LES TRAVAUX PUBLICS EN TUNISIE

Ce qui frappe le plus le touriste qui entreprend un voyage à travers la Régence de Tunis, c’est l’absence complète de moyens de transports, de routes, de ponts et de services publics. Déjà, en débarquant à la Goulette, on s’étonne de ne pas y rencontrer même l’apparence d’un port:

Voyageurs et marchandises sont déchargés du paquebot, mouillé loin du rivage, dans des barques ou des chalands non pontés.

Des rameurs italiens ou maltais les dirigent tant bien que mal jusqu’à l’entrée du chenal qui fait communiquer le golfe avec le lac de Tunis.

Là, dès son premier pas ^ur ia terre africaine , le voyageur est assailli par des nuées d'indigènes qui se partagent ses malles, ses valises, et lui arrachent jusquà sa canne et son parapluie , c'est le cas de se rappeler l'ahurissement de l'héroïque Tartarin, s'écriant en plein port d'Alger, à la vue de ce monde cosmopolite : « les voilà, ce sont eux, les Teurs! »

Mais à peine a-t-on le loisir de s’étonner, car il faut courir derrière ces portefaix improvisés qui se précipitent avec vos colis d'abord à la douane, vieille baraque où trônent quatre ou cinq majestueux fonctionnaires tunisiens, d'apparence, mais d’apparence seulement digne et austère ; de là, à la station du chemin de fer de la Goulette à Tunis, à un kilomètre du quai d’embarquement. Le plus souvent, on est forcé d'y attendre une heure ou deux le départ d’un train qui vous mène à Tunis en 55 minutes; si bien qu’ayant quitté le paquebot à 7 heures du matin, par exemple, on n’est pas bien sûr d'être à Tunis avant midi. Pour les marchandises, cette riante série de transbordements coûte

presqu’autant que le trajet de Marseille à la Goulette.

Les débarquements à Sousse, à Sfax, à Djerbah et à Gabès s'effectuent identiquement dans les mêmes conditions, voir même avec un peu plus de difficultés encore, parce que les bas-fonds inaccessibles aux navires s'avancent plus loin dans la mer. Ainsi, pas la moindre trace de port dans toute la Régence.

En terre ferme, aucune route : au sortir de Tunis on donne en plein champ sans transition. Il est vrai que tout le pays est sillonné de pistes que parcourent les Arabes à cheval ou à âne, et où défilent des caravanes de chameaux ; mais ces pistes ne sont que rarement accessibles aux voitures ; la plupart serpentent à travers les broussailles, n'ont pas la largeur suffisante, et presque toutes deviennent impraticables au bout de quelques journées de pluie , chaque carrosse qui s'engage dans ces chemins improvisés se garde de passer dans la voie de celui qui l’a précédé, il se trace parallèlement une nouvelle route , afin d’éviter les anciennes ornières, et c'est

ainsi qu’une route arabe présente souvent cent ou deux cents mètres de largeur.

Quand une piste rencontre une rivière, comme cette dernière est à sec 9 mois sur 12, le passage s’effectue en lançant les chevaux à fond de train dans le lit desséché, pour que l'élan leur donne la force de gravir la berge opposée : mais si l’oued est enflé par les pluies, il reste alors deux partis à prendre : le premier de chercher un gué en amont ou en aval ; mais si ce premier moyen échoue, le voyageur n’a plus qu’à retourner d’où il vient et attendre des jours meilleurs.

Inutile d’ajouter qu’aucune diligence, aucun service public n'a jamais fonctionné en un seul point de notre nouvelle colonie.

En fait de chemin de fer, la Régence ne possède, à ce jour, que la partie tunisienne de la ligne de Tunis à Bône, soit environ 200 kilomètres, le long des rives de la Medjerdah; le chemin de fer italien de Tunis à la Goulette qui compte une vingtaine de kilomètres, y compris l'embranchement sur la Marza, séjour du nouveau bey ; le petit tronçon de Tunis à Hammam-Lif, de

la ligne qui doit aboutir à Sousse ; enfin le petit chemin de fer Decauville de Sousse à Kairouan.

La France a donc trouvé tout à faire dans notre nouvelle colonie : ports, routes, ponts, railways, télégraphes, forages de puits, barrages réservoirs, irrigations, etc., etc., car le seul travail d’utilité publique quelle ait trouvé accompli est la restauration de l'ancien aqueduc de Zaghouan à Carthage, qui donne, depuis de nombreuses années, d’excellentes eaux à la ville de Tunis.

Ce n’est point chose aisée, quand il faut tout tirer du néant, de savoir par où débuter. Le gouvernement français a commencé par couvrir tout le pays d’un réseau télégraphique très complet, qui dès aujourd’hui fonctionne avec une ponctualité et une précision parfaites. Mais c’est jusqu’ici avec les tronçons de voies ferrées désignés plus haut et un certain nombre de baraquements militaires, le seul travail que nous ayons à cette heure accompli dans la Régence.

On ne voit encore figurer qu'à l’état de projet la création la plus urgente de toutes:

l’établissement d’un port à Tunis. Il s’agit d’élargir le canal de la Goulette, de creuser un chenal le long du lac de Tunis et d’ouvrir, à l’extrémité de l'avenue de la Marine, un bassin vaste et profond où les navires, depuis la simple balancelle jusqu’aux paquebots transatlantiques , pourront aborder à quai (1).

Un autre travail, tout aussi grandiose, quoique beaucoup moins urgent , est la création d’un port de guerre à Bizerte.

Tout le monde sait que Bizerte, située sur la Méditerranée, à la partie la plus septentrionale de tout le continent africain, se trouve bâtie le long d’un canal qui fait communiquer avec la mer un lac d'eau salée, assez profond pour recevoir les plus gros cuirassés de notre marine de guerre.

L’idée de faire de cette rade un Toulon africain a si bien fait son chemin, que depuis plusieurs années déjà les spéculateurs se sont jetés sur tous les terrains qui avoisinent Bizerte. Il est exact d’ajouter que, si-

(i) Depuis mon retour de Tunis ce projet a dtd définitivement adopté et l’exécution confiée à une grande maison de Paris.

tuée aij pied de belles forêts et abritée contre les vents du sud par les hautes montagnes de la Khroumirie, cette région est parmi les plus fertiles de la Régence.

Enfin, un troisième projet de port a reçu déjà un commencement d’exécution, c’est celui de Sousse , situé presque au milieu de cette partie de la côte tunisiennne, orientée au levant, qui s’étend sur une longueur de 3oo kilomètres, du cap Bon à l’oasis de Gabès.

Parallèlement à l’établissement de ports, il y aurait lieu de songer à tracer des routes. Il ne me paraît pas jusqu’ici que l’administration française ait fait grand’chose de ce côté ; le génie militaire a bien percé quelques voies stratégiques en Khroumirie, telles que celle de Ghardimaou à Soukahras, de Souk-el-Arba à Aïn-Drahm et à la Calle ; mais d’une exécution tellement som maire que sur aucune un service de voitures publiques n’a encore osé se risquer.

Le ravitaillement et le service de nos colonnes se fait en Tunisie au moyen d’un véhicule assez étrange. C’est une petite charrette légère et très étroite, montée sur

deux immenses roues et traînée par un seul cheval et à laquelle on donne le nom à'Araba. Il va sans dire que ces Arabas, conduites par des charretiers indigènes, ne portent que des charges insignifiantes, de quatre à cinq cents kilos à peine; on les voit circuler par monts et par vaux, en groupes de 5 ou 6, afin de se prêter un mutuel secours dans les passages difficiles.

Beaucoup d’ânes et de chameaux concourent avec les arabas à assurer le service de la division d'occupation; mais je n’ai jamais vu pendant tout mon voyage d’êtres aussi malheureux que ces pauvres ^hameaux tunisiens : accoutumés à fouler le sable brûlant du Sahara, ces navires du désert, suivant la métaphore hardie d’un Joseph Prud’homme poétique , ne peuvent prendre leur parti de patauger des semaines entières dans une boue argileuse et glissante; ils font à chaque instant des faux pas et fréquemment se cassent une jambe, ce dont on les guérit en les assomant sur place et en abandonnant leur carcasse au bon plaisir des hyènes et des chacals.

Du côté des routes, tout est donc encore à faire, et ce qui ne rendra pas aisée la tâche de les créer, et plus tard de les entretenir, c’est que, dans toute la Tunisie, on ne rencontre pas un caillou. Il n’existe dans le pays que des terrains secondaires ou tertiaires, et toutes les plaines sont de la période quartenaire, il n’y a donc pas lieu d’y chercher le moindre débris de roche primitive.

Mais la question capitale là-bas est celle des chemins de fer. Qu’il s’agisse de procurer des débouchés aux produits du sol et de les amener jusqu’à la mer, de créer des centres d’exploitation agricole ou minière, de porter rapidement sur un point donné une colonne de troupes fraîches, c’est le chemin de fer seul qui est appelé à rendre ce triple service; il est l’agent colonisateur et l’instrument stratégique par excellence.

Le jour où 1000 kilomètres de chemins de fer sillonneront la Régence, on pourra diminuer de plus de moitié le corps d’occupation.

J’ai hâte de l’avouer, on a parfaitement compris en Tunisie cette évidente vérité

qui, en Algérie, avait mis si longtemps à se faire jour. Dans notre grande colonie, près de quarante années se sont écoulées avant l’ouverture de la première ligne de chemin de fer ; et l’on peut dire que les premiers signes de prospérité n’y ont apparu que depuis cette époque. En Tunisie, on songe déjà à couvrir le pays d'un réseau complet de railways.

A ceux que j’ai nommés plus haut, vont s’ajouter prochainement la ligne de Tunis à Bizerte, d’une longueur d’environ i oo kilomètres, et celle de Tunis à Sousse par Hammam-lif, d’environ 125 kilomètres.

Une autre ligne doit encore s’embrancher à Djébéida sur la ligne de Tunis à Bône, pour se diriger sur A ïn-Drahm et, de là, sur la Calle, traversant ainsi toute la Khroumirie.

On projette même une voie ferrée, cellelà à peu près uniquement stratégique, de Soukahras à Tébessa, Gafsa et Gabès, longue de plus de 25 o kilomètres. Grâce à elle, une colonne partant de Bône, de Constantine ou de Tunis, pourrait être rendue en 24 heures dans le sud tunisien et sur

les frontières de la Tripolitaine, seul point vulnérable que présente notre nouvelle conquête.

Mais la question des chemins de fer se heurte, en Tunisie, comme partout ailleurs, contre le problème financier. Il est certain, qu’aucune des lignes établies avec la voie normale, construite ou à construire, n’est capable de rémunérer suffisamment les capitaux qui y seront engagés. Nulle part, et pendant de longues années, le trafic ne répondra à l’importance d’un pareil outillage, et toutes les lignes devront largement recourir à la garantie de l’Etat, et l’Etat sera fatalement le gouvernement français. La nécessité s’impose donc, avant tout, de construire des chemins de fer économiques.

Déjà, comme on l’a vu plus haut, s’est produite une tentative de ce genre entre Sousse et Kairouan ; on a installé là une petite ligne ferrée traînée par des chevaux , longue de 64 kilomètres ; malheureusement, vu les vices rédhibitoires du projet adopté, les résultats n’ont point répondu aux premières espérances; car

des interruptions fréquentes et des réparations continuelles gênent singulièrement la circulation.

Mais, au lieu de proscrire ce système, comme beaucoup le font, sans rien vouloir examiner, j’estime qu'il serait plus équitable d’en condamner seulement l’exécution.

Le génie militaire qui en a été chargé n’a guère montré là de logique et d’esprit pratique. Placer bout à bout 64 kilomètres de voie Decauville, reposant le plus souvent sur le sol, sol argileux et mouvant, de temps en temps sur des longrines en bois, et lorsqu’une dépression, un ruisseau, un oued se présentent, les franchir sur des chevalets sans fondations, qui supportent tant bien que mal cette voie rudimentaire, ne saurait s’appeler construire un chemin de fer. Au moindre orage, à la première pluie un peu tenace, le sol s’affaisse, la piste se détrempe, les chevalets perdent pied, la voie se dénivelle; arrive un convoi, les chevaux se rompent les jambes dans les ornières, les vagons déraillent et tous les voyageurs font la culbute. A partir de ce moment, la ligne entre en réparation, et

chacun sait ce que durent les réparations dirigées administrativement. Cette charmante installation a coûté plus d’un million de premier établissement seulement !

Eh bien, si piteux que soient ces résultats, la ligne rend encore des services. En bonne marche, la distance de Sousse à Kairouan est franchie en quatre heures, par des convois qui portent de lourds chargements. Avec une infrastructure plus solide, des ponts métalliques au lieu de ces fameux chevalets de bois, dont le modèle doit figurer depuis deux cents ans dans les cartons du génie militaire; enfin surtout avec une traction mécanique remplaçant la traction par chevaux, on réaliserait un type très économique et capable de suffire, pendant de bien longues années, au transport de tous les produits et au ravitaillement de nos garnisons.

La solution toute naturelle est donc le chemin de fer à voie étroite. — Ayons le bon sens de proportionner l'outillage aux services qu'il doit nous rendre et laissons dormir notre manie toute bureaucratique de vouloir faire grand. Quand nous aurons

construit 1000 kilomètres de chemins de fer à large voie, nous n’aurons pas dépensé moins de deux cents millions, et encore n’aurons-nous desservi qu’une fraction assez limitée du territoire ; nous posséderons l'avantage de voir circuler sur chaque ligne un unique train quotidien, composé d'une dizaine de voitures , traînant onze voyageurs, comme je l’ai constaté sur la sec tion de Ghardimaou à l’oued-Zargua; et il nous restera la satisfaction de penser que chacun de ces onze bienheureux rapporte à l’Etat une perte nette de 5 à io francs par ioo kilomètres.

Et qu’on ne me parle pas de chemins de fer économiques à grande voie en Tunisie, moins que partout ailleurs, ils ne doivent être employés. Pour quelques dizaines de milliers de francs par kilomètre économisés dans la construction, on augmente dans des proportions impossibles à prévoir les frais d’entretien. Dans ce pays, où les phénomènes atmosphériques affectent une violence inouïe , où les rivières , à sec pendant dix mois de l'année, se transforment tout à coup en torrents furieux , où

le siroco souffle à renverser des édifices, où des collines dénudées se précipitent parfois de monstrueux éboulements et où des pluies diluviennes détrempent et ravinent en quelques heures une région entière, la solidité dans l’infrastructure est plus nécessaire que partout ailleurs, et toute économie de construction est à la fois un danger et un faux calcul.

Avec la voie réduite , au contraire,

4 moyennant une cinquantaine de millions à' peine, on pourra couvrir le pays d’un réseau complet de lignes ferrées, qui opérera le drainage de tous les produits du sol et permettra de mettre en culture ces plaines si fertiles, fatalement improductives, tant qu’elles ne jouiront d’aucune voie de communication.

Je n’ai point la prétention de déterminer s’il faut choisir la voie de 0,80, de 0,90 ou 1 m. ; mais j’affirme qu’on doit résolument adopter le principe de la voie étroite. Et que l’administration française ne croie pas déroger, en s’y résolvant; les Etats-Unis, le Canada, l’Australie, sont sillonnés de lignes à voie réduite, et je ne sache pas que

l’on puisse rêver pour la Tunisie un plus brillant avenir qu’aux fondations anglosaxonnes.

Lorsque la Compagnie de Mokta-el- Hadid a construit sa ligne de Bône à Aïn- Mokra, elle n’a pas hésité à adopter la voie de i mètre , sur laquelle elle transporte annuellement, sans le moindre encombrement, jusqu’à 5oo mille tonnes de minerai, La fameuse objection du transbordement, dont on apprécie d’ailleurs parfaitement aujourd’hui l’inanité, n’existera même pas en Tunisie , où presque toutes les lignes aboutiront directement à la mer. En somme, les réflexions les plus approfondies ne vous fournissent que des objections contre les chemins de fer à large voie et des arguments en faveur des chemins à voie étroite.

Il est certain que la Tunisie, grâce à son énorme développement de côtes, à la large vallée de la Medjerdha et aux vastes plaines qui regardent le golfe de Gabès, est d’une exploitation bien plus facile que l’Algérie, mais n’oublions pas que tout y est à créer, que la France doit y enfouir des ca-

pitaux considérables, si elle en veut tirer parti.

Jusqu’à la conquête française, dans ce malheureux pays, comme dans tout l’Orient, le gaspillage a été la seule habitude à laquelle on se soit toujours conformé.

Personne ne contredira ceux qui déclarent qu’il faut changer de système, si l’on ne veut pas que la Régence , devenue terre française, soit indéfiniment ruineuse pour la mère-patrie.