.

Peu dangereux au moment de notre passage, ce rapide ne laisse pas que de nous impressionner, car il fut le théâtre du naufrage du Sui-hsiang.

Un an avant nous, les Allemands voulurent envoyer dans le haut Yang-tse un bâtiment portant ce nom. C'était un superbe bateau à roues indépendantes atteignant une vitesse de 16 milles à Theure. L'entreprise, tentée officiellement par la Hamburgeer Linie, était en réalité subventionnée en sous-main par le gouvernement allemand. Nul doute que si le Suù hstang fût parvenu à Tchong-king, nous ne l'eussions vu, à l'exemple à\i Pioneer, devenir un bateau de guerre. L'expédition de Chine, où le Stii-hsiang fut employé à mettre à terre dans le Pe-tche-li du personnel et du matériel, retarda malheureusement l'époque où le franchissement des rapides du Yangtse fut tenté. Au mois de décembre, il y a trop peu d'eau pour permettre à un bâtiment à vapeur, surtout aussi gros, de naviguer sans les plus extrêmes périls.

J'ai ouï dire que l'empereur d'Allemagne avait promis sur sa cassette personnelle un million de marcs de récompenses à la compagnie qui, la première, arriverait à pénétrer jusqu'à Tchong-king.

Est-ce à cet appât que l'on céda? Toujours est-il que le 25 décembre 1900 le Suùhsiang appareillait d'Itchang. Il passa sans encombre la Ta-tong, mais au Kong-lin l'aventure se présentait si dangereuse que le capitaine Breitag, qui le commandait, s'accosta à la berge en dessous du rapide. Les deux pilotes chinois qu'il avait à bord n'étaient point d'accord :

l'un prétendait le passage tentable, Tautre le disait impossible.

Après avoir envoyé son second voir sur place, Breitag suivit, pour son malheur, les avis du premier.

Le Kong-lin est constitué par un îlot de roche qui s'élève au milieu du lit du fleuve.

Entre lui et la rive droite, un semis d'écueils rend le passage impraticable même pour les jonques. Vers la gauche, le chenal serait large et facile, n'étaient quatre roches qui semblent prolonger obliquement Tarête du gros massif pour rejoindre la berge.

Lorsqu'elles sont couvertes d'assez d'eau, le passage ne demande qu'une bonne vitesse, du coup d'œil et un bâtiment bien manœuvrant pour éviter d'être pris dans les tourbillons. Mais dès qu'elles n'ont plus au-dessus d'elles qu'une hauteur d'eau insuffisante, le danger devient grand.

Entre la pointe aval de l'îlot et la première roche, le passage n'a pas plus en effet d'une quarantaine de mètres de large, et comme il se présente très obliquement, il faut s'y glisser avec les plus grandes précautions, la projection perpendiculairement à la route que doit suivre le bâtiment n'étant en effet guère plus large que la moitié de cette distance.

A l'extrême rigueur, le Siii-hsiang pouvait passer; c'eût été cependant, avouons-le, quelque peu par miracle. Mais en outre, son commandant, appréciant mal la force des courants, commit la faute de se présenter trop vers la rive droite. La grande embardée qu'il dut faire pour entrer dans le chenal le mit presque en travers. Pour y remédier, il stoppa sa

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roue bâbord, en faisant en avant à toute vitesse avec celle de tribord. Agissant ainsi, il cassait son erre, il diminuait sa vitesse. Le courant le prit et le porta sur recueil qu'il voulait éviter.

Le gouvernail faussé, une grande déchirure à Tarrière dans son bâtiment, le malheureux Breitag essaya, sans succès, de mouiller ses ancres, sans éviter d'être successivement emporté sur les. autres écueils, qui ajoutèrent d'autres voies d'eau à la blessure primitive.

Dans leur affolement, les chauffeurs chinois abandonnèrent les feux, le Suùhsiang coula en vingt minutes, dans la baie qui est à la rive gauche, un peu en dessous du rapide.

Les Chinois ont heureusement à proximité de tous les points dangereux une ou plusieurs barques de sauvetage. Ce sont des sortes de grands sampans insubmersibles, peints en rouge, d'où le nom de hong-tchouan (bateaux rouges) sous lequel ils sont connus.

Ce service organisé, il y a déjà longtemps, par un certain amiral Lo, qui a commandé les forces navales de l'empire dans le haut Yang-tse, a rendu bien des services et la qu^ntit'' de vies humaines qu'il sauve chaque année est considérable.

C'est une des rares choses bien comprises, bien organisées que j'aie vues dans la Chine centrale ; aussi convient-il de ne pas être ménager de louanges.

Au Kong-lin-t'an, il y a une station de bateaux rouges. Ils accoururent et réussirent à sauver tous les passagers européens, à l'exception du capitaine.

Plusieurs Chinois périrent en revanche, ainsi que le bâtiment, qui s'engloutit avec tout ce qu'il portait. Breitag fut vu une dernière fois accroché à la main courante de la passerelle, au moment où le Suihsiang coulait définitivement dans un grand coup de roulis. Quatre jours après, le fleuve rendait son corps avec la figure et les mains déjà à demi dévorées par les crabes et les poissons.

Nombre de gens à Itchang et à Tchong-king croient qu'il périt volontairement. Il était en effet excellent nageur, et il est peu compréhensible que là où des missionnaires, embarrassés dans leur robe et ne sachant pas faire un mouvement pour se tenir sur l'eau, réussirent à sauver leur vie, il n'ait pu, lui, y parvenir.

Depuis cette catastrophe, le renflouement du Suthsiang est un projet qui a tenté bien des gens. Le bâtiment avait à bord une forte somme en argent et les cercueils de deux mandarins importants. Outre que ces derniers, construits en bois précieux, ont une valeur intrinsèque notable, les familles des morts dont les corps restent ainsi au fond du Yang-tse payeraient en effet très cher pour les ravoir.

De par la religion chinoise, les âmes de ceux qui n'ont point eu de sépulture et que leur parenté ne va pas, à jour fixe, nourrir de la fumée des plats et des lingots en papier doré brûlés, vivent misérables dans le monde des esprits et, pour se venger, se plaisent à tourmenter leurs descendants.

Au moment de notre passage, les roches du Suihsiajig ne marquaient même pas à la surface. Le pas-

sage n'offrait donc aucun danger, aucun autre du moins que Tétat tourmenté de l'eau, mais ceci, nous le voyons trop continuellement pour nous en effrayer d'une façon spéciale.

Il n'empêche qu'en passant à la place où l'Allemand avait péri, nous ne pûmes nous empêcher de ressentir un certain serrement de cœur. Ce n'était pas là que nous risquions de faire de même, mais en quel point ce serait-il? Redoutable interrogation, matière à paris pour Anglais, mais qui empêche quelquefois un commandant de dormir tranquille durant les nuits où le repos lui serait pourtant bien nécessaire pour se préparer aux fatigues du lendemain.

Au delà du Kong-lin s'ouvrent les gorges de Nieoukan-ma-fei. Ce nom veut dire littéralement foie de bœuf et poumon de cheval, sans que j'aie pu me faire expliquer clairement d'où vient cette appellation curieuse.

Pour la première fois depuis Che-pai, nous trouvons, entre les hautes falaises qui les bordent, une eau calme, sans tourbillons, sans mouvements violents. C'est un repos pour tout le monde et surtout pour Plant, qui a eu une rude besogne. Nous avons toutefois une réelle chance, c'est qu'il n'y ait pas de soleil. En partant d'Itchang, quelques grains de pluie nous ont un peu gênés, mais ils ont fait place à un temps couvert et frais. 11 paraît que la chaleur, dans cette faille bordée de hauteurs, atteint une lourdeur des plus insupportables.

A 3 heures 40, nous atteignons le Sin-t*an. Ce nom veut dire nouveau rapide. D'après les annales de la préfecture d'Itchang, il daterait de la vingt et unième année du règne de Kia-tong, empereur de la dynastie des Ming (1552). A cette époque, à la suite de pluies torrentielles qui durèrent tout un mois, un éboulement effroyable se produisît sur les deux rives. D'énormes blocs de roches furent précipités dans le lit du fleuve, et, en barrant son cours, créèrent le rapide actuel, les rapides plutôt, car le Sin-t'an est formé de trois barrages successifs dont la difficulté augmente de Taval vers Tamont.

Le premier n'est qu'un renforcement du courant au droit d'une pointe; au second, des écueils embarrassent le lit du fleuve. Toutefois VOlry le franchit en quelques minutes ; le troisième, ou Chang-t'an, nous donne plus de mal à forcer.

Le fleuve est ici entièrement barré aux eaux basses par une ligne de roches ne laissant que deux passages : l'un àla rive gauche, étroit et encombré; l'autre à la droite, où l'eau se précipite. J'ai eu l'occasion de voir le Sin-t'an, à cette époque ; l'aspect en est véritablement effrayant. A notre passage, la plupart des roches du barrage étaient couvertes et la passe de la rive droite large et suffisamment praticable. C'est au-dessus que nous trouvâmes le plus fort courant. Durant vingt minutes, nous faisons force de vapeur, sans avancer sensiblement; puis nous gagnons doucement le long de la rive gauche, où s'étage pittoresquement le village des haleurs, qui gagnent leur vie à se louer pour le passage des jonques. Nous franchis-

sons les gorges de Mi-tsang et mouillons pour la nuit au petit village de Niang-ki.

Lorsque je dis nous mouillons, il ne faut pas croire qu'à la façon ordinaire nous nous bornons à jeter Tancre. Avec les fonds rocheux du haut Yangtse, elle aurait chance ou de ne pas tenir ou de se prendre entre deux roches, et l'on ne pourrait plus la dégager.

Là même où le courant a apporté un peu de sable, il faut se méfier des afflux d'eau soudains, des tourbillons inattendus qui peuvent la faire déraper, auquel cas, entraîné, le bâtiment serait dans une position désespérée.

Tous les mouillages dans le Yang-tse doivent être pris en s'accostant à une berge. On envoie des amarres à terre*: une sur l'avant, l'autre sur l'arrière, deux par le travers; on se tient éloigné de la rive en appuyant contre elle ou dans le fond, deux longues perches de bois ou espars. Cette manœuvre est souvent plus simple à expliquer qu'à faire. De tels mouillages nécessitent des endroits bien choisis, où la rive ne présente pas de cailloux débordants, où le courant ne soit pas trop fort et reste de direction constante. Ce n'est pas une des moindres habiletés du pilote que de bien connaître les places où le bâtiment peut s'accoster et de ne pas se laisser surprendre par la nuit sans atteindre l'une d'elles.

Cette première journée de navigation ne me laisse pas trop mécontent, mais brisé de fatigue et d'émotion. En somme, VOlry, grâce, ilfaut le dire, à l'expé-

dient de Thuile, s'est assez bien comporté. Plant est plus confiant et envisage d'un œil meilleur Tavenir.

Mais j'ai vu de près et apprécié toutes les difficultés d'une pareille navigation. Sur le Niger, il est vrai, j'ai franchi des rapides beaucoup plus puissants et dangereux, mais c'était en descendant.

Sans doute, pour éviter les écueils, il faut du sangfroid, de la présence d'esprit, de la promptitude, et une certaine habileté manœuvrière, lorsqu'on est emporté par le courant d'un rapide. Mais on marche, on sent le bâtiment obéir à la barre, on en est maître.

Ici c'est l'attente continuelle de quelque phénomène imprévu, décevant. Cette eau mouvante en tous sens donne sur la coque, sur le gouvernail les réactions les plus difficiles à évaluer, à contre-balancer.

Le véritable ennemi, dans une pareille navigation, ce n'est pas l'écueil, ce n'est pas le rapide, c'est le tourbillon. Une jonque tenue par sa cordelle reste toujours l'avant vers l'amont. Un bâtiment à vapeur, pour garder cette situation, est sans cesse obligé de se servir de son gouvernail ; et si un contre-courant provenant d'un afflux soudain de l'eau ou d'un mouvement tourbillonnaire vient frapper celui-ci par l'arrière, le gouvernail n'a plus aucun effet, le bâtiment devient un jouet pour le fleuve.

Mieux que partout ailleurs, sur le Yang-tse on ressent dès lors quelle est la part du hasard dans la réussite. Là où vous venez de passer indemne, presque sans difficulté, un bâtiment pareil exactement, manœuvrant tout à fait de la même manière, fera des avaries, éprouvera une catastrophe.

Je crois bien que pour quiconque naviguera sur un fleuve à rapides l'expression « marin d'eau douce » perdra la signification qu'on lui donne en général.

Certes, dans ses colères, la mer est terrible; sa brutalité brise, démonte, tord; mais, si je puis exprimer ainsi les réflexions que je faisais à l'issue de cette première étape, elle est du moins loyale. Sa colère est sans détour, sa furie tombe sur vous avec la franchise du coup de massue de la lame; elle ne tend pas d'embûche, ne ruse pas. C'est une fière guerrière dont les coups assurés ont été visés droit au but.

L'eau douce est traîtresse, elle; c'est par surprise qu'elle procède. Elle semble se faire bonne et calme ; puis soudain elle cherche à vous prendre aupiège^ si l'attention a faibli un instant.

Sur le haut Yang-tse, l'aspect des rives, le paysage, ces roches noirâtres, de grès ou de calcaire, l'emprisonnement entre les hautes falaises ou les croupes inclinées, tout tend à augmenter le sentiment de terreur vague et presque sacrée qu'on éprouve pour une force dans laquelle, par instant, on croit démêler une âme intelligente et mauvaise.

De loin en loin, abrités sous des niches ou taillés en plein roc, des Bouddhas maigres ou ventrus vous regardent. On les rencontre surtout aux plus mauvaises places, là où le danger est le plus grand.

Pour les Chinois ce sont des protecteurs ; mais pour nous, qui venons déchirer violemment les voiles dont s'enveloppe la plus ancienne civilisation du monde; pour nous qui, brutalement, chassons avec nos machines, notre industrie, le calme vingt fois séculaire

OÙ la Chine se délecte dans une immobilité de nirvana, sûrement ce sont des ennemis.

Les plus vieux surtout sont terribles. La lente usure du temps entamant leur épiderme de pierre a parachevé ce type des races jaunes qui ne semble point de vivants mais de morts animés, de goules, de coques qui ont rapporté sur la terre la couleur et la face de cadavres.

Des lichens ont plaqué sur leurs corps des gales et des eczémas. Tel dresse un moignon de bras mutilé sans qu'on puisse distinguer si c'est pour bénir ou maudire.

Et Ton comprend bien que l'imagination populaire ait peuplé les profondeurs du fleuve géant de dragons, de reptiles hostiles au marin et dont les remous^ les mouvements des eaux trahissent la présence.

Beau sujet à cauchemar après une première journée de luttes. Je n'y manquai point pour ma part, et ce fut brisé et courbaturé que le lendemain je repris ma place à côté de la barre, sur la passerelle.

A 8 heures, nous passons Che-men, la porte de pierre, passage resserré entre deux rochers énormes ; et à 8 heures 45 nous apercevons, bâtie au pied d'une colline en pain de sucre, sur la pente de laquelle déborde sa muraille d'enceinte, la sous-préfecture de Koei-tchou.

Les abords du village sont encombrés de roches en lignes allongées, les Kieou-leang (neuf poutres), qui en rendent l'accès difficile même pour les jonques.

L'arête rocheuse s'étend certainement sous l'eau

BOUDDAS A PANTOU

et, en s'y brisant, le fleuve se couvre de tourbillons nombreux et dangereux.

Nous naviguons à soixante mètres environ de la rive droite, accore, lorsqu'un violent déplacement d'eau fait abattre le bateau sur la gauche, en même temps que nous sommes transportés parallèlement tout d'une pièce du même côté. Plant ajuste le temps de mettre la barre à droite toute ; l'arrière effleure la rive, s'y choque même légèrement. Un mètre plus loin, un quart de seconde plus tard et nous nous brisions. Premier avertissement.

Un peu plus loin, nous passons près d'une mine de charbon, qui se distingue surtout au cône noir que fait le combustible jeté sur la pente naturelle de la montagne pour rouler jusqu'au fleuve, où les embarcations l'enlèvent. L'ouverture de la galerie d'où on extrait le combustible est si étroite que pour s'y glisser un homme doit ramper presque.

Un peu avant lo heures, nous apercevons le Ktnsha, amarré à la berge, dans une anse calme que creuse le fleuve au dessous du rapide lé-t'an, le premier et peut-être le plus dur de ceux que nous aurons à franchir.

Nous allons prendre place en amont de lui.

Un officier du bâtiment anglais vient à bord et je me rends de mon côté sur la canonnière anglaise, où je trouve Powell très accablé par son accident.

Je lui parle comme j'aurais voulu qu'on le fît à moimême dans un cas pareil. Dans notre métier, en réalité, nous sommes sans cesse exposés à voir, indépen-

damment de notre bonne volonté, de notre science, de notre activité, le hasard se jeter en travers de nos projets. Rien ne peut prévaloir contre lui; lorsque nous nous sommes appliqués à diminuer autant qu'il est en notre pouvoir le pour cent des chances mauvaises, il n'y a plus qu'à se croiser les bras^ tenter le sort en disant à Dieu vat !

Powell me répond tristement par le proverbe anglais Success is succed, le succès c'est la réussite; et si mon raisonnement est inattaquable au point de vue philosophique, sa réflexion n'en est pas moins la constatation de l'exacte vérité dans la pratique.

Voici ce qui est arrivé :

Le Kinsha a tenté trois fois le passage.

Commeje l'expliquerai, lamanœuvre classique, telle qu'elle a été imaginée et inaugurée par Plant, consiste à aller chercher au-dessous du rapide le bout d'une aussière d'acier qui s'amarre en amont et est élongée sur le fond, puis à se haler dessus en la virant au treuil. L'extrémité de cette aussière est portée par une embarcation, un sampan, et ce n'est point le plus facile que d'arriver juste dessus au milieu des tourbillons et de se saisir de l'aussière.

Une première fois le Kinsha n'a pu atteindre le sampan ; une seconde l'aussière trop faible a cassé. A la troisième tentative, son bout était à bord, tout allait bien, lorsque, tout à coup, un explosion comme un coup de canon se fit entendre dans la machine.

Le couvercle de la boîte à tiroir tribord, récipient où la vapeur venant des chaudières passe pour entrer dans les cylindres, venait de se briser, sous la pressian

trop forte . Un morceau faisant projectile est même venu fêler la pièce correspondante de la machine bâbord.

Le Kinsha, à ses essais à Shanghaï, lorsqu'il était encore le Pioneer, avait donné 48 tours de roues au maximum de la puissance. J'entends dire qu'au moment de l'accident on était monté à 52 ; c'était peutêtre beaucoup.

Est-ce pour alléger l'effort supporté par l'aussière et éviter de la rompre que l'on a augmenté ainsi la vitesse? est-ce pour tenter de franchir avec la machine seule? Je l'ignore. Le résultat en tout cas est là : voici le concurrent immobilisé. Ne nous en réjouissons pas toutefois. En dehors de leurs nationalités, le fait de dangers semblables encourus et à encourir doit unir tous les marins d'un peu de cœur dans une sorte de franc-maçonnerie.

Que nous réserve l'avenir, d'ailleurs? Tel rirait aujourd'hui dont demain on pourrait rire à son tour.

Powell fait établir rapidement les dessins nécessaires pour envoyer un de ses officiers à l'arsenal d'Hanyang, près de Han-keou, qui pourra peut-être lui fondre un autre couvercle de tiroir.

Il est cependant à peu près certain qu'il ne gagnera pas Tchong-king cette année. Avant que son bateau soit en état de naviguer, un bon mois et demi se passera, et l'eau sera trop basse pour qu'il puisse tenter le passage du Sin-long-t'an qui, avec la décrue, devient terrible.

Je vais le long de la berge voir le rapide que nous tenterons de franchir demain.

A Tembouchure d'un torrent actuellement à sec, un amas déclive de roches roulées, ce que l'on nomme en terme géologique un cône de déjection, s'étend vers le milieu du fleuve, sur la rive gauche. A la rive droite c'est un banc rocheux qui s'avance. Entre les deux pointes ainsi formées, le fleuve rétréci présente d'abord vers l'amont une nappe plus unie. Puis l'eau rejetée vers le milieu se soulève en lames, se tord en tourbillons, rétrécissant de plus en plus la surface unie, qui affecte ainsi la forme d'un V ou d'une langue. Des volutes écumantes bordent les côtés de la langue, cambrée, polie, jusqu'au moment où, à quelque cent mètres au-dessous de la ligne de rapprochement maximum des rives, le fleuve en entier devient bouillonnant, tumultueux, grondant, pour s'apaiser un peu au-dessus de notre mouillage.

Pour comprendre les fréquentes manœuvres qu'il me faudra décrire, on doit bien se représenter cet aspect normal, classique, du grand rapide :

Une langue d'eau à surface polie, mais animée d'une grande vitesse aboutissant à un bassin tourbillonneux et bordée, comme par des rives liquides, d'eau agitée.

En amont de l'embouchure du torrent est un très pittoresque village accroché à la pente de la montagne. A son pied, des jetées de pierres superposées planes, et portant de distance en distance de gros blocs cylindriques enfoncés dans le sol, des sortes de bornes.

Je regarde passer plusieurs jonques. En aval de la pointe de cailloux roulés s'étend un espace d'eau

tranquille où elles attendent leur tour de passage et s'amarrent pour disposer les câbles en bambou tressé qui leur servent à se haler.

A peu de distance, sur leur gauche, le courant roule avec violence; mais là où elles sont, elles n'en subissent aucunement Teffet.

Les câbles de halage, au nombre de trois, quatre ou cinq, suivant la dimension deTembarcation, partent de Tavant de la jonque, un peu sur tribord, pour venir aboutir aux jetées dallées du village. Des haleurs, souvent plusieurs centaines, s'attellent sur eux au moyen de bricoles. Un homme est spécialement chargé, auprès d'une des bornes de pierre, d'embraquer pouce par pouce l'aussière au moment où elle cédera à l'effort des traîneurs.

Tout étant prêt, très doucement, très prudemment, la jonque s'éloigne de son poste d'attente et se livre au courant. Aussitôt les câbles raidissent. Avec la barre et le sao les pilotes maintiennent l'embarcation écartée du rivage, assez pour qu'elle ait son tirant d'eau, le moins possible cependant, pour éviter un trop fort courant.

Au signal que l'on fait du bord au moyen d'une sorte de petit tambour plat, les haleurs commencent leur besogne. Ce sont, en général, d'assez pauvres hères, rongés par la misère et l'opium, et parmi lesquels on compte beaucoup de femmes et d'enfants. Leur force individuelle n'est pas bien considérable; toutefois leur nombre est assez grand pour que l'on se rende compte de quelle puissance est l'effort de l'eau sur la coque de la jonque. Les chefs de cette armée

de misérables s'évertuent à grands cris, faisant parfois le simulacre de les frapper d'un fouet qu'ils tiennent à la main, mais j'ai remarqué qu'ils ne les touchaient jamais.

Le halage d'une jonque au-dessus du rapide dure ainsi souvent deux heures et plus. Les traîneurs restent parfois longtemps sans avancer; puis un coup de collier donné avec ensemble ou un ralentissement momentané dans le courant du fleuve leur permet de gagner quelques pouces que les hommes des bornes embraquent aussitôt. Tant que la jonque n'a pas doublé l'extrémité de la pointe de galets, elle ne court guère le risque, si l'amarre casse, si les haleurs mollissent, que de se voir entraînée à plusieurs kilomètres vers l'aval, de perdre son tour de passage et d'éprouver un sérieux retard.

Mais plus haut le danger devient grand d'être porté sur les roches. Nous en avons fait nous-mêmes l'expérience. Une jonque expédiée d'Itchang un mois auparavant, par les soins de la canonnière la Surprise, est venue se briser sur la pointe et l'on n'a pu sauver qu'une petite partie de son contenu. Nous allons constater les dégâts et prendre des mesures pour faire continuer sur Tchong-king ce qui peut être encore utilisable. Peu de chose en vérité. De six mois de vivres et lo tonnes de charbon, il reste 84 sacs de ce dernier, des barriques de vin, quelques boîtes de conserves de viande el une douzaine de caisses de biscuit et de farine mouillée, leur contenu pourri et mangé des vers.

Quant à la jonque, complètement démolie, on n'a

même pas cherché à la réparer. Une moitié gît sur la rive, Tautre est déjà débitée en planches.

J'écris au commandant de V Alouette pour qu'il assure le transport des vivres à Tchong-king et je fais porter au-dessus du rapide le charbon de Cardiff que nous embarquerons après le passage.

Le soir nous dînons à bord du Kmsha avec nos camarades anglais. Parmi ceux-ci se trouve le lieutenant de vaisseau Somerville, qui allait à Tchong-king prendre le commandement du Woodcock, cette canonnière qui s'y trouve déjà, et profitait du voyage du Kinsha pour rejoindre son poste. Il va continuer en jonque.

Le lendemain, 25 octobre, va être pour nous une dure journée. Nous avons vu \Olry en route libre; que va-t-il donner maintenant lorsqu'on le halera?

Il faut ici, une fois pour toutes, que je dise exactement ce qu'on doit entendre par rapide et de quelle manière on réussit à le faire traverser à un bâtiment, soit qu'on le force à la vapeur sans s'aider du halage sur des amarres fixées à terre, soit qu'on utilise ce procédé.

On donne en effet souvent le nom de rapide à un passage où l'eau court plus ou moins tumultueusement parmi des roches qui embarrassent le lit du fleuve.

Un véritable rapide me paraît surtout caractérisé par une chute sous-marine combinée avec un resserrement de rives qui s'avancent l'une vers l'autre en pointes plus ou moins aiguës ou arrondies.

Ces pointes ne sont elles-mêmes que l'indice de Textumescence rocheuse qui les prolonge sous l'eau

et crée la chute, parfois révélée à la surface par une dénivellation très nette.

Par suite de phénomènes hydrodynamiques que j'ai maintes fois constatés, mais que je n'arrive encore pas à m'expliquer très bien, il se produit, lorsqu'un bâtiment veut traverser un rapide en vitesse, un phénomène très singulier.

Lorsqu'il arrive à la partie plane, lisse, qui est à l'amont de la langue du rapide telle que je l'ai décrite plus haut, il semble arrêté comme par un mur. La vitesse qu'il pourrait réaliser en eau calme devient alors une question presque secondaire. Ce fait paradoxal a été nombre de fois constaté à bord de VOlry, comme Plant lui-même l'avait fait sur le Pioneer,

Notre pilote raconte que, dans son voyage avec ce dernier bateau, il essaya deux fois de passer sans amarres : la première à toute vitesse, la seconde à demi-vitesse. Dans les deux cas il cessa d'avancer exactement au même point. Le Pioneer donnait à toute puissance 48 tours de ses roues, correspondant à une vitesse qui eût été de 15 milles en eau calme; pour redescendre, lorsque on vit qu'il était tout à fait impossible de passer, on dut réduire à 12 le nombre des révolutions.

Sur VOlry, à diverses reprises, il nous est ainsi arrivé d'avoir à nous laisser culer au-dessous d'un passage que nous avions cru à tort franchissable sans amarres; il fallait diminuer de 210 à 60 le nombre des tours de la machine.

La question qui semble importer le plus pour rendre franchissable ou infranchissable un rapide à la machine

LE PASSAGE r»ES RAPIDES D»ITCHANG 57

seule, sans amarres, réside dans la disposition des pointes par rapport à la direction du courant.

Si la ligne qui joint les pointes, ce que nous avons pris l'habitude d'appeler la diagonale, est oblique par rapport au courant, le rapide a des chances d'être franchissable; si elle est au contraire perpendiculaire, le passage devient bien plus aléatoire.

J'ajoute que certains rapides ne comportent qu'une pointe; la saillie rocheuse plonge tout de suite, ne reparaît pas sur la rive opposée.

Ceux-ci sont évidemment encore plus aisés.

Généralement alors la pointe est recouverte de galets et ne montre pas le roc à nu.

Un tel type se rencontre surtout au-dessus de Tchong-king et dans le Fou-ho. Lorsqu'il présente en outre certaines particularités que je dirai en son temps, nous l'avons baptisé, faute d'un nom connu, de celui de course.

Voici trois schémas qui donneront urrê idée de ce que je viens de décrire.

Rapide a diagonale lîapide à diagonale Course

perpendiculaire inclinée

Rappelons enfin comment se présente l'aspect de l'eau dans le rapide.

En amont de la ligne des pointes l'eau est calme,

unie, à faible courant. Peu à peu sa vitesse s'accélère ; souvent une convexité de la surface indique la chute sous-marine; elle se brise contre les saillies des rives, est renvoyée vers le milieu du fleuve, affectant la forme d'une langue cambrée, polie, affilée, bordée de volutes. Entre les côtés de la langue et les rives des tourbillons des contre-courants s'entre-croisent et s'enchevêtrent. Enfin, en aval de la pointe, l'eau reste encore longtemps houleuse et agitée.

Un rapide.

Pour forcer le rapide, un bâtiment doit d'abord s'avancer aussi haut que possible, sans entrer dans la

langue, mais aussi sans se laisser entraîner dans la partie où régnent des contre-courants qui, le prenant par Tarrière, rendraient son gouvernail sans action et causeraient probablement sa perte.

C'est donc sur le bord de la langue, entre Teau qui court rapidement d'un côté et celle qui s'agite en tous sens de l'autre, qu'il faut le maintenir. C'est là V approche du rapide et la partie la plus périlleuse de la manœuvre.

C'est à grands coups de la barre, avec une rapidité et une précision considérables, en s'aidant de l'instinct du pilote chinois qu'on peut la tenter et la réussir.

Le bâtiment parvient ainsi jusqu'à la pointe, qui, lorsque la diagonale est inclinée, doit être la pointe amont. Puis il faut, avec le moins possible de gouvernail, en choisissant un moment favorable de calme relatif et surtout en prenant bien garde de tenir toujours Tavant bien tourné au courant; il faut glisser en quelque sorte le bateau dans la langue.

Cet instant est extrêmement périlleux. On conçoit que si le navire se présente un peu trop obliquement au grand courant, son avant recevra une gifle qui le fera pivoter irrésistiblement, et dès lors, pris par le travers, il sera emporté sans résistance possible.

Une fois le bâtiment engagé tout entier dans la langue, le gouvernail le tient facilement. Il n'y a plus là en effet de contre-courant, de sources et de tourbillons.

Mais il n'avance plus; il est, comme je l'ai dit, buté contre un mur.

6o CHAPITRE II

Très doucement alors, avec le moins de barre possible, on traverse vers l'autre rive. Plus on ira lentement, mieux on réussira; et Ton conçoit qu'après les manœuvres brutales du début, il faille beaucoup de maîtrise de soi-même pour mettre assez de douceur à cette partie du passage.

Si la vitesse est suffisante, la diagonale assez inclinée, on arrive ainsi à échapper à Tétreinte de Teau et Ton voit peu à peu le bâtiment gagner sur la berge, très lentement d'abord, puis plus vite à mesure qu'on rentre dans le bief de l'amont.

Mais fréquemment aussi on ne réussit pas, on ne peut dépasser la ligne de barrière et Ton atteint la rive sans gagner sur elle. Il faut alors repartir vers le milieu du fleuve par la manœuvre inverse et se laisser descendre, l'arrière le premier, en diminuant la vitesse jusqu'à laisser prédominer le courant, manœuvre plus aisée à dire qu'à exécuter.

En ce dernier cas il devient indispensable, pour passer, d'ajouter, à l'exemple des jonques, à l'effort des propulseurs celui de la traction sur une amarre.

Notre Olry a été disposé en vue de cette éventualité. Il porte sur l'avant un fort treuil à vapeur; nous lui avons en outre fait faire un mât très solide, et les poulies, les apparaux nécessaires ont été prévus, ainsi que de fortes aussières en acier.

Voici quelles sont les dispositions à bord :

Sur le plat-bord, renforcé par des équerres en fer et des tôles, de façon à présenter une grande résistance, est fixée une très forte poulie A.. Un massif en

LE PASSAGE DES RAPIDES D'ITCHANG 6i

bois au pied du mât en reçoit une seconde B, et enfin une troisième C est accrochée à Tavant.

L'aussière qui vient de terre, où elle est attachée, passe dans A, dans B, dans C et vient s'enrouler sur Is. />ou/>ée du treuil, cylindre de fonte qui, en tournant, la forcera à rentrer à bord.

Mais ces aussières en acier sont lourdes et, à Tinversé des câbles en bambou des jonques, qui surnagent, elles coulent au fond, ce qui présente le grave inconvénient de leur permettre de s'accrocher dans les roches pointues et hérissées. L'opération serait alors complètement manquée si on ne réussissait pas à les dégager.

Pour parer autant que possible à cet inconvénient, nous avons un palan P fixé en tête de notre mât et qui se termine dans le bas par une poulie M où passe Taussière avant de rentrer à bord en A.

Tant que Tamarre ne sera pas complètement raide et hors de Teau tout entière, nous garderons la poulie M élevée pour tâcher de l'écarter du fond. Puis, à mesure que l'aussière raidira, nous la mollirons jusqu'au moment où nous pourrons définitivement nous en passer.

Ces détails, un peu longs, un peu trop techniques peut-être, étaient cependant indispensables pour faire comprendre une manœuvre que nous aurons à renouveler souvent. Je reviens à notre voyage, à notre lutte avec le premier grand rapide que nous devions rencontrer. Il nous ménage un début qui promet. Son nom lé-t'an veut dire rapide sauvage. Il le mérite surtout aux fortes eaux; à la maigre, il est bien diminué. Aux

eaux moyennes, à Tépoque où nous sommes, il ne laisse pas que d'être encore très dur et dangereux ;

mais on ne peut attendre plus tard, sous peine de trouver le Sin-long-t'an totalement impraticable.

Suivant Tépoque, tel rapide devient ainsi terrible ou sans danger. Un des grands points est précisé-

ment de choisir celle où Tensemble de leurs dangers est le moindre. Cette condition se présente aux moyennes eaux, généralement en mai et octobre. Nous sommes, nous, un peu en retard.

Dans la matinée du 25, nous disposons Taussière qui va nous servir à nous haler.

En amont des jetées du village, nous fixons d'abord, en Tamarrantà deux énormes rochers de la rive, deux aussièresen chanvre de Manille, travaillant ensemble, d'environ 200 mètres chacune et de 140 millimètres de tour.

Leur but est de donner une certaine élasticité qui manque aux câbles d'acier et de rendre aussi moins dangereux les chocs pour ces derniers.

A leurs extrémités, on fixe une aussière d'acier de 2 pouces de tour et de 400 mètres de longueur; c'est la véritable aussière de halage, celle qui doit rentrer à bord.

Au delà, un bout de 100 mètres de chanvre de Manille, pour faciliter l'opération de la prise à bord, qu'il faut faire au vol et comme on enfile un anneau au jeu de bagues. Le chanvre de Manille flotte sur l'eau.

Enfin, comme sécurité, nous doublons les deux aussières en chanvre, qui se fixent au rocher par un bout de câble en acier, pour parer à une rupture. Nous avons soin de le laisser plus long, puisque, si tout se passe normalement, ce n'est pas à lui de supporter l'effort.

Tout ceci, on le comprend, est fait avec le soin le

plus minutieux ; la moindre erreur pourrait causer un désastre.

On élonge le câble sur la côte. Quatre sampans répartis sur leur longueur, devront, de plus, le supporter pour Tempêcher de se prendre dans le fond, lorsqu^il viendra directement de son point fixe à bord.

Un dernier sampan porte le bout de Taussière de halage ; celui-ci stationne au-dessous du rapide, les loo derniers mètres de manille sont lovés à son bord. Lorsqu'il nous verra avancer, il se lancera dans le courant en se retenant à Taussière, s'écartera de la côte assez pour que nous puissions Taccoster, ou du moins lui envoyer une corde légère, terminée par un sac de sable, qu'il fixera sur le bout de chanvre de Manille et par le moyen de quoi nous amènerons ce dernier à bord.

A 1 1 heures, les préparatifs sont terminés. Nous disposons à portée de la main un billot et une hache pour couper Taussière, s'il en était besoin, ainsi que des bosses (bouts de corde qui servent à fixer momentanément une aussière).

Ai heure, après ledéjeuner,noustentonslepassage.

A terre, le quartier-maître de manœuvre Renevot surveille l'aussière et le point fixe, aidé de Tso et de l'interprète Tsang.

Nos sampaniers chinois sont dans le dernier sampan, celui qui doit nous donner le bout de l'aussière.

A bord, les hommes ont tous mis leur ceinture de sauvetage. Deux matelots sont avec Plant et Térisse à la barre. Sur le kiosque qui recouvre cette dernière, le

timonier Tatibouet est chargé du lance-amarres, cette ligne terminée par un sac de sable dont j'ai parlé.

Nous larguons les amarres qui nous retiennent à la rive et gagnons la lisière du grand courant, le bord de la langue, nous tenant dans les eaux agitées, mais sans retour de courant. Fong-mi, à côté de Plant, ne cesse de le prévenir des mouvements qu'il prévoit : port, starbord, steady. Il faut savoir ce qu'il veut dire pour comprendre ces mots anglais prononcés par une bouche chinoise.

Nous augmentons progressivement la vitesse, à mesure que le courant s'accroît. En même temps, le sampan de la pointe s'écarte de la rive; mais il faut tous les cris et les blasphèmes chinois de Plant pour le décider à s'en éloigner assez pour nous rendre notre manœuvre pas trop périlleuse. Il court, il est vrai, des dangers de plusieurs natures : nous pouvons le choquer et le couler en l'accostant de trop près, comme aussi, s'il n'a pas soin de se maintenir toujours bien droit au courant, il risque de chavirer.

Nous gouvernons sur lui et en arrivons à 5 mètres. Notre chef sampanier, Morrisson, essaye d'envoyer le bout de l'amarre, mais nous manque.

Heureusement, au même instant, le lance-amarre, habilement jeté par Tatibouet, tombe sur ses épaules, tel un lazzo.

Il le fixe rondement sur le bout de manille; on le haie du bord et on commence à rentrer l'amarre au treuil, le bâtiment s' étalant à toute vitesse, juste

à la marge du rapide. Vivement, nous pouvons nous emparer de Taussière en acier et la virer au treuil.

D'abord, tout va bien. A mesure que Taussière se tend, des hommes placés sur la berge, s'avançant dans Teau aussi loin que possible, la dégagent des roches du fond. Bientôt les sampans qui servent à la soutenir sont entraînés vers la ligne qui joint le bâtiment au point fixe de terre.

L'effort cependant est déjà considérable, bien qu'il ne résulte que de l'action du courant sur l'amarre ellemême et non encore sur le bâtiment. A mesure que l'aussière raidit, nous mollissons progressivement le palan qui vient de la tête de notre mât. Trois ou quatre fois, elle prend dans le fond; mais un coup sur le palan, une légère embardée du navire réussissent à la dégager. Bientôt elle est claire, vient directement du point fixe à bord : le halage proprement dit commence.

Nous sommes à ce moment à environ 70 mètres de la rive gauche, un peu au-dessus de l'extrême pointe, dans la partie plane de la veine liquide, tenus à tribord devant par notre amarre avec un très léger angle de barre à gauche, les deux machines en avant à toute vitesse. La canonnière se tient parfaitement en équilibre, sans tendance à embarder. Un très léger mouvement du gouvernail suffit pour nous déplacer à droite ou à gauche.

A tribord du bâtiment, des hommes sondent continuellement avec des bambous, afin de nous permettre

de nous approcher le plus possible de la berge, sans risque d'échouage cependant.

Le treuil vire Taussière de plus en plus lentement, car la puissance à déployer devient de plus en plus grande, à mesure que le bateau s'avance dans l'eau rapide et dénivelée. Bientôt il ne va plus que par àcoups, marquant un temps d'arrêt à chaque passage d'une manivelle au point mort.

Cependant, peu à peu nous avançons et je puis commencer à espérer que le passage se fera sans autre incident.

Soudain, la poulie fixée sur l'avant du bâtiment, la dernière où passe l'aussière avant d'aller au treuil, se brise en deux, fer et bois. Les morceaux en viennent contusionner du Boucheron et le quartier-maître fourrier Cras.

Par un bonheur inouï l'aussière mord sur elle-même à la poulie du treuil. Nous la bossons, c'est-à-dire nous la retenons au moyen de bouts en tresse plate et en fil d'acier.

Mais sur ce câble lisse les bosses mordent mal et glissent lorsqu'on veut dévirer le treuil pour dégager le câble.

Je crie sans cesse à la machine d'augmenter de vitesse pour atténuer l'effort. Un panache de flammes de trois mètres de haut sort de la cheminée, qui est rouge, et le feu prend dans des mannes à charbon qui sont dans la chaufferie, distantes cependant de plusieurs mètres de la chaudière.

Toutefois nous réussissons à empêcher l'aussière

de fuir; on la dégage, on la coupe, on met en place une autre poulie et le halage recommence.

Nous faisons encore une trentaine de mètres en avant lorsque, cette fois, c'est le croc de la poulie qui se rompt.

Nous sommes mieux préparés à l'accident et six bosses s'enroulent ensemble sur l'aussière. Mais ces câbles d'acier coupent comme des couteaux; les hommes ont les mains blessées, couvertes de sang qui coule sur le pont et jusque sur le treuil, où nous en avons trouvé ensuite des caillots cuits sur les cylindres.

A ce moment un incident qui, en d'autres circonstances, nous eût égayés. Nous n'avons plus de poulie ; le croc de notre dernière est cassé, comme je l'ai dit; mais elle, du moins, est entière : il faudrait la fixer derechef à son poste.

« A shakle! » crie Plant de la passerelle — une manille ! — On appelle ainsi, en terme de marine, une boucle de fer qui se ferme au moyen d'une tige traversant ses extrémités et en l'espèce peut remplacer notre croc brisé.

A shakle? Ni moi ni Térisse à la barre, ni du Boucheron à l'avant parmi ses amarres, à côté de son treuil, ne connaissons la signification à^a shakle. Nous nous regardons, interrogatifs, tandis que Plant frappe du pied, esquisse une mimique que nous ne comprenons pas plus.

Alors froidement, tranquillement, traînant une jambe contusionnée, du Boucheron va jusqu'à sa chambre, qui heureusement est tout à fait sur l'avant,

à côté du poste où Ton manœuvre. Il en extrait un gros dictionnaire anglais, un Elwall, et, un œil ne perdant pas de vue ses hommes, il le feuillette du doigt avec le même sang-froid que s'il eût été en train de faire une version.

Plant, littéralement'abasourdi de ce calme plus que britannique, en lâche trois jurons où roulent les bloody.

Mais, hélas! notre manille n*a pas plus de succès que le croc. Cette fois nous sommes désarmés.

Pourtant il faut passer ou se perdre. Entre ces divers accidents nous avons avancé un peu, doublé la pointe; nous sommes entrés en dedans d'elle et il est impossible de revenir en arrière. Si nous le tentions, nous nous jetterions infailliblement dessus.

Nous n'avons plus que les deux premières poulies, celles que j'ai appelées A et B. Nous pouvons bien, il est vrai, prendre directement l'amarre à la sortie de cette dernière; mais le treuil n'est pas disposé pour agir ainsi avec sécurité. L'eiïort de l'arbre qui porte les poupées, au lieu d'être soutenu par toute la masse des supports, ne le sera plus que par les chapeaux de coussinets, pièces de métal peu robustes, tenues seulement chacune par deux boulons.

Essayons cependant : mêmes manœuvres de bossage, de dégagement de l'aussière. Du haut de ma passerelle, où je n'ai rien à faire, presque rien à dire, car du Boucheron conduit la manœuvre avec une précision, un calme dignes de tous les éloges, je vois en imagination, je vois littéralement l'aussière filant

tout à coup, fouettant, s'enlaçant en serpent aux jambes, aux corps en les coupant en deux. Comment cela n'est-il pas arrivé ? Comment nos chapeaux de coussinets ont-ils tenu? Comment? On a une étoile. L'arbre en acier du treuil, de 80 millimètres de diamètre cependant, fut trouvé ensuite tordu d'une façon appréciable.

Et l'on essaye derechef de virer. Mais la pression a baissé aux chaudières, le treuil refuse et même un moment dévire.

— Chauffez ! chauffez à outrance ! et de l'huile aux fourneaux!

A ce moment notre maître mécanicien Grimaux, un homme de tout premier ordre, auquel nous devons beaucoup dans la réussite, car il a su conduire, sans jamais un seul accident, cet instrument défectueux que sont les chaudières de VOlry, apparaît sur la passerelle et, en le voyant, je devine avant qu'il ait ouvert bouche que quelque chose arrive encore.

— Commandant, il n'y a plus que deux centimètres d'eau sur les tubes de la chaudière; il faudrait alimenter.

Nous avons fait un bon plein avant le passage, mais le treuil évacue à l'air libre et ainsi nous perdons continuellement de l'eau.

Mais si nous alimentons^ la pression va baisser encore ! Déjà nous sommes rendus à l'extrême limite où la puissance du treuil sur l'aussière, unie à celle des hélices, nous tient en équilibre sans avancer;

mais du moins, jusqu'ici, sans reculer. Avec moins de pression le treuil devirera, manœuvre suprêmement dangereuse en elle-même, mais qui, en outre, nous jette sur la pointe.

Brûlés, noyés! voilà Taltemative. Ah çà! est-ce que nous sommes décidément une proie destinée au dragon du lé-t'an?

— Je vous défends d'alimenter, sautez si vous voulez !

— Bien, commandant.

Alors, par bonheur, il me vint une idée. Entre le treuil et les hélices je pense que c'est, pour nous haler de Tavant, l'effet du premier qui est prépondérant. Il faut le faciliter. Ce qui manque au treuil, c'est la pression, parce que les machines prennent toute la vapeur :

— Diminuez l'allure jusqu'à faire remonter la pression!

Si je me trompe c'est la catastrophe. Puis, les hélices tournant moins vite, l'aussière va forcer plus encore.

— Du Boucheron, mon ami, toutes les bosses en place, et sérieusement, hein!

Dix minutes nous restons ainsi. A chaque instant, par le porte-voix je demande :

— Et la pression?

— Elle monte!

— Et le niveau ?

— Il tient!

Nous rattrapons 120 livres. Essayons maintenant.

On recommence à virer. Notre câble d*acier de 400 mètres est formé de deux bouts de 200 mètres chacun reliés par une jonction, ce qu'on appelle en marine une épissure, qui marque un point de repère très visible.

Oh, cette épissure! Elle est bien restée vingt minutes, à 10 mètres de Tavant, avançant un peu vers nous, puis reculant pour avancer encore. J'en avais fait comme quelque chose de fétiche; une sorte de superstition m'était venue que si nous pouvions l'atteindre, la prendre à bord, nous étions sauvés.

Et de fait, nous y arrivons au moment où il ne nous reste presque plus d'espoir. Bien doucement d'abord, puis plus vite, plus vite, le treuil vire, nous gagnons, nous gagnons de façon appréciable cette fois. Maintenant la pression peut tomber quelque peu sans inconvénient. — a Ouf! Alimentez! »

Nous sommes hors de danger. A présent le bâtiment va à lui seul plus vite que le treuil ne peut rentrer Taussière qui mollit.

On la coupe au moment où nous arrivons dans l'eau presque sans courant qui est au-dessus du rapide, et un instant après nous accostons en amont des villages, contre le banc de roches à pic nommé Itchang.

Le passage du lé-t'an avait duré deux heures et demie.

Deux heures et demie pour faire six cents mètres !

En réalité j'aurais été incapable de dire si nous étions en route depuis dix minutes ou dix heures, toute notion du temps avait disparu en moi.

Pour donner une idée de Teffort déployé, je dirai que notre première aussière en manille, longue de 200 mètres, celle qui était directement fixée aux roches, s'était allongée de 28 mètres. Le mou laissé dans le câble en fer de sécurité n'avait pas suffi et il avait encore fallu en filer 8 mètres environ.

Durant que nous nous débattions ainsi sur le bâtiment, nos existences suspendues, on peut le dire, à un fil sur le rapide, un tout petit incident, mais si amusant, si drôle, se passait à terre et — j'ai quelquefois l'esprit mal tourné — venait encore ajouter à ma joie d'avoir franchi heureusement le premier et non le moins dangereux des passages que nous avions à forcer.

Au moment où nous quittions notre mouillage, j'avais vu les officiers et la presque totalité de l'équipage du Kinsha se précipiter sur la rive et nous suivre tandis que nous avancions. J'avais aperçu de nombreux appareils photographiques braqués sur nous tandis que nous peinions au bout de notre aussière; mais ceci, on le pense, assez vaguement : j'avais alors tout autre chose à faire qu'à m'inquiéter des spectateurs.

Toutefois, au moment de l'accostage, me rappelant les camarades anglais, je criai au docteur, préposé à l'entretien de nos santés par la bonne table, en attendant qu'il eût — ce qui n'arrivera pas, je l'espère — à s oigner nos maladies, de sortir du Champagne, en prévision de visites.

Personne! Et bien que nous soyons demeurés au

mouillage d'Itchang le restant de la soirée et encore toute la matinée du lendemain et qu'il n'y eût pas 2 kilomètres entre nous et le Ktnska, pas un Anglais ne parut à bord.

Mais en revanche mon interprète Tsang avait le rire en coin du Chinois qui s'amuse follement en dedans et n'en veut rien laisser paraître.

Il me raconta — il comprend l'anglais — que tandis qu'il s'occupait à terre de faire manœuvrer les coolies proposés à l'amarre d'après les indications deTso et de Renevot, il entendait les réflexions s'échanger : « Farceurs de Français! Ils sont fous! Ils veulent passer avec leur boîte à savon là où le Kinsha n'a pas pu ! »

A mesure que, par notre longue station sans avancer, par l'agitation qui régnait à bord, il devenait plus manifeste que quelque chose arrivait qui contrariait notre passage, les remarques se faisaient plus moqueuses.

Puis le succès se décida, il fut visible que \Olry avançait, qu'il allait forcer la passe. Alors ce fut le silence de la stupéfaction.

Lorsqu'enfin il ne put plus y avoir de doute, la déroute commença sans un mot.

Les appareils photographiques repliés reprirent le chemin du Kinsha; chacun prit presque le pas de course pour s'en retourner...

La conversation de Tsang s'arrête là.

N'insistons pas : Ta-tong-t'an, Kong-lin-t'an, Sint'an, lé-t'an, voilà déjà quelques-uns de nos bons amis des Douanes dites impériales chinoises d'Itchang qui ne gagneront pas leur poule.

Letriomphateur du jour était en définitive notre bon et brave Plant. Ses habiles manœuvres, l'ingéniosité de ses préparatifs, son sang-froid avaient eu raison de toutes les difficultés qu'un bâtiment insuffisant faisait craindre de voir insurmontables ; nous pouvions avec plus de confiance envisager l'avenir.

L'équipage de l'O/ry avait été splendide d'assurance et de courage. Sur son avant si étroit, si encombré, les hommes n'eussent pu se garer si l'aussière se fût mise à filer, et il y aurait eu sûrement des morts à déplorer, broyés ou jetés à l'eau. Tous nos braves gens étaient plus ou moins écorchés, contusionnés; de leur côté les mécaniciens et les chauffeurs étaient à bout de forces, mais en somme rien de grave et qu'un peu de repos et quelques soins ne dussent remettre.