RETOUR

Je n’avais point à oublier que le lendemain soir à cinq heures, le paquebot hebdomadaire partait de Sousse pour la Goulette. Notre cocher qui, le matin, ne s’était engagé qu’à demi à me ramener, s’y refusa le soir absolument, prétextant la fatigue de ses chevaux, raison qui ne laissait pas que d’être sérieuse. M. du B... n'était plus là avec ses arguments, et nous ne pûmes le faire changer d’avis. Quant à trouver un loueur de voiture dans Kairouan, il n’y fallait pas compter. L... m’offrit alors obligeamment de me procurer un cheval de selle pour le retour.

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Nous passâmes dans la petite auberge, sur des lits de camp, une nuit quelque peu agitée, car, pour comble de guigne, de minuit jusqu’au matin, des raffales de pluie et de vent fouettèrent les vitres et secouèrent la branlante toiture.

Le lendemain, dès l’aube, la bête sellée et équipée m’attendait; je pris définitivement congé de mon cousin et de P., qui, moins pressé que moi, voulait poursuivre à Kairouan le cours de ses dévotions, et me mis en route à sept heures et demie. Cavalier fort médiocre, j’avais à faire seul et sans guide, 64 kilomètres à travers la campagne boueuse ; fort heureusement, je trouverais dans la voie du petit tramway un fil d'Ariane solide pour m'empêcher de m’égarer le long des nombreuses pistes arabes qui sillonnent la plaine.

La voie ferrée part du baraquement où sont logées les troupes françaises, hors des murs de la ville, et s’écarte sensiblement de la piste suivie par les voitures. Son parcours est plus long que celui de cette piste d'au moins 8 ou 10 kilomètres.

Les premières heures furent dures. Le

sol était tellement détrempé que mon malheureux cheval enfonçait à chaque pas jusqu’au-dessus des boulets dans la vase, la pluie fine et serrée, chassée par le vent, m’aveuglait ; nous avancions à peine.

Arrivé devant l’Oued, je ne pus décider ma monture à le franchir, il me fallut descendre et le traverser en traînant l’animal par la bride. J’avais de l’eau jusqu’au milieu des cuisses, mais comme j’étais d’ailleurs déjà trempé jusqu’aux os, ce bain ne tirait pas à conséquence.

J’arrivai à Sidi-Elani à 1 1 heures passées; en quatre heures, je n’avais fait que 22 kilomètres. Il m’en restait 42 à effectuer ! Après avoir grignoté un vieux débris de mouton, arrosé d’un vin exécrable, je repris mon pénible voyage. Fort heureusement, à mesure que je gagnais les bords de cette cuvette marécageuse au fond de laquelle est assis Kairouan, la route s'améliorait progressivement. La pluie de son côté s’arrêta et je pus bientôt trotter à mon aise à travers l’immense solitude.

Je songeais alors aux 20,000 hommes, aux batteries d’artillerie, aux six généraux

qui, trois ans auparavant, foulaient ce même sol, marchant à l’assaut de la ville sainte, et je me disais que s’il avait plu aux quelques Arabes que je rencontrais de venger sur moi la prise de Kairouan, la besogne leur eut été facile; mais les indigènes faméliques qui circulaient dans la plaine, les hommes, montés sur des ânes, les femmes pataugeant derrière, crottées jusqu’à l’échine, ne songeaient point à m’offrir en sacrifice au courroux de Mahomet.

Presque tous me saluaient au passage d’un bonjour guttural. Quelques-uns même, voyant un cavalier en si pitoyable équipage, m'offraient de partager leur misérable galette. De loin en loin, une compagnie de perdrix s’envolait à tire d’ailes de la broussaille à quelques pas de moi.

Mais une seule interrogation m’obsédait.

Arriverai-je, n’arriverai-je pas à temps?

Qu’on se figure cette route sans horizon, sans points de repère, avec cette interminable file de rails où rien ne vous indique l’espace parcouru ni celui qui reste à parcourir; carSousse, penché sur sa colline, jusqu’au dernier kilomètre, se dérobe aux

regards. Malgré de longues pistes parcourues au galop de charge, je n’étais point encore parvenu à trois heures à la zone des oliviers. A ce moment, je désespérais totalement. Mais avec les chevaux arabes, tout est possible ; ma bête, depuis 7 heures du matin n’avait pris ni un quart d'heure de repos, ni une once de nourriture, et cependant, grâce à une impulsion désespérée, je l’amenai à franchir, moitié au trot, moitié au galop, toute la distance qui nous séparait encore de Sousse. Enfin, à quatre heures et demie, je débouchai, bride abattue devant la Kasbah, plein d’admiration pour la prodigieuse résistance des coursiers arabes, et l’inappréciable service que L...

m’avait rendu. Je jetai les rênes et un bon pourboire au premier spahis que je rencontrai, afin qu’il soignât le cheval et le conduisît à l’adresse qui m’avait été donnée, et dégringolai à toutes jambes à travers la ville jusqu’à la mer. Je n’eus que le temps d’arriver en canot jusqu’au steamer. Six minutes plus tard, cinq heures sonnaient et le navire levait l’ancre.

Au petit jour, nous revoyions les murs «

de la Goulette ; le transatlantique ne devant réappareiller que le soir pour Marseille, j'avais toute la journée à passer à terre.

Une petite chaloupe à vapeur appartenant à la Compagnie, vient chercher à bord les dépêches, les personnages officiels et les officiers en tenue ; quant au commun des passagers, il est livré à la merci de nautoniers italiens qui arrivent à l’aviron, dans de mauvaises petites barques non pontées, accoster les paquebots. Deux embarcations seulement se présentèrent, et on entassa vingt-cinq personnes dans chacune. Un kilomètre au moins séparait le navire du quai ; la mer était très mauvaise et les vagues nous inondaient sans interruption ; nos six rameurs n'avançaient qu’à grand’ peine, le vent nous poussant tout droit sur la jetée qu'il s’agissait de doubler pour atterrir. En vrais Italiens qu’ils étaient, nos hommes criaient tous à la fois, chacun donnant des ordres et personne n’obéissant.

La sombre jetée se rapprochait d'une façon

inquiétante, et déjà je guettais de l’œil le quartier d’enrochement sur lequel je me proposais de sauter; quelques minutes se passèrent ainsi dans une angoisse générale.

Enfin, une accalmie momentanée s'étant produite, les rameurs reprirent un peu de sangfroid et nous parvînmes à doubler la jetée de quelques mètres à peine. Pour prix du réel danger qu’ils nous avaient fait courir, ces excellents mariniers nous demandèrent 2 fr. par tète, soit 5o fr. pour cette agréable promenade.

Je ne manquai pas de me plaindre au représentant de la Compagnie transatlantique de ce singulier mode de débarquement ; celui-ci me répondit qu’ effectivement c’était une pitoyable organisation, que tout dernièrement les bateliers italiens avaient noyé trois passagers, mais qu’on n’osait pas rompre carrément avec ce monopole invétéré ; il m’engagea à me plaindre énergiquement afin que l’administration se décidât enfin à veiller à la sécurité des voyageurs. Je n’eus garde d’y manquer, mais il faudra, je pense, quelques sinistres encore pour qu’on se décide à aviser.

Le soir, la Ville de Madrid cinglait vers Marseille. Une vingtaine de passagers seulement avaient pris place à bord, car on savait à Tunis que depuis un jour ou deux, le mistral faisait rage dans toute la Méditerranée. Tous les navires en partance restaient prudemment à chasser sur leurs ancres dans la rade de la Goulette, nous saluant involontairement par de profondes oscillations.

Pendant les premières heures, la mer était franchement houleuse, mais la brise dégénéra en tempête dès que nous eûmes dépassé le cap Bon. Le navire recevait par bâbord des coups de mer à couper en deux une montagne ; le pont était continuellement balayé par la lame, et le nordouest soufflait avec une violence inouie Malgré tout, le navire refoulant le vent et la mer , poursuivait inexorablement sa route, et la machine continuait à battre ses 70 coups à la minute, avec la régularité d'un chronomètre. De temps en temps, pendant de forts coups de tangage, l'hélice émergeait hors de l’eau, et ses ailes en battant dans le vide ébran-

laient toute la coque de leur formidable trépidation.

La Compagnie transatlantique possède dans la Méditerranée, pour le service de la côte d’Afrique, une flotte de 3 o steamers, dont 12 de grande dimension et d’allure rapide pour les lignes directes, et 18 plus petits, pour les services secondaires et les escales, qu’elle a achetés à la Compagnie Valéry, à laquelle elle a succédé.

La construction des 12 grands paquebots a donné lieu, il y a quelques années, à un incident parlementaire qui montre bien la rare prévoyance dont fait preuve en toutes circonstances notre intelligente administration. Il était question, depuis longtemps, de concéder à la Compagnie transatlantique le service postal pour l’Algérie, et le décret ministériel était attendu de mois en mois ; la Compagnie ne pouvait pas, on le conçoit, se créer une flotte méditerranéenne avant d’avoir la certitude d’obtenir sa concession. Un beau jour, enfin, le décret parut, avec l’ordre d’avoir à commencer le

service dans les six mois. Grand embarras :

il fallait se pourvoir dans ce délai d’un certain nombre de bateaux à marche rapide.

Aucune maison française ne voulut se char-

ger d’une commande aussi précipitée ; on dut s’adresser aux chantiers de Glascow, qui l’acceptèrent, et les navires furent livrés au jour dit dans le port de Marseille. Et c’est ainsi que, grâce aux éternels procédés de la bureaucratie française, une commande d'une vingtaine de millions échappa à l’industrie nationale.

Les chantiers français sont en train de >

prendre leur revanche de ce fâcheux échec; il se construit en ce moment pour la Compagnie transatlantique, et destinés au service du Havre à New-York, quatre gigantesques paquebots de 7,000 tonneaux, qui seront munis de machines de 8,000 chevaux. Quand ces monstres auront pris la mer, l’outillage maritime de la Compagnie transatlantique sera supérieur à celui de tous ses concurrents américains, allemands ou anglais.

Le tonnage de chacun des 1 2 paquebots méditerranéens est de 1,800 tonnes; leurs

machines sont de 2,000 chevaux. La vitesse moyenne qu’ils développent, en bonne marche, est de 14 nœuds à l’heure (26 kilomètres), ce qui représente une durée de 36 à 38 heures pour le trajet de Marseille à Tunis, et de 28 à 3 o heures seulement pour celui de Marseille à Alger; voilà donc réduite à ses vraies proportions cet épouvantail de la traversée, qui fait reculer tant de gens. Si j’ajoute à cela que sur quatre traversées, il y en a trois, au moins, pendant lesquelles, sauf un peu de houle dans le golfe du Lion, la mer est unie comme un miroir, que les aménagements sont très confortables, que la cuisine à bord, bien que sentant un tantinet son Marseille, est généralement de bon aloi, que les équipages sont polis et les commandants parfaitement élevés, je crois que j’aurai démontré que le voyage d’Algérie n’est plus qu’une bien insignifiante corvée.

Le seul reproche que l’on puisse adresser à la Compagnie transatlantique est le prix trop élevé de ses passages ; pour réparer le tort immense que le choléra lui a causé pendant l’été 1884 elle a élevé récemment

de 20 o/o ses tarifs. Le trajet de Marseille aux divers ports algériens coûte ioo fr. en première classe et 75 en seconde. Celui de Tunis ne coûte pas moins de 175 fr. en première et de i 32 fr. en seconde.

Fort heureusement, les autres sociétés ne l’ont pas suivie dans cette voie, et sur la ligne Marseille-Alger, l'on trouve à bord des Messageries maritimes particulièrement, autant de confortable pour un prix bien moins élevé.

La Compagnie générale des transports maritimes , dite Compagnie des 4 mâts, offre également au public plusieurs services réguliers et suffisamment rapides.

Quant aux bateaux de la Compagnie de navigation mixte (Touache frères), ce sont de petites arches de Noé, dans lesquelles tout se passe en famille, et où les passagers sont soignés comme des enfants de la maison ; les prix sont modiques et la vitesse en rapport. Excellents bateaux pour les personnes qui aiment la pleine mer.

Bien que l'issue de la lutte entre notre puissante machine et les éléments déchaînés ne fût pas douteuse, afin d'éviter un trop long retard , le commandant prit le parti de doubler la côte orientale de la Sardaigne, que les hautes montagnes de l’île abritent des coups de vent du nord-ouest.

Après avoir côtoyé toute la matinée , à quelques milles de distance, cette rive sauvage, nous passions, vers trois heures de l'après midi, les bouches de Bonifacio, passage étroit et dangereux, où se perdit, en i855, la frégate la Sémillante ; un monument surmonté d’une croix marque le lieu où douze cents soldats et matelots français, en route pour la Crimée, trouvèrent le trépas. Enfin le 24 au matin nous débarquions dans le port de la Joliette, où il me sembla avoir mis le pied sur quelque parage sibérien.

J'aurais désiré compléter ces quelques souvenirs d'un trop rapide voyage par un aperçu de l'administration tunisienne, quelques considérations sur l’état financier de la Régence, sur le système judiciaire, sur le régime de la propriété foncière, etc.; mais je suis obligé de confesser que j'ai mis le pied trop tôt dans ce domaine trop nouvellement acquis. Toutes ces questions étaient encore à l'étude à la fin de 1884, fort peu étaient alors résolues, si j’en excepte toutefois l'abolition des capitulations si hautement réclamée par nos nationaux dès lelendemain même de la conquête et qui a été accueillie par la colonie avec un long soupir de soulagement.

On sait que l’effet de ce qu’on appelle en Orient les Capitulations est de placer les étrangers qui s'y rendent sous la juridiction de leurs consuls qui seuls ont droit

de les juger et de faire exécuter ces jugements. A quel monstrueux résultat pouvait aboutir ce système en Tunisie après l’occupation française ? Un seul exemple le montrera :

Des citoyens italiens établis à Tunis se livrent à une attaque à main armée sur des soldats français. Rixe, bataille, meurtre s’en suivent . Nos nationaux sont livrés à l’autorité militaire française qui les condamne conformément à la loi ; les Italiens sont remis aux mains de leur consul qui s’empresse de les faire acquitter. Et ceci se passait journellement à Tunis. Aujourd'hui l’autorité française connaît de toutes les affaires possibles, quelle que soit la nationalité à laquelle appartient le délinquant. Bien peu de mesures prises par le gouvernement de la Métropole seront jamais accueillies avec une aussi unanime approbation.

Qu’il s’agisse de l’Algérie ou de la Tunisie, partout la divergence, le gâchis le plus complet régnent dans les idées. Ainsi un colon algérien à qui on demande, entre autres choses, son opinion sur la valeur du

gouvernement civil opposé au régime militaire, vous répondra, par exemple, qu'il n y a que l'administration civile qui puisse développer la prospérité coloniale. Le lendemain, un deuxième colon vous enseignera que le régime militaire seul est capable d’assurer la sécurité et de maintenir notre prestige aux yeux des indigènes.

A Tunis, tel Français vous affirme que le protectorat est le meilleur des régimes, tel autre, immédiatement après, vous déclare que la plus lourde faute du gouvernement français est de ne pas s’ètre annexé purement et simplement la Régence.

Si vous ouvrez un journal, c’est un bien autre gâchis d'idées : vous n'y trouvez que petits potins et grosses criailleries, dont une opinion désintéressée n’est à peu près jamais le mobile. Tous, à peu près sans exception, servent les intérêts directs de tel député, de tel sénateur ou de telle société ; de telle sorte que si j'avais eu l’avantage de me faire une conviction, je me garderais bien de l’exprimer, de peur d’ètre bientôt obligéd’en changer.

D’ailleurs, je le répète, la plupart des réformes étaient alors en Tunisie à l’état embryonnaire. Que sortira-t-il des projets élaborés depuis de longs mois, avec une infatigable activité, par le résident actuel, M. Cambon? Je l’ignore, mais il me paraît d'un bien minime intérêt de décrire ici les institutions de ce pays, institutions pitoyables que l’on est décidé à remanier de fond en comble, et qui ne méritent rien de mieux que de tomber dans l'oubli.

Si je me permets de consacrer quelques pages encore aux travaux publics et à la colonisation européenne en Tunisie, c’est qu’à mon humble avis, ces points, plus que tous autres, frappent le voyageur et intéressent l’exploitant.