VERS L'AFRIQUE OCCIDENTALE

«Comment, vous allez au Congo ! ?.... sans y être obligé? Quelle idée I... »

Puis, avec le clignement d'œil propre à souligner un trait :

« Ah ! Ah ! vous allez faire votre petit Roosevelt? » Second clignement.

« Surtout, n'oubliez pas de me rapporter du savon ! vous savez : le célèbre savon !.., »

Ce petit mono-dialogue renouvelé dix, vingt, cent fois, depuis que mes amis et relations connaissent mon départ pour l'Afrique Equatoriale, prouve avec évidence que l'esprit français n'est pas mort, comme le prétendent certains grincheux.

La vérité est que je vais au Congo en touriste, pour voir, tout bonnement. Voir, dire ce que j'aurai vu, en toute indépendance, sans l'embal-

lement d'un apôtre, roptimisme officiel d'uQ fonctionnaire zélé, ni le parti-pris d'un trafiquant déçu.

Une initiative de cette nature m'a paru comporter une sanction utile. Les Belges ont fait de leur Congo la base d'une puissance coloniale de premier ordre. Notre Congo, à nous, devenu depuis peu le Gouvernement Général de l'Afrique Equatoriale Française, est à peine connu du monde colonial, en dehors d'une fraction spécialisée de ce milieu. Il est tout à fait ignoré du public. Plus de dix ans se sont écoulés depuis la publication des deux ou trois rares ouvrages traitant ce sujet. En un si court laps de temps, ces vastes régions se sont cependant ouvertes à notre action, et, disent les initiés, transformées.

Sont-elles un facteur nouveau^ de la plus haute importance, acquis à l'Empire Mondial de la Plus Grande France? Ou bien la mise en valeur de notre Afrique Equatoriale aboulirat-elle à une lourde faillite coloniale, comme l'ont prédit certaines personnalités se targuant d'autorité ?

Je n'ai certes pas pour objectif, en une si brève randonnée, de trancher la question, mais seulement de rechercher quelques matériaux utiles à sa documentation.

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Lorsque fut créé, au Touring-Club, le Comité Colonial, la présence, à Paris, de trois des gouverneurs Généraux, M. Merlaud-Ponty, de l'Afrique Occidentale, M. Klobukowsky, de l'Indochine, M. Merlin, de l'Afrique Equatoriale, fut mise à proflt pour organiser en l'honneur de chacun d'eux une réunion spéciale, et recevoir de leur bouche telles indications propres à orienter utilement l'action de cette branche d'activité, nouvelle au sein de la Grande Association touristique.

M. Merlin fut particulièrement intéressant, parce qu'il nous entretenait d'un domaine plus généralement ignoré. Il nous parla des beautés de l'Afrique Equatoriale avec tant de chaleur, il nous décrivit avec une si communicative admiration personnelle la majesté des grands fleuves du Continent Noir et l'avenir de ces pays tout neufs encore, qu'il suscita incontinent chez moi le désir de visiter et d'étudier cette partie française du monde.

Et voilà comment nous nous embarquions, ma femme et moi, il y a quelques mois, au Havre, pour l'Afrique Occidentale et le Congo.

En réalité, le départ de ce service, devenu mensuel, s'effectue le 25, de Bordeaux. Mais la pratique du yachting a fortifié en nous l'amour du large. Non seulement la perspective de deux jours de séjour supplémentaire en mer ne nous effrayait pas, elle était au contraire un attrait, quoi qu'en puissent penser la majorité de mes compatriotes, que la perspective d'une heure de traversée empêcherait d'aller en Angleterre. Puis, cela nous permettait d'éviter l'arrivée en cohue à Pauillac, avec le gros des passagers, de nous installer tranquillement, et de prendre un contact, pour ainsi dire personnel, avec le bord ; encore que la traversée de France à Matadi,sur le Congo Belge, point terminus de la ligne, exige seulement 22 jours.

Notre navire est Y Afrique, des Chargeurs Réunis, superbe paquebot tout récent, pourvu des aménagements les plus parfaits du confortable nautique. Actuellement, r^/>«^î/^ assure alternativement avec VEurope et, accessoirement, le Tchad — le service de notre Côte Occidentale africaine.

A peine à bord, je m'entends interpeller par mon nom : c'est l'excellent steward qui fit notre

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service pendant notre voyage autour du monde en 1908-1909. Le brave garçon sera de nouveau attaché à nous durant ce voyage. Il est tout heureux de nous revoir; nous allons être « aux petits soins ». Bon début.

Le moment de Tappareillage est venu. Spectacle toujours le même, et toujours amusant que celui du « coup de feu de la dernière heure ». Dans le brouhaha des ordres et des cris, le grincement des chaînes et le ronflement des treuils, c'est Tenchevêtrementd'une fourmilière en émoi. Sur la passerelle prête à hisser, les derniers arrivants se heurtent aux débardeurs retardataires débarquant en hâte dans la crainte d'un départ involontaire. Sur le pont est une vedette automobile destinée aux Colonies. Une demi-douzaine d'ouvriers y travaillent encore. On doit les renvoyer du bord. Je souhaite à sou exotique acquéreur une parfaite mise au point de son bateau.

Nous laissons passer le Sicilian, de l'Allan Line ; cette compagnie est devenue l'intermédiaire étranger entre le Canada, marché immense, plein d'avenir, peuple d'essence française, et notre

pays, OÙ personne, ni les Pouvoirs Publics, ni ^armement, ne semble avoir compris encore la nécessité économique, la haute portée politique que comporte le fait d'être les maîtres de nos relations avec tous les grands centres, sans exception, d'activité mondiale. Beau navire, d'ailleurs le Siciltaii: d'aspect marin, bien défendu, évidenmient approprié à sa dure navigation. Précédé d'un remorqueur, suivi d'un autre, il nous frôle. A l'arrière, des émigrants entonnent un hymne lent et triste. xMélancolique chant d'adieu définitif au vieux monde de leurs pères?

A nous, maintenant. Par nos seuls moyens, sans autre aide qu'un bateau de service, nous évoluons avec aisance. Nous franc!iissonsle bassin de l'Eure, où les Transatlantiques attendent la fin d'un conflit nouveau, né d'une de ces de" mandes subites, brutales et déraisonnables dont les ouvriers d'aujourd'hui font leur monnaie courante, pour le pire dommage d'un état de choses qui pèsera finalement sur eux.

Devant Frascati, nous débarquons le pilote. Et en route! Une heure après, c'est déjà la solitude de la haute mer, et cet isolement si frappant dès qu'on a quitté les abords immédiats des grands ports, ou les carrefours des routes maritimes. Devant nous, le Sicilian se rapproche

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peu à peu. Nous le gagnons. Nous faisons 14 nœuds. Donc lui J2 ou 13 seulement. Cette vitesse paraît bien réduite pour un service si important. Cependant, fait à noter, elle donne satisfaction, eti'AUan Line passe pour prospérer.

Nous croisons de près un cargo anglais. Le pont est désert. S(3ul, Tliomme de barre est à son poste. Pas d'officier de quart. Il fait jour; le temps est clair, Tbommede barre n'est peut-être pas gris! Donc -ça va. Mais de nuit ou par temps bouché, nombre de ces « casterolles », comme disent les matelots, ne doivent pas être conduites avec plus de souci. Quand on y songe, on est stupéfait du petit nombre des accidents de mer.

Déjà, voilà la presqu'île du Cotentin ; Cherbourg, très visible. Et, toute proche, telle une menace au cœur de nos côtes, la morose île anglaise d'Aurigny, oi^i l'on voit bien nettement l'immense digue construite par nos adversaires de jadis. Avec les torpilleurs et les sous-marins modernes, ce travail gigantesque et peu connu n'a rien perdu de sa portée. Puisque les Anglais sont nos amis, cuniine les Allemands sont leurs rivaux et leurs futursadversairesdésignés, pourquoi Londres ne nous a-t-il pas offert l'acquisition d'Aurigny, et gardé Heligoland, dont nos voisins regrettent si justement aujourd'hui de

s'être défaits ? Serait-ce que les négociateurs allemands furent plus habiles, et surtout Fnoins passifs que les nôtres? La chose est possible, et môme vraisemblable.

Echouéjl'avant enfoncé, l'arrière hors de l'eau, un grand navire espagnol s'est perdu, il y a peu de temps, à Aurigny,par la brume. Fait curieux, m'apprend-on, et sans doute sans précédent, le même jour un autre vapeur de la même compagnie naufrageait dans le même parage.

Guernesey. Ombre lointaine. La nuit, les feux de la côte. Vers minuit, on stoppe. C'est le pilote de Pauillac. « Au premier qui parle ! » Aussi, comme leurs confrères havrais les pilotes girondins vont-ils chercher les arrivants au grand large. Gomme eux aussi^au départ, garantis par le service de roulement, ils débarquent à la première bouée. Je dis cela sans critique, notez bien. Mais j'ai toujours trouvé la remarque amusante à souligner parce qu'elle est caractéristique de ce que donne l'initiative individuelle en regard de l'action réglementée, administrativement.

Le lendemain, nous suivions de loin la côte ouest française. Peu de relief ni d'intérêt. On jugerait mal de nos sites occidentaux, ainsi vus du Golfe.

Nous rencontrons quelques thoniers, leurs

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antennes déployées. Quels bons et rudes bateaux que ceux-là I II vente frais. Notre paquebot est secoué. Eux montent à la lame, bien assis, bien stables, avec une aisance parfaite. On se demande pourquoi les meilleurs types de navires restent ainsi spécialisés, localisés. Jadis, un yachtsman, M.Tirard, fit construire un yacht sur ce modèle, le Borée, Il en eut, sous tous rapports, la plus vive satisfaction. Je ne sache pas cependant que son exemple ait jamais été suivi.

Nous nous réveillons, ce jour-là, à Pauillac^ le long des appontements. Nous sommes en avance, d'ailleurs régulière et prévue, puisque les passagers doivent arriver seulement le lendemain, par le Congo-Express, ainsi officiellement baptisé, s'il vous plaîtl Car, maintenant,

chaque mois, part de la gare d'Orsay un train spécial pour le Congo. Et, à deux pas du boulevard, un guichet vous délivre des billets, on vous enregistre directement vos bagages pour ce cœur du Continent Noir, il y a quelques années encore redoutable et mystérieux. Voilà, pour le coup, l'expression tangible d'un admirable progrès, n'est-il pas vrai ? Progrès définitif en ce

domaine ? Non pas, certes. Des critiques subsistent.Ainsi pourquoi certaines complications d'organisation rendent-elles le trajet, de l'arrivée à Bordeaux jusqu'à Pauillac aussi long, presque, que le temps mis par un rapide à venir de Paris jusqu'à Bordeaux? Pourquoi le Congo-Express n'est-il pas lui-même un rapide? On donnerait à cela des raisons, évidemment. Quelles qu'elles soient, elles ne valent pas, puisque l'extrême réduction de temps et la perfection des transports est devenue, dans le monde entier, la règle universelle. Ce qui est vérité partout ne Test pas moins chez nous, sans doute. Intéressant, au demeurant, ce court séjour à Pauillac. L'amahilité de MxM. Adde, grands négociants, agents de la Compagnie, me vaut d'assister de nuit au spectacle déjà vu, mais toujours si impressionnant,d'une coulée, aux Hauts-Fourneaux, et, le jour suivant, de faire une randonnée dans ce pays si particulier du Médoc^ où chaque coin de route évoque le nom des plus célèbres crûs du globe.

Peu de mouvement maritime, par contre.

Quelques cargos accostent aux appontements ou suivent le fleuve. En aval de nous est mouillé en pleine Gironde un grand paquebot des Messageries, V Amérique, Des gabarres assurent

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plus OU moins péniblement ses relations avec la terre. Vers le soir, il appareille pour aller se poster à deux énormes piles plantées à cet effet, vers la ville, non loin du poste des bateaux-pilotes; ceux-ci, très particuliers, avec leur pavois blanc, et leur gréement de ketchs, il attendra Jà, m'explique-t-on, les passagers amenés par un des bateaux du service fluvial. Pourquoi ne vient-il pas, lui aussi, à Tappontement ? Pourquoi cet insupportable trimballage imposé aux passagers, du train au bateau, du bateau au paquebot? Pourquoi ? Lorsque, partout ailleurs que chez nous, on cherche à capter la clientèle, en poussant le souci de son confort jusqu'à amener le wagon au niveau du point d'embarquement à bord? Mystère; et, probablement aussi, rivalités locales dont la preuve se retrouve dans le fait incroyable que ce point important de transit transatlantique n'est pas doté d'un bureau de postes^ même auxiliaire. Que devient donc ici le sens des besoins modernes, et, plus encore, le souci de la concurrence internationale, si âpre, si évidemment préoccupée des détails propres à favoriser son propre succès ?

Un grand projet est dans l'air, qui, peut-être, va modifier profondément les conditions d'exploitation du port de Bordeaux. Il ne s'agit rien

moins que du rachat des appoatements de Pauillac, par Ja Chambre de Commerce de cette ville.

Un port en eau profonde serait creusé au Verdon. La Compagnie du Midi, ou le P. -0. reprendrait ie réseau delà Compagnie du Médoc. Et le tout constituerait un ensemble homogène puissamment outillé. Bordeaux posséderait ainsi un avanl-port, comme Nantes a Saint-Nazaire, mais cet avant-port serait à elle, et exploité à son profit. Rien que pour le port de Verdon, on parle de 80 millions.

Certains se montrent sceptiques etcroientque ces travaux réservent des mécomptes. Je n'apprécie pas, mais ne puis m'empêcher de souligner la dualité engendrée par ce projet avec le port d'escale de La Pallice, où tant de millions ont également été déjà, et vont être encore dépensés.

Le Congo-Express a déversé sur l'appontement son flot de passagers. Public très spécial, bien colonial, et qui ne ressemble à aucun autre vu ailleurs dans les grands ports d'embarquement. Des fonctionnaires, des officiers, réservés et corrects ; des négociants, marqués de cette empreinte d'énergie que donnent les initiatives

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lointaines ; quelques dames, vaillantes Françaises accompagnant ou rejoignant leursmaris; de barbus missionnaires, ascétiques et simples. Puis des sous-officiers, des soldats d'infanterie coloniale ; soldats de métier, ceux-là, donnant par excellence l'impression de notre troupier, brave et débrouillard. Pas un étranger. Pas un touriste. Seuls vont là-bas jusqu'ici ceux qu'appellent leurs fonctions et leurs devoirs.

Spécialisés, limités dans leur sphère propre, ces hommes ne peuvent répandre chez nous les connaissances susceptibles de provoquer une opinion publique coloniale ; ces connaissances, ils les possèdent, certes; mais ils sont, de parleur statut même, inaptes à les vulgariser.il en est, en cela, comme en matière de marine. Et c'est la raison pour laquelle nos affaires maritimes et coloniales, demeurées étrangères à la masse, ont si souvent souffert de l'indifférence générale. La contribution à la création d'une opinion publique, dans le domaine de notre puissance sur mer et de l'expansion de nos territoires d'outre-mer, est un des premiers devoirs s'imposant à tous ceux qui ont le souci de notre grandeur nationale.

Est-ce à dire, toutefois, que les résultats soient nuls, en ce domaine ? Non, certes. Ainsi, un exemple, secondaire, mais typique : il y a quel-

ques années seulement un seul service bi-mensuel assurait les relations françaises avec la côteoccidentale d'Afrique. Chaque départ emportait vingt sacs de dépêches. Aujourd'hui, et bien que les Belges desservent le Congo par uneligne tri-hebdomadaire, le nombre des sacs est monté à deux cents, et tous nos paquebots partent bondés de marchandises; à telle enseigne que le nôtre dut laisser en débord plusieurs w^agons à Pauillac.

Mais, devant l'avenir de notre Empire Africain, avenir immense, affirmé par tous ceux qui savent et qui prévoient, les résultats acquis sont seulement un minimum dont le plein effetdépendra des efforts individuels appuyés financièrement, et de la scientifique mise en valeur des incalculables richesses acquises à notre pays par notre politique coloniale, comme par le génie de ses grands pionniers.

Cette fois, nous avons définitivement quitté la France. Au Havre, ce n'était qu'un « faux départ » . Dans la nuit noire, les feux de la Gironde défilent rapidement. Un peu plus tard, sur bâbord, le phare de Cordouan ; le dernier de France. Ceux que notre navire emporte rêver-

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ront-ils tousJa Patrie ? Nul n'émet cette pensée. Mais elle étreint chacun de nous. Et c'est elle, latente, qui jette en notre cœur, à chaque éloignement du pays, son angoissante et muette interrogation.

Nous avons dépassé Finistère, la dernière terre d'Europe que nous aurons aperçu-e. Et, quittant la grande route maritime qui, du carrefour du cap espagnol, conduit à Gibraltar, nous piquons droit sur Ténérifte. De nouveau, la solitude du large.

Nous avions caressé l'espoir de nous arrêter à TénérifFe, et le très aimable commandant de VAfriçue,M.B\àzj,eûi volontiers accédé à notre désir. Mais, jaloux sans doute des hauts-faits de leurs camarades du Continent, les débardeurs y sont en grève. Impossible de charbonner. Si bien que nous allons, une fois de plus, passer sans pouvoir le visiter, devant ce séjour dont on nous a tant vanté les charmes.

Dimanche. En mer, un jour tout semblable aux autres. 11 est môme curieux de constater

coQibien la vie de bord fait perdre facilement la notion des dates et des jours.

Je dois faire ici une remarque d'un ordre délicat. Je la fais, me plaçant au point de vue purement général, en dehors de toute idée confessionnelle, et, encore moins, politique : à bord, nous avons des prêtres missionnaires, et nous sommes 250 ou 300 passagers. Il n'est pas un paquebot étranger oij, dans ces conditions, un office n'aurait lieu dans l'un des salons, soustrait pendant un court laps de temps aux allées et venues du personnel et des gens. Le nombre même des passagers implique à lui seul une proportion de personnes désireuses d'assister à un office. Eh bien ! sur nos paquebots, on n'ose plus l'autoriser sous prétexte qu'un passager grincheux pourrait se plaindre d'être à un moment quelconque privé du salon auquel il a droit.

Je le dis en toute indépendance d'esprit, exempt de toute préoccupation « cléricale », je vous l'assure ; une telle conception des choses, des convenances, et de la liberté de chacun, est déplorable; piteuse aussi, car elle dénote quelque peu de cette mentalité née de la méconnaissance du droit de chacun, et devenue très spéciale à notre pays.

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Le fait est d'autant plus regrettable qu'il est général et susceptible d'éloigner de nos paquebots une importante fraction de la clientèle étrangère, le plus souvent intransigeante sous ce rapport.

Voici à peine trois jours et demi que nous avons quitté Bordeaux, et, déjà, nous sommes en zone chaude. La mer, calme et bleue, n'est pas encore agitée par les alizés. Les premiers poissons volants sont apparus. On s'est mis en blanc, en kaki, que tout le monde arbore ici, tandis qu'en pays britannique le bianc seul est bien porté, et le kaki réservé aux inférieurs. Les conventions de la mode se glissent partout, vous dis-je.

J'ai profité de la longueur relative de la traversée pour visiter le bord d'un bout à l'autre, car je trouve très « terrien » de faire une longue traversée sur un bateau, sans le connaître. \J Afrique^ postérieure à V Europe, donc ayant bénéficié des progrès déjà acquis, est un navire tout à fait moderne, et admirablement approprié à sa navigation. Salles à manger et salons spacieux; fumoirs bien aménagés; trois ponts; cabines vastes et claires; bains; service correct

comme dans nos Palaces; tout est au point. Je ne sais ce qui nous attend au Congo. Mais il n'est ni dur ni pénible de s'y rendre ainsi.

Les chambres de chauffe sont extraordinairement fraîches, grâce à un système de ventilation admirablement compris.

Un appareil installé sur le pont supérieur permet d'envoyer dans les étages inférieurs de l'air chaud, ou de l'air froid, à volonté.

Cette passerelle-haute est d'ailleurs la plus belle que j'aie vue jusqu'ici, avec son avant dégagé, comportant le logement du commandant, ceux des officiers et leur carré, toutes les embarcations placées latéralement en arrière, et fixées à des bossoirs à renversement mécanique. C'est un jardin botanique aussi. Deux de mes compagnons de voyage emportent en Afrique Equatoriale des plantes : arbres à fruits, textiles, essences précieuses. Qui sait? de ces petites serres de fortune, alignées bien à l'abri, tout près de la haute cheminée étoilée, naîtra peut-être quelque jour une source de richesses nouvelles. Aussi faut-il voir avec quelle sollicitude leurs propriétaires viennent, chaquejour, surveiller leurs trésors... en herbe !

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Vous connaissez la désopilante scène du biinillénaire Tire-au-Jlanc^ où Terreur du caporal fait entonner par un chanteur de circonstance, dans les salons du colonel, les premières paroles d'une chanson de quartier, redoutable aux oreilles non prévenues. Hier, nous avons vécu cette scène, avec cette ag-gravation que les chanteurs ont été jusqu'au bout de leur répertoire. Les passagers de troisième, où les braves « marsouins » sont en majoritéi, avaient organisé une fête de charité, et convié les autres passagers, dont un certain nombre répondirent à l'invitation. Et les artistes improvisés « y allèrent » chacun de leur chanson. Seulement, comme le meilleur chanteur ne peut chanter que ce qu'il sait, nous en entendîmes d'un raide, mais d'un raide ! ... Les dames riaient jaune. La quèle au profit des... artistes termina heureusement ce petit avatar. Et puis, hast! en plein Océan !... Les nuits sont si belles et la brise si pure !...

A propos de nos sous-officiers envoyés aux colonies, on ne peut se défendre d'une certaine

surprise à les voir voyai^or en dernière classe, quelque relativenient confortables que soient les aménagements; sur les bateaux neufs, tout au moins.

Ces militaires, dont beaucoup sont des hommes faits, représentent, on ne doit pas l'oublier, une élite. Lorsqu'ils partent pour aller constituer les cadres de corps indigènes, ils sont sans troupe, naturellement. Les faire voyager ainsi, c'est donc les exposer à des contacts, fort désobligeants pour eux, d'émigrants ou de Natifs.

On serait bien inspiré en les transportant dans une classe supérieure; et la somme peu importante consacrée par le Trésor à cette amélioration serait de l'argent bien placé.

Les alizés, qui soufflaient assez frais depuis 24 heures, sont devenus une forte brise, âme de la mer, que nous recevons par l'arrière.

U Afrique roule, en nous berçant; la température, qui commençait à être étouffante, est devenue fraîche; le ciel est d'une pureté idéale ; l'eau bleue, et la crête des lames d'un blanc éclatant. Ainsi vue, la nature est admirable. Et combien loin des insipides villes d'eaux, des

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lugubres petits Irous-pas-chers, ou des exaspérantes (( Reines des Plages » !

Au sujet des alizés : « Depuis quelques années, me dit le commandant, on constate de l'irrégularité dans leurs saisons, ot même dans leurs zones, jadis mathématiquement réglées. »

En nos pays, nos hivers sont mous et pourris, nos étés froids et pluvieux, nos automnes chauds et interminables, nos printemps plus maussades queThiver; les alizés, eux, sont devenus inexacts: décidément notre planète se détraque.

La nuit a été étouffante. Ciel et mer sont noir ardoise. Dans les cabines surchauffées, les ventilateurs agitent en vain un air de fournaise. Pas un souffle d'air. Au jour, nous apercevons les rochers des Almadis, qui forment l'extrémité de la presqu'île sur laquelle est bâtie Dakar. Un vapeur suédois est là, au plein, depuis quelques semaines. Tout droit, bien dans ses lignes, son gréement intact, une de ses ancres mouillées, il semblerait que lemoindre effort suffise à lui rendre la vie. On n'a pas pu le sauver. Cette extrême fragilité d'un navire, alliée à tant de force dans sa lutte contre les éléments, déconcerte.

Au faîte de l'une des deux hautes collines que l'on nomme les Mamelles est un phare de moyenne puissance. Le gouvernement de l'Afrique Occidentale songe, paraît-il, à le remplacer par un autre, dé portée supérieure et à l'aire don de celui-ci au Libéria, dans le but de faciliternotre propre navigation sur les côtes de la minuscule et maussade République voisine. Il sera prudent de lui offrir en même temps de l'huile, des mèches, des allumettes et un préposé-allumeur. Sans quoi le phare transplanté risque bien de ne jamais voir sa propre lumière.

Au surplus, cette politesse sera un moyen de reconnaître les bonnes dispositions du Libéria à notre endroit : n^'est-ce pas à M. do Brazza, raconte M. Colrat do Montrozier, que le président du Libéria affirma jadis « sa neutralité bienveillante sur terre et sur mer, vis à-vis de la France en cas de conflagration européenne » ? Simplement.

Le ciel s'est encore assombri. Maintenant, une muraille de nuées menaçantes barre l'horizon. Tout à coup, un effroyable coup de tonnerre semble donner aux brutalités latentes de la Nature le signal de leur déchaînement. Un vent vio-

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lent s'élève du lointain, soulevant de petites crêtes blanches, qui accourent vers nous en charge. Les éclairs, les grondements, les éclats do la foudre se succèdent ; la pluie tiède tombe à flots, en gouttes énormes et violentes. Cela dure une demi-heure : si peu, que la mer n'a pas le temps de « se faire ».

Puis, tout retombe dans le calme, accablant aujourd'hui.

C'est une tornade. Nous en verrons, par la suite^ d'autres, phis dures.

Nous avons dû stopper et laisser passer cellelà pour entrer à Dakar, où, pendant le coup de vent, l'accostage eût été difficile.

Nous reprenons notre route ; nous dépassons des îlots isolés, dont Tun rappelle singulièrement la célèbre Voûte, d'Etretat. L'ocre rouge de la côte tranche brutalement sur le vert de la vivace végétation, surgie en cette saison ; le coloris se détache plus crû encore sur le fond noir du ciel ; et l'ensemble paraît vouloir contredire à dessein l'opinion que l'on se forme du Sénégal : un ciel d'un bleu implacable sur un sol desséché.

De la mer, nous distinguons les vastes casernes en construction, perchées sur la falaise, aérées, tournées vers le large. Puis, dominant la côte de ses lignes élégantes en leur ample déve-

loppement, le palais du gouverneur général ; des toits rouges réguliers, des drapeaux signalant les édifices publics, de grosses pièces émergeant des batteries rases, la falaise sombre de Gorée, couronnée, elle aussi, d'une artillerie puissante.

Voici les deux digues basses fermant la rade. Nous franchissons leur goulet, et nous amarrons au long d'un vaste môle.

La création de Dakar, aujourd'hui la capitale de notre Afrique Occidentale, de ce port déjà très important, devenu l'un des points de repère des grandes routes maritimes modernes, est l'une des œuvres les plus considérables accomplies dans Tensemble des admirables initiatives auxquelles la France doit son expansion mondiale.

C'est, aussi, l'une des moins connues du grand public français, mais de celles qui furent les plus discutées dans le monde maritime et colonial. Seulement, ces milieux spécialisés, fermés, très arrêtés dans leurs avis, pénètrent si peu l'opinion!

Ce qui a été fait ici par la France, un peu bien à son insu, vaut pourtant d'être connu et jugé. Il y a moins de vingt ans, Dakar était une maigre agglomération indigène plantée sur une dune aride et à peu près déserte. Aujourd'hui, c'est une ville; avec ses administrations, ses monuments, ses avenues, ses magasins, ses cafés, son théâtre, ses hôtels et... son champ de cour-

ses, plus modeste, assurément, que Longchamp. Pas de trams encore ; mais le i'ailway,tête de ligne du futur réseau du Soudan ; l'éclairage électrique, bientôt étendu au port. La ville nègre oriente vers l'intérieur ses rues larges et propres, bordées de maisonnettes ou de paillottes.

Evidemment, vousvous tromperiez en cherchant dans nos grandes villes de France une comparaison avec les éléments qui font, de Dakar, une des plus neuves et des plus florissantes cités du Continent Noir et lui réservent peut-être Tavenir d'une Métropole africaine. Mais le succès qui a couronné l'effort est visible et tangible.

L^honneur en revient aux conceptions élevées qui ont promu l'idée, à M. le gouverneur général Roume. Et le profit, à la France.

Maintenant, cette question: Pourquoi Dakar ? Le Sénégal, un des plus vieux fleurons de notre couronne d'outre-mer, avait sa capitale, Saint- Louis, néesous l'impulsiondePillustreFaidlierbe. Le Sénégal eut plus tard son port de commerce, Rufisque, oij s'est concentré l'immense commerce des arachides dont la production atteint maintenant 200.000 tonnes pour toute la Colonie. La création d'un port à Rufisque n'eût sans doute pas coûtébeaucoup plus cher. Il eût été un peu plus rapproché de Saint-Louis, et, comme

point crescale, il eût offert les mêmes avantages, puisque., de Dakar, on aperçoit Rufisque.

Seulement, le porta créer devait être avant tout un port militaire et, accessoirement, un point d'escale situé sur des routes maritimes d'Europe en Amérique du Sud et au Cap. Or, par la nature mcFiie de son trafic, considérable, mais limité aux arachides, Rufisque compte une « saison » pendant laquelle l'intensité du mouvement maritime confine à l'encombrement. Ce sont, vraisemblablement, ces considérations qui déterminèrent le choix de Dakar, pour l'emplacement du nouveau port.

Gomme tant d'autres choses, cette conception est née d'un objectif, et la marche des choses l'a destinée à un autre.

Dakar a été créé pour jouer le rôle de port de guerre. Ce sera un port de commerce et d'escales. Evolution souhaitable, au demeurant ; bien conforme aux intérêts généraux de la Métropole et de l'Afrique Occidentale.

A l'époque oij fut décidée la fondation de la ville nouvelle, on était tout aux « Points d'Appui de la flotte ». C'était le temps oh dominait encore l'école dont l'amiral Aube fut le principal protagoniste. La Marine dédaignait les grandes et coûteuses unités, pour consacrer toutes

ses ressources à la création d'une flotte légère, aussi nombreuse que possible. Les travaux des pionniers de la science navale, tel ce pauvre et grand Goubet, précurseur génial, dont le nom, injustement, peut-être volontairement, oublié, ne figure même pas à la proue de l'un de nos sous-marins, venaient de faire entrer dans la pratique courante la navigation sous-marine. A peine la mise à flot de quelques croiseurs assez peu protégés, faiblement armés, de dimensions considérées aujourd'hui comme modestes, par comparaison, et classés à présent comme des nonvaleurs, continuait-elle chez nous la tradition des vaisseaux de haut bord.

Notre expansion coloniale, en plein épanouissement, nous dotait, dès ce moment, d'un immense Empire. Le Japon était ignoré, comme puissance militaire. La Chine, les Républiques de l'Amérique du Sud, jugées inexistantes sur mer. Les Etats-Unis et l'Allemagrie, bien qu'en progrès, demeuraient dans un rang naval inférieur au nôtre ; notre marine détenait la seconde place, après la seule Angleterre.

Et l'on imagina les Points d'Appui de la flotte : Dakar, Saigon, Diégo-Suarès et les Antilles : autant de centres oii nos flottes d'alors, essaim de petites unités, destinées, dans l'esprit de leurs par-

tisans, à accabler l'ennemi sous le nombre, croiseurs corsaires, destructeurs éventuels de son commerce maritime, trouveraient à la fois l'abri, les moyens de réparation, de ravitaillement, le refuge inexpugnable d'oii rayonnerait notre puissance dans les cinq parties du monde.

Ce programme avait de la grandeur. Il répondait bien à la politique mondiale que nous entendions suivre dorénavant. Il était, en outre, théoriquement juste, puisqu'il correspondait aux exigences du matériel naval du moment.

Il est devenu une erreur, un non-sens même, parce que, contre les prévisions permises alors, les conditions générales ont subi en moins de dix ans une évolution profonde qui a bouleversé les principes et les choses.

La guerre russo-japonaise, après les guerres sino-japonaise et hispano-américaine, a définitivement fait prévaloir le principe des unités-monstres. Jadis tant prônés, les torpilleurs, détrônés par les sous-marins, au mystérieux avenir, sont peu à peu vendus à la ferraille, au fur et à mesure de leur amortissement. A la ferraille aussi, toutes ces unités secondaires, quelques-unes de date relativement récente et dont le coût d'établissement aura représenté un total de 200 millions.

La puissance navale des nations se calcule aujourd'hui exclusivement d'après le nombre des vaisseaux géants dont le premier « Dreadnoughl » fut le prototype, et que peut mettre en ligne chacune d'elles : méthode peut-être bien exclusive, mais dont le résultat a été de nous reléguer à un rang secondaire, loin après l'AllemagQe, les Etats-Unis, et, quelque jour peutêtre, le Japon.

Le Japon est devenu une puissance de premier ordre, capable de contre-balancer, en Extrême-Orient tout au moins, celle de l'Angleterre elle-même. La Chine s'éveille. Les grandes Républiques sud-américaines, le Brésil, l'Argentine, le Chili, sont parvenues à posséder, elles aussi, des « dreadnoughts » dont un seul suffirait à anéantir, en quelques instants, toutes nos divisions lointaines réunies.

Telle est la révolution soudaine, profonde, mais indéniable, qui, en peu d'années, a bouleversé, à notre détriment, les équilibres, et rendu caduques les théories, hier encore les plus assises, les plus irréfutables, en apparence.

A l'heure actuelle, le mot : Point d'Appui de la Flotte est sans signification, pour la bonne raison que jamais une de nos flottes n'ira « s'appuyer » sur un de ces points. Les grands conflits

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de la politique européenne se régleront en Europe, où le souci d'assurer la liberté de la mer et la nécessité d'avoir sous la main le maximum de forces commande de les conserver dès le temps de paix dans les ports métropolitains et de ne les en éloigner que pour des croisières de portée politique ou de propagande nationale, ce qui est, d'ailleurs, l'excellente méthode instaurée chez nous depuis quelque temps. Une guerre avec une des grandes puissances exotiques, Etats-Unis ou Japon, nécessiterait un effort tel qu'il dépasserait sûrement les ressources d'appui d'un arsenal antillais ou indo-chinois, dont le seul rôle se réduirait à offrir à l'adversaire un point vulnérable de plus: vérité jadis démontrée aux Espagnols par les Américains, aux Philippines et à Cuba, pour ne citer que cet exemple.

En cas de conflit, enfin, avec les puissances secondaires que je citais tout à l'heure, nous devrons, ici encore, mettre en ligne nos unités les plus puissantes, que le Dakar actuel n'est pas en mesure de recevoir; il ne pourrait apporter à nos navires que l'appoint, bien secondaire, d'un dépôt de charbon auquel les dernières guerres navales et le « round » de la flotte yankee ont démontré préférable la substitution d'une flotte de cargos-charbonniers.

Reste enfin à envisager laquestion sous le rapport du refuge éventuel. D'abord, en ce cas, pour que l'adjuvant attendu soit obtenu, on peut, sans être stratège, formuler ce principe inflexible, dans son ridicule : pour qu'un récipient, fût-ce un port, joue son rôle, il faut que le contenant soit en état de contenir le contenu. Or, le tirant d'eau et les dimensions de nos cuirassés récents leur interdisent, dis-je, l'accès de Dakar.

Lorsque Tamiral Auvert, au cours de sa croisière en Amérique du Sud, voulut charbonner dans notre Point d'Appui africain, il ne put y faire entrer que deux sur quatre de ses croiseurs, pourtant de dimensions considérées aujourd'hui comme très moyennes : l'escadre dut partir sans avoir terminé son plein de charbon.

Voilà qui est net et probant.

Dakar, port militaire et Point d'Appui, répondait, il y a seulement quinze] ans, à une donnée rationnelle et défendable, devenue caduque par le fait d'une transformation dans le matériel naval, plus forte que les prévisions les mieux justifiées.

Et ce qui est vrai pour Dakar l'est d'ailleurs pour nos autres Points d'Appui, abandonnés,sauf Saigon, après nous avoir coûté de lourds et bien stériles sacrifices.

Le résultat des importantes défenses édifiées sur le front de mer de notre nouveau port africain se bornerait donc à obliger l'ennemi à aller débarquer un peu plus loin ? Evidemment^ ce serait un « ennui » pour lui. Cependant, le fait d'infliger à l'adversaire le petit désagrément d'un détour vaut-il tant d'immobilisation d'argent, de matériel et de personnel ?

En fait, Dakar est surtout un port de guerre honoraire. J'ai, à différentes reprises, fait le tour de sa rade sans y voir un bateau de notre flotte. Pas même un torpilleur. Je me suis informé du vieux Goéland, stationnaire vétusté. J'ai su qu'il allait être enfin réformé. Restera un petit coucou de service, le Maingot, pour justifier l'embarquement des cadres navals de la station.

J'ai, par contre, admiré la nouvelle caserne de la marine, bâtiment confortable et même élégant, mais malheureusement placé dans un basfond peu propice, imposé par les nécessités du service, et, sans doute aussi, par le voisinage de la belle cale de radoub qui vient d'être terminée.

Mais, par une légitime compensation des choses, Dakar doit devenir, il est déjà, un des

centres économiques les plus remarquables, les plus remplis de promesses, en partie réalisées, de notre domaine colonial et maritime. Merveilleusement situé à l'extrémité Ouest du Continent africain, à mi-route du Gap et du Sud-Amérique, il doit drainer à son profit tout le mouvement d'escales dont ont bénéficié jusqu'ici les Iles, et principalement les Canaries. Dépôt de charbon, Dakar l'est depuis sa fondation. Il deviendra, sous ce rapport, de première importance, et doit attirer les innombrables navires, dont trop encore passent en vue de son port sans y toucher. Gela changeralorsque l'installation d'un outillage de chargement rapide permettra d'y charbonner aussi vite que dans la plupart des grands ports commerciaux ; quand une usine frigorifique pourra fournir aux navires toutes les resources vivrières désirables, et qu'enfin le développement de la culture maraîchère et de l'élevage présenteront des éléments suffisants d'approvisionnement pour les navires.

Le gouvernement général se préoccupe deces questions. Il prodigue ses encouragements aux maraîchers et aux éleveurs. Un concours agricole doté de 6.000 francs de prix a eu lieu en 1910. On en organisait un autre l'an dernier, avec des prix d'une importance double et dont une par-

tie devait être réservée à ravicuUure : tentative du plus haut intérêt, et très digne de succès.

Au demeurant, le mouvement maritime est, dès à présent, intense. La Malle Belge, plusieurs Compagnies anglaises, allemandes, nos Messageries Maritimes, bientôt remplacées par la Compagnie du Sud-Atlantique, les Chargeurs Réunis, les Transports Maritimes, plusieurs maisons d'armement privées, assurent au port une activité considérable.

La Compagnie italienne Véloce a établi là plusieurs immenses chargeurs de charbon flottants^ en vue d'un service italo-argentin d'escales fréquentes, pour sa ligne sur l'Amérique, service qui doit mettre Dakar à 6 jours de Gênes. La Compagnie transatlantique espagnole doit venir à Dakar, prochainement. On espère y attirer d'autres lignes encore.

Mais aussi avantageux pour la prospérité locale de Dakar que soit ce développement du trafic maritime, il a une portée autrement considérable. Il doit faire de ce point la Métropole — je répète à dessein ce mot, — de notre Empire colonial africain. Dakar, c'est la porte, ouverte sur les mers, des immensesrégions de l'intérieur jusqu'aux limites les plus reculées du Soudan, et d'oiinotrepays doit normalement tirer d'inap-

préciables richesses, depuis les textiles pour lesquels notre industrie est tributaire deFétranger, jusqu'au grand élevage qui a fait la fortune de l'Argentine et du Cap, pour ne citer que ces deux sources de prospérité. Chaque jour, et sans que l'opinion française daigne s'en préoccuper ou seulement s'en douter, notre civilisation s'implante davantage là-bas. Le rail pénètre et se soude aux fleuves dont il est l'auxiliaire nécessaire. Fait plus remarquable encore, l'exploitation de ce nouveau réseau, établi à voie étroite et dans d'économiques conditions, est un succès financier^ justifié par des recettes actuelles de il à 12.000 francs le kilomètre, annuellement.

Un semblable développement du port de Dakar devait faire ressortir davantage la limitation de sa conception initiale, et la nécessité de mettre ce port au niveau des besoins actuels. On a résolu son approfondissement à 9 ou 10 mètres pour lui permettre de recevoir les plus grands navires et d'utiliser la totalité de la surface du bassin. Une drague, commandée en France à cet effet, s'est malheureusement perdue corps et

biens, au début de 19i0, en cours de traversée. Une autre, de remplacement, était attendue lors de mon passage. L'Administration de la Marine, qui, parfois, aime à rire, avait, paraît- il, manifesté l'intention de jalonner la rade d'un damier de corps morts « réservés » aux navires de guerre, obstinément absents, et pour cause. Il est à souhaiter que cette entrave à la navigation demeure dans les cartons de ses inventeurs.

La cale de radoub dont je parlais tout à l'heure a 200 mètres de longueur. Comportant les dispositions les plus modernes, elle a été creusée au fond de la rade, dotant ainsi Dakar d'un aménagement égal à ceux de nos plus grands ports métropolitains. Il est cependant question de la rallonger encore.

Par contre^ l'outillage d'appareils de levage, les installations do connexion entre les navires et la terre, non seulement manquent, mais ne semblent pas avoir été prévus jusqu'ici. J'ignore pour quelle raison. Cette lacune évidente influe défavorablement sur la rapidité et l'économie des manutentions. Cela est une grave critique. De même, les défenses, le long des quais, les pilotis d'évitement, si employés dans tous les grands ports étrangers^ si commodes pour la célérité et la sûreté des manœuvres, paraissent ignorés

des techniciens chargés de raménagement de Dakar. Ce à quoi, d'ailleurs, il est facile et relativementpeu coûteux de remédier, quand onle voudra.

Quant à la ville elle-même, c'est, je vous l'ai dit, une éclosion, un surgissemont dont seules les nouvelles cités américaines peuvent donner l'impression. Français et indigènes réunis, le Dakar actuel compte, paraît-il, environ 2o.00() habitants. Sans doute, ce chiffre augmentera-t-il rapidement, maintenant qu'est donnée l'impulsion.

Attelée de deux vifs petits chevaux sénégalais conduits par un gradé milicien, une élégante Victoria du gouvernement général nous a conduits, par une route excellente, au jardin botanique de Hann, à 2 kilomètres de Dakar. Ce jardin est une création récente. Lorsque, dans leur cadre tropical, les plantations auront atteint leur développement, dans le parc qu'égaient les admirables oiseaux des tropiques et jusqu'aux inoflensifs lézards aux reflets invraisemblables.

les gens de Dakar posséderont une promenade ne le cédant en rien à celles des plus belles cités exotiques.

Ce jardin est sans doute aussi appelé à devenir un terrain d'essai pour toutes les cultures destinées à être acclimatées ou largement exploitées dans l'avenir, au Sénégal et au Soudan.

Déjà un champ de sisal est en exploitation. J'avais déjà entendu formuler, par des coloniaux revenant du Soudan, l'espoirfondé sur ce textile. C'est une sorte de yuca qui se plante en alignements assez espacés. Il ressemble, à s'y méprendre, au m ezcal que j'avais vu en Sonora, au Mexique, et de la racine très sucrée duquel on tire, sans utiliser jusqu'à présent la feuille, l'alcool vendu là-bas sous ce même nom de niezcal. Ici, au contraire, c'est la feuille seule qui est exploitée. Un agronome colonial que j'interrogeais à ce propos m'affirma la parenté étroite entre ces deux plantes.

Notre industrie paie annuellement un tribut énorme à l'étranger en textiles exotiques. Le jute et le coton, que nous achetons, le premier aux Indes, le second en Amérique, et, dans une mesure moindre, en Egypte, suffiraient à enrichir nos colonies. Tous les efforts accomplis dans cet ordre d'idées doivent être encouragés

avec un esprit de patriotisme pratique. De grandes associations privées l'ont compris et ont accompli dans cette voie des travaux à la réussite desquels notre pays tout entier est intéressé.