X PRÉFACE

en ma qualité de néo-colonial, j'aie vu bien des choses à travers un verre grossissant, faie subi des effets de mirage. C'est là un défaut commun à tous les voyageurs africains depuis Ulysse, leur doyen. Mais fai eu pour ma part l'occasion d'opérer la mise au point de mes « Notes de voyages et de campagnes ». Je ne fais que les transcrire au net ; elles sont l'interprète fidèle de ce que fai pensé, après avoir beaucoup vu et beaucoup retenu.

Capitaine DESCHAMPS.

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Le 25 juin 1907, à une heure de l'après-midi, l'Europe, paquebot de cinq mille deux cents tonnes de la Compagnie des Chargeurs Réunis, larguait ses amarres des appontements de Pauillac ; nous étions quelque cent cinquante passagers, officiers, fonctionnaires, commerçants, prospecteurs, pressés le long des bastingages, échangeant les adieux toujours les mêmes entre ceux qui partent et ceux qui restent : derniers souhaits, mouchoirs agités, appels de côté et d'autre dominés par les mugissements de la sirène.

Trois quarts d'heure de trajet entre les coteaux ensoleillés de la Gironde et puis la haute mer, les coups d'œil inquiets jetés à l'horizon sur ces vagues blanches que les marins ont dénommées « moutons », la révolte des organismes sensibles, je passe sur tout cela, vite, on m'en saura gré, de même que de la sobriété de détails d'une longue traversée qui demande, pour être supportable, les qualités propres au lièvre au gîte ou au lézard ami des siestes tièdes et prolongées.

J'entendais dire à un passager de VEurope, ennemi mortel de l'onde salée, que pour lui un long voyage en mer est à notre époque l'équivalent des retraites que faisaient les gens des siècles passés, quand ils tentaient l'épreuve du cloître ; pendant les heures désœuvrées des vingt-cinq jours de traversée de Bordeaux au Congo, sur la cellule flottante où il est affranchi des servitudes coutumières, il est certain que l'esprit trouve tout loisir de s'écouter penser ; cela donne peutêtre quelques droits de se dire, au terme du trajet, qu'on n'a pas tout à fait perdu son temps.

Il faut six jours de mer pour joindre la première escale, Santa- Cruz de Ténériffe, dans les îles Canaries ; par les grandes fenêtres qu'elles ouvrent sur l'Océan, on jette ensuite un coup d'œil sur les colonies françaises de la Côte occidentale d'Afrique, à Dakar dans le Sénégal, à Konakry dans la Guinée, à Grand-Bassam dans la Côte d'Ivoire, à Kotonou dans le Dahomey, au cap Lopez et à Libreville dans le Gabon, escales courtes, laissant bien juste le temps de se dérouiller les jambes sur la terre ferme, les ports manquant et la présence de la >< barre », ce phénomène qui se produit sur les côtes à fonds irréguliers où vient déferler la houle du large, obligeant le

paquebot à mouiller à un ou deux milles en me.i. Après un trajet d'une dizaine d'heures dans les eaux du fleuve Congo, la traversée aboutit au port belge de Matadi, à cent soixante kilomètres de l'estuaire. En 1903, le steamer Ville de Maceio, sur lequel j'avais pris passage, mit trente-trois jours à effectuer le voyage de Bordeaux à Matadi ; l'Etat a réclamé depuis des progrès à la Compagnie subventionnée, qui s'est décidée à lancer des paquebots d'un tonnage double et de vitesse plus grande, dont V Europe est le premier type.

Depuis ma rentrée en France, beaucoup de camarades, après avoir repéré sur une carte d'Afrique Bordeaux et la tache bleue marquée lac Tchad, m'ont demandé : « Mais, pour arïiver à ce point, pourquoi passer par Brazzaville ? C'est là un trajet qui s'écarte bien de la ligne droite. »

Hantés par cette même idée de ligne droite, d'autres me disent : « Ah! vous venez du Tchad? vous avez certainement dû voir au passage un de mes amis en garnison en Algérie, à Biskra ou à Beni-Ounif ?... »

Pour ceux de mes lecteurs qui auraient à se poser les mêmes points d'interrogation j'écris quelques lignes d'histoire coloniale rétrospective : quand il s'est agi, il y a neuf ans, d'aller à la conquête du Chari-Tchad, on a lancé trois missions difîérentes : l'une, la mission Foureau-Lamy, venant de l'Algérie, a dû réaliser pour arriver au but un véritable tour de force à travers un pays de sables dont lord Salisbury a dit qu'il n'avait pu être créé que pour le coq gaulois ; la seconde mission, Joalland-Meynier, est venue du Sénégal et du Soudan par Zinder ; on a bien utilisé, depuis, à plusieurs reprises, cette voie plus directe et plus facile pour envoyer gens et colis auTchad, comme pour les faire revenir en France, mais des complications ont surgi du fait que la route traverse des pays dépendant d'un autre gouvernement colonial, celui dit de l'Afrique occidentale française ; celuici a objecté au Congo que le transport de ses fonctionnaires et de leurs bagages constituait pour lui une charge suffisamment lourde ; la Compagnie des Chargeurs Réunis est venue à la rescousse en arguant de ce qu'il lui avait été demandé des sacrifices pour la, construction de nouveaux paquebots et que chaque voyageur embarqué ou débarqué au Sénégal au lieu du Congo représente pour elle une perte de prix de dix-huit jours de voyage, ce qui n'est pas fait évidemment pour servir les intérêts de ses actionnaires.

Enfin, la troisième mission, celle de M. Gentil, suivit l'itinéraire déjà reconnu par son chef au cours d'une précédente expédition qui lui valut de faire flotter le premier notre pavillon sur le lac du Centre africain. Les pays du Tchad devenaient par suite son bien, sa chose, et il était naturel, après leur conquête faite, de les mettre

DE HOHUEAUX A BRAZZAVILLE à

SOUS son commandement quand il fut placé, avec le litre de commissaire général, à la tète de la colonie du Congo français.

Imposé par des raisons administratives dont on se rend compte maintenant, c'est cet itinéraire que suivent les voyageurs pour le Tchad ; ils vont franchir l'équateur sur l'Atlantique, descendent à 6 degrés dans l'hémisphère sud, remontent le Congo, l'Oubangui où ils passent une seconde lois l'équateur, le Gribingui, le Chari, pour aboutir, après des mois de voyage sur l'eau, dans un pays tout voisin de la zone saharienne.

Il y a bien encore un autre chemin, qui serait de beaucoup le plus court et le plus facile : le paquebot ayant déposé ses passagers à l'embouchure du Niger, ceux-ci remonteraient le bas fleuve, puis son affluent la Bénoué, et, après deux mois et demi seulement de voyage, seraient rendus à Fort-Lamy, capitale du territoire militaire du Tchad; mais, de ce côté, on se bute au pavillon allemand et à un veto formel.

Le 17 juillet, de bon matin, notre paquebot embouchait l'estuaire du Congo. Je m'étais fait réveiller pour assister encore une fois à cette entrée. Le coup d'œil n'est pas banal de cette brèche de vingthuit kilomètres de large faite dans la côte par ce beau fleuve qui ne le cède qu'à TAmazone ; il est aussi fort pittoresque. Huit à dix milles avant de parvenir à l'embouchure, son approche est marquée par un changement absolu de la teinte des eaux : ce n'est plus la mer bleue et limpide que nous connaissions depuis Dakar, mais une nappe trouble, souillée de paquets d'écume grisâtre, avec de longs sillons rouges de l'oxyde de fer qu'ils charrient. Telle est, en effet, la force de sa masse à l'entrée dans l'Atlantique que le Congo continue sa route vers le nord-ouest, se mêlant à la mer, creusant un profond estuaire sous-marin; le quartier- maître du bord me disait qu'il a constaté que ses eaux restent douces jusqu'à une vingtaine de kilomètres de la côte .

La rive droite, vers l'embouchure, est constituée par des falaises qui doivent atteindre cent à cent cinquante mètres d'altitude, pelées, arides, sans une forme qui guide l'œil, sans une teinte qui le retienne *, à leur pied on contemple en revanche avec plaisir une bande sablonneuse très blanche, très étroite, longue d'un kilomètre, s'étendant perpendiculairement à l'embouchure qu'elle termine en espèce de bec, c'est Banane. Sur cette bande de sable, qui est évidemment le résultat de la lutte constante à cet endroit des eaux douces avec les eaux salées, ont été bâties cinq ou six factoreries dont les murs de teintes claires, les toits grisâtres en tôle, se détachent en tons éclatants dans

une petite forêt de cocotiers et de dattiers sauvages, que leurs habitants ont eu la bonne idée de planter là. Les cocotiers ont été apportés de l'Inde, l'espèce ne fait pas partie de la flore du Congo, mais elle y prospère ; ceux-ci ont jailli avec une vigueur merveilleuse de la vase située au-dessous du sable.

On se demande comment, avant que ces arbres aient fourni leurs jolis parasols en même temps qu'une note gaie à Banane, grâce à l'ombelle noble et harmonieuse de leurs palmes, des êtres humains blancs pouvaient vivre en pareil endroit. Il est vrai que leur moral devait être soutenu par les splendides bénéfices qu'ils retiraient cfe la traite des nègres ; car Banane, avant la suppression du « commerce de bois d'ébène», en a été l'un des principaux entrepôts; les négriers y achetaient deux à trois cents francs le nègre qu'ils allaient revendre douze à quinze cents ; ce commerce florissant faisait que les négociants deBanane trouvaientla patience nécessaire pour demeurer là une ou deux années, le temps d'amasser un sérieux pécule qu'ils parlaient dépenser chez eux, quitte à venir le reconstituer ensuite. Ces beaux jours ne sont plus ; de port très fréquenté qu'il fut jadis, Banane est d'autant plus déchu aujourd'hui que les steamers dont il était, il n'y a pas longtemps encore, le terminus de la navigation, montent maintenant jusqu'à Matadi.

Au contraire de la rive droite, la rive gauche est peu élevée ; elle appartient aux Portugais jusqu'à près de deux kilomètres en aval de Matadi.

Jusqu'à Boma, le lit est barré par des îles sur lesquelles pousse une végétation merveilleuse ; elles forment quantité de couloirs au travers desquels passe VEurope.

Des travaux intéressants ont déterminé qu'avant d'entrer en contact avec l'Océan, Le Congo atteint, aux hautes eaux, un débit de soixante-dix à quatre-vingt mille mètres cubes à la seconde, cent soixante fois plus important que celui du Rhône, et que les sédiments déposés vers l'embouchure représentent une quantité annuelle de trois cent cinquante millions de mètres cubes, assez pour dresser au fond de la mer une île ayant trois cents mètres de hauteur sur un kilomètre carré de base. Si je fais mention de ces données hydrographiques, c'est surtout afin qu'on se rende compte des dilïicultés qu'ont à surmonter les Belges pour le balisage d un chenal praticable à des paquebots de plus de cinq mille tonnes ; ce balisage ne peut être qu'insuffisant, ou tout au moins instable par suite des changements constants de la disposition du lit; c'est ainsi que pendant le déjeuner, peu d'instants avant d'être en vue de Boma, nous talonnâmes fortement sur un haut fond, ce qui occasionna, avec une légère bousculade, des bris de verre et de bouteilles sur notre table.

De ces variations des fonds du fleuve il résulte, pour les compagnies dont les bateaux font le service, l'obligation de les faire construire à fond suffisamment plat, et, condition en opposition avec la première, il faut en même temps qu'ils puissent donner de la vitesse, car, plus en amont, le fleuve se resserre à huit cents, six cents mètres, quatre cents même quelquefois dans le chenal que ses eaux se sont creusé à travers les monts de Cristal. Suivant la règle en pareil cas, il gagne en vitesse ce qu'il perd en largeur, et le courant, dans ces endroits, atteint jusqu'à dix et douze nœuds. Aussi, pendant un certain nombre d'années, aucun essai d'hydrographie n'ayant encore été tenté, a-t-on considéré comme un vrai tour de force de faire remonter un grand navire jusqu'à Matadi. Les steamers arrivant d'Europe débarquaient passagers et marchandises soit à Banane, soit à Borna, suivant l'état des eaux douces, et de petits bateaux à vapeur dans lesquels ils étaient transbordés les portaient à Matadi. La compagnie Frayssinet, dont les cargo-boats viennent jusqu'à Libreville, dans le Gabon, s'est toujours refusée aies faire entrer dans le Congo, de peur que leurs carcasses n'y tiennent lieu de balises ; il n'y a qu'une dizaine d'années que la Compagniedes Chargeurs-Béunis s'est montrée assez audacieuse pour risquer l'aventure et, depuis, elle n'a eu qu'à se féliciter d'avoir acquis le monopole des transports congolais au chiffre toujours grandissant. Elle a organisé pour Matadi un service mensuel dont le Havre est le point de départ.

Notre marche en zigzag nous fait longer de près la grande île de Matéba, tout ombragée de palmiers élaïs, d'une superficie de plus de douze mille hectares et dont les Belges ont fait un gros centre d'élevage de bœufs et de chevaux. 11 n'existe pas, ou du moins il n'existe qu'excessivement peu d'animaux domestiques dans le bassin congolais tout entier : dans certains villages, quelques cochons dont la chair, presque toujours ladre, n'est pas comestible aux Européens, des poulets aussi rares qu'étiques et des moutons ou cabris plus rares que les poulets. J'aurai bientôt l'occasion de parler longuement de cette absence d'animaux domestiques ; je dirai tout de suite que la principale raison en est l'existence presque partout d'une mouche, la mouche tsé-tsé, dont la piqûre leur est mortelle; puis, par suite surtout d'une trop luxuriante végétation arborescente et du manque de pâturages, les animaux sauvages qui pourraient servir à la subsistance des Européens ne sont pas beaucoup plus nombreux, à part le buffle, le bœufet l'éléphant, dont lâchasse peut être considérée comme difficile, autant pour les Européensque pour les Noirs. Dans les premiers tempsdel'organisationde la colonie, l'hippopotame, qui fournit des biftecks excellents, étgit une ressource ; il n'en reste plus dans le bas Congo, j'en ai vu bien peu aussi dans le bief supérieur jus-

6 DE BORDEAUX AtJ TCHAD

qu'à Bangui ; s'ils y sont devenus aussi rares, c'est qu'on les tiraille constamment du bord des bateaux fluviaux ; dans peu d'années, lorsque les agences Cook introduiront des touristes dans le grand fleuve de l'équateur, c'est en vain que ces derniers braqueront leurs jumelles dans tous les recoins pour essayer d'apercevoir un de ces amphibies.

Le résultat de cette disette de viande a été que les indigènes se sont rabattus sur celle de leurs semblables : l'anthropophagie fleurit chez eux à l'état d'institution et avec des raffinements même ; ils aiment, nous le verrons, tout comme nous, la viande battue, marinée, datant de quelques jours ou faisandée : ils apprécient particulièrement les tendres tissus de la jeunesse.

Pour les Belges, ils ont été obligés, au début, de se mettre au régime absolu des viandes de conserves, ce terrible régime capable de rendre dyspeptique au bout d'un séjour réglementaire au Congo le meilleur estomac marseillais, puis, pour parer à cet inconvénient dans la plus large mesure possible, ils ont essayé l'importation du bétail, et c'est l'île de Matéba qu'ils ont choisie comme principal centre d'élevage, la première raison de ce choix étant que les différents grains nécessaires, orge, maïs, avoine, y sont facilement transportés par des paquebots ; lîle a en outre des pâturages suffisants. Elle a été donnée en concession en 1896 à une compagnie anversoise qui a essayé d'abord, sans gros succès, d'y acclimater des vaches de son pays ; elle a obtenu de meilleurs résultats en y amenant des animaux de la colonie portugaise d'Angola, et aujourd'hui lîle contient près de cinq mille têtes de bétail ; elles ne sont pas en très brillant état, mais malgré cela, les distributions qu'on en fait à dates fixes sont fort appréciées des habitants de Borna et des agents du chemin de fer jusqu'à Léopoldville, dernière limite possible de ces envois de vivres frais. Le kilogramme en est payé de trois francs cinquante à quatre francs, ce qui est un beau prix ; néanmoins, comme la vente dans dépareilles conditions ne peut s'étendre au delà d'un chiffre de deux cents Européens acheteurs, il est permis de douter que la compagnie réalise de gros bénéfices. Elle s'est aussi occupée de l'importation et de l'élevage de chevaux; elley a moins bien réussi que pour le bétail, faute de fourrages leur convenant et le transport de ces fourrages étant autrement compliqué que celui des grains. L'île de Matéba ne contient actuellement que dix-sept chevaux, dont treize nés surplace et descendant du croisement de juments normandes et bretonnes et d'un étalon normand. Le gouvernement de la colonie a fait venir de l'île deTénérifle, dans les Canaries, des ânes et des mulets qui ont fort bien résisté; j'ai vu deux des derniers en bel état à Matadi.

Vers midi nous avons fait une station à Boma, où les règlements de la navigation fluviale obligent à prendre un pilote.

Borna est la capitale du Congo belge ; ce point a été choisi avant la construction de la ligne de chemin de fer pour assurer des communications faciles avec l'Europe. Quand le rail a atteintleStanley-Pool,

DEUX COINS DES CHUTES DU CONGO (Clichés lie In Dépèche Coloniale.)

il a été question d'installer le gouvernement et les différents services à Léopoldville, fondé par Stanley en 1881 et point beaucoup plus central ; mais on y a renoncé parce que Léopoldville est à quelques centaines de mètres seulement de la première des trente-deux cata-

ractesqui barrent le fleuve sur une longueur de deux cent soixantequinze kilomètres jusqu'à Matadi. Le danger d'y être entraînés à la suite d'une avarie de machine est si réel pour les bateaux qu'il y en a toujours un sous pression dans le port, prêt à porter secours en cas de besoin. Cette précaution n'empêche pas toujours les accidents; ainsi, tout dernièrement, un steam-boal de cent cinquante tonnes appareillait pour 1 Oubangui ; on ne saura jamais pour quelle raison, car aucun homme de l'équipage n'en est réchappé, il est allé faire la culbute dans les chutes; on n'en a même pas retrouvé une membrure. Des témoins de l'accident placés sur la berge ont aflirmé avoir vu le capitaine, lorsqu'il se rendit compte que tout était perdu, courir à son râtelier d armes placé sur le pont, y empoigner un fusil et se faire sauter la tête. Ce capitaine avait dû pourtant contempler auparavant, comme je l'ai fait de la rive, le spectacle imposant de ces chutes ; une des impressions qui me sont restées de mapromenadeen ce lieu, quelques jours précisément après l'accident du bateau, est que les passagers et l'équipage qui n'avaient pas, commele capitaine, anticipé sur leur sort, n'ont certainement pas souffert plus que lui pour passer de vie à trépas : dans un gouffre plein de soleil on voit se précipiter mugissante l'énorme masse d'eau qui vient de passer indolente le Stanley- Pool ; dans une nappe d'écume, avec un bruit de tonnerre, elle cascade à travers les rides rocheuses, les arêtes pointues qui encombrent le lit, entraînant avec elle des arbres entiers qu'elle précipite pèle mêle, avec d'énormes tas de détritus ; ils reparaissent ensuite déjà brisés en partie, roulés avec une force inouïe par des remous qui subsistent jusqu'à un kilomètre en aval de la chute. Le coup d'œil constitue une des rares attractions de Brazzaville et de Léopoldville. Quand un steam-boat a dégringolé par-dessus les trente et une autres cascades du même genre jusqu'à Matadi, il ne doit évidemment, devant celte ville, en rester que des miettes.

Je disais donc que les Belges se sont décidés à conserver leur capitale actuelle. A part un wharf (quai métallique) et un hôpital bien aménagés, il n'y existe pas de constructions remarquables, même pas la maison du gouverneur qui a été construite comme les soixante ou quatre-vingts autres dont se compose la ville, avec des plaques de tôle ondulée venues d'Europe toutes numérotées et prêtes à être reliées les unes aux autres au moyen d'un boulonnage. Mais à deux kilomètres environ au nord-ouest deBoma se trouve un très important ouvrage, le fort de Chinka-knssa, qui a coûté plus de six millions ; c'est l'une des plus belles œuvres et certainement la plus coûteuse dont les Belges puissent s'enorgueillir dans leur colonie. Déjà en 1894 leur était venue l'idée de défense de ce couloir fluvial qui mène chez eux ', dès cette époque et au même point où se trouve aujourd'hui le fort de Chinka-

kassa, un officier de l'artillerie belge construisit une batterie et un fort fermé avec des pièces de gros calibre, des canons de 16 centimètres Krupp, placés dans des coupoles blindées. La moitié de ces pièces doit battre le chenal que suivent forcément les grands navires, l'autre peut joindre ses feux à ceux de la première, mais est surtout destinée à tirer en amont des îles qui font face au fort, sur des bâtiments de petit tonnage qui auraient forcé le passage et passé derrière ces îles, à quatre kilomètres environ de la rive droite. Le chenal obligatoire aux gros navires n'est qu'cà quinze cents mètres des pièces. Le fort dont la position a étébien choisie, surunehauteurdetrente-cinqmètres, au bord du fleuve, est aujourd'hui complètement armé et approvisionné; une caserne pour sa garnison est construite dans le parapet; les fossés et les coffres flanquants sont creusés en partie dans le roc. Il est certain qu'une flotte européenne venant s'attaquer au Congo aurait maille à partir avec lui. Mais on peut douter qu'aucune paraisse jamais dans les eaux du fleuve ; d'abord, je ne crois pas être injuste envers Boma en disant que, d'ici bien longtemps, elle ne sera pas de valeur à provoquer les feux de toute une flotte ; puis des navires de gros tonnage courraient de grands risques à manœuvrer dans les méandres d'un tel chenal, quand il leur serait si facile, en bloquant l'embouchure, de réduire, sans aucun danger, le Congo à merci. Enfin la colonie belge a été constituée par la convention de Berlin de 1884 en Etat neutre dont l'existence est par conséquent garantie par la plupart des puissances européennes, signataires de cette convention. Devant deux de mes camarades de l'artillerie belge, avec lesquels j'ai eu le plaisir de déjeuner à Boma, je me suis donc étonné que, dans la prévision, c'est la seule hypothèse possible à mon avis, d'une insulte de la capitale par un ou deux bateaux de faible tonnage, on soit entré dans une pareille voie de dépenses ; je dois dire qu'ils n'ont pu me démontrer Terreur de mon jugement ni me donner aucune explication satisfaisante de ces six millions, ou davantage» enterrés à Chinka-kassa.

Les difficultés avec le Portugal paraissent avoir déterminé la construction de ce gros engin guerrier. Le Portugal, établi depuis longtemps à Saint-Paul de Loanda, au sud du Congo, et sur de nombreux points de la coteau nord du fleuve, a accepté avec peine la formation de l'Etat indépendant. La détermination des frontières a été particulièrement laborieuse, et c'est difficilement que le roi des Belges a obtenu, sur la rive gauche du fleuve, Matadi, le point dont il avait besoin pour en faire la tète de ligne du chemin de fer. Les Portugais entretiennent à Kabinda, capitale d'une petite enclave sur la côte au nord de l'embouchure du Congo et à quarante-huit heures seulement de Boma, des forces militaires nombreuses d'artillerie de

campagne et d'infanterie indigènes qui sont remarquablement bien équipées, vêtues et logées. L'existence de ces troupes et celle d'un aviso de guerre qui stationne à Kabinda et pousse des pointes nombreuses dans les eaux du Congo ont dû être les seules causes de la construction du fort de Chinka-kassa ; ce qui corrobore mon avis, c'est qu'à peine l'ouvrage belge était-il en train que les Portugais se sont mis aussi à en construire un sur leur rive, juste en face, sur cette « Roche fétiche •> que les anciens navigateurs ont si souvent décrite ; un rétrécissement du lit du fleuve en ce point fait que les gueules des pièces des deux forts sont à peine à cinq mille mètres les unes des autres; le jour oii la guerre éclaterait entre le Portugal et l'Etat belge, les canonniers n'auraient donc pas à faire grands frais de pointage.

Il existe à Boma une compagnie indigène de cent hommes commandés par un officier blanc assisté d'un sous-oflicier blanc aussi. La colonie n'a pas d'autres troupes que des troupes indigènes ; leur effectif est maintenant d'une dizaine de mille hommes ; les noirs qui les composent n'ont pas un tempérament très guerrier, mais encadrés comme ils le sont, par de bons sous-officiers et officiers, ils forment cependant une force suffisante pour maintenir l'ordre dans un pays où l'autorité indigène n a jamais dépassé les limites d'un canton et plus souvent d'un village. Une assez nombreuse artillerie, servie également par des indigènes, soutient cette infanterie; soixante pièces sont disséminées dans les postes et les camps, la moitié environ sont des canons Krupp de soixante-quinze millimètres, l'autre des mitrailleuses Maxim ; faute de bêtes de somme, cette artillerie est traînée à bras ou portée dans les expéditions Les soldats sont armés du fusil Albini et habillés à peu près comme nos Sénégalais : leur uniforme se compose d'une chéchia rouge, d'une vareuse de laine bleue bordée de rouge et d'une culotte de même couleur très ample et s'arrêtant au-dessous du genou ; les jambes et les pieds sont nus ; en dehors des exercices, ils sont employés à des travaux de toute nature : à Boma ils ont fait les quais et les routés ; dans les camps de l'intérieur, ils cultivent d'immenses champs de bananiers ou sont employés à la culture du caféier.

Je disais tout à l'heure que la convention de Berlin 1884 a formellement stipulé que l'Etat indépendant du Congo serait avant tout un Etat neutre. Une conséquence de cette prescription est l'impossibilité pour le roi Léopold d'y faire entrer seulement un bataillon de l'armée belge, quand même la colonie serait en pleine révolte. En outre, le cadre européen des troupes indigènes d'occupation a dû recevoir des officiers et sous-ofïiciers de plusieurs nations, surtout des Suédois, des Norvégiens, des Italiens et des Hollandais. Les Belges conservent les trois quarts des places ; mais leur situation dans l'armée

congolaise n'en est pas moins absolument incohérente, non seulement par suite de cette différence de nationalité, source de multiples ennuis, quand il s'agit de chefs sous les ordres directs desquels ils sont placés, mais encore parce que les conditions qu'on leur impose pour entrer dans les troupes de TEtat indépendant sont tout à fait défectueuses : un officier d'un corps quelconque de 1 armée belge est-il pris du désir de tâter de l'existence coloniale et de venir au Congo ? Quel que soit le grade qu'il occupait en Belgique, il est, aussitôt sa demande agréée, promu sous-lieutenant et rayé des contrôles de son arme. L'engagement qu'il contracte est de trois ans, c'est ce que les Belges appellent un terme ; après un premier terme, il peut en accomplir un second, puis un troisième si son état de santé le lui permet. Les accès de fièvre paludéenne procurent un avancement rapide ; on rentre généralement chez soi capitaine après le premier terme ; mais pendant celte période de début un ancien capitaine ou chef de bataillon en Belgique peut se trouvercomme sous-lieutenant sous les ordres d'un capitaine de l'armée congolaise tout récemment son subordonné, à titre de sous-lieutenant aussi en Europe : ou bien un capitaine du Congo, las de la vie coloniale et qui demande sa réintégration dans son ancien corps, s'y retrouve, trois, six. neuf ans après l'avoir quitté, avec son ancien grade de sous-lieutenant ou lieutenant qui le replace sous les ordres d'un capitaine auquel il a pu commander pendant le temps de sa vie coloniale ; caries services, les blessures même que l'olïicier belge peut recevoir en Afrique, ne lui comptent pour rien dans son pays ; tout le temps qu'il passe au Congo, il est considéré comme ne faisant plus partie de l'armée. De nombreux camarades belges se sont plaints souvent devant moi de cet état de choses dont le remède serait si facile ; vraiment on se demande pourquoi leur gouvernement persiste à enrayer, par suite de cette situation, les enthousiasmes de ses officiers pour cette belle colonie.

Boma marque à peu près la fin de l'estuaire du Congo. Ses deux rives deviennent ensuite escarpées partout, en même temps que le lit se rétrécit considérablement, jusqu'à moins de trois cents mètres ; c'est peu pour la masse d'un fleuve de plus de quatre mille kilomètres de cours, dont la largeur moyenne est de dix kilomètres, qui en atteint quarante, affirment les Belges, dans son coude le plus septentrional. Aussi les eaux se ruent furieuses dans ce chenal dont la profondeur, dans certains endroits, atteint plus de cent mètres. Le courant est surtout sensible à un coude que l'on a appelé le « Chaudron d'Enfer », d'où l'on aperçoit les premières maisons de la petite ville portugaise de Noki et un peu plus loin celle de Matadi.

Matadi est certainement le coin le plus aride, le plus triste que je

connaisse dans tout le Congo ; la largeur du fleuve y est de quatre cents mètres seulement ; il est emprisonné dans des contreforts des monts de Cristal qui doivent atteindre de six à huit cents mètres d'altitude ; c'est sur leurs pentes qu'on a bâti, qu'on a accroché, devrais-je dire, après combien de coups de pics et d'explosions de dynamite, la soixantaine de maisons dont se compose la ville européenne et deux villages indigènes ; on accède à la partie supérieure par des séries de marches taillées la plupart dans le roc ; entre les habitations, des rochers, des dalles nues énormes sur lesquelles le soleil flamboie. La gare et les dépendances sont bâties au pied des montagnes sur un étroit espace plan; encore a-t-il fallu, pour édifier plusieurs bâtiments, tailler à coups de mine la place nécessaire dans les rochers ; un wharf métallique permet Taccostage des paquebots. Au pied, le Congo roule ses eaux boueuses, toutes bouillonnantes et frémissantes encore de leurs chutes successives.

Certes, par sa situation de terminus de navigation des steamers de haute mer, de tête de ligne sur laquelle se fait un transit des plus importants, par le nombre d'affaires, la vie et le mouvement qui en résultent, Matadi donne une tout autre impression de capitale que Boma ; on peut dire que c'est la seule ville réellement vivante dans les deux colonies française et belge ; elle est le vrai trait d'union entre l'Europe et le Congo. Ce qui la tue et rendra toujours son développement impossible est cette situation en espalier brûlé par le soleil, au fond d'une gorge profonde et étroite : des habitants des maisons les plus bas placées et des employés de la gare m'ont affirmé avoir constaté à des thermomètres placés à l'intérieur de leurs maisons des températures de 60° et au-dessus ; ce qui me fait accorder foi à leurs dires, c est que j'ai pu me rendre compte à dififérentes reprises que ces dalles nues en pente, ces rochers presque tous de nature quartzeuse renvoient la chaleur avec une intensité vraiment extraordinaire. Dans cette fournaise on respire à peine de 8 heures du soir à 8 heures du matin; et on respire quoi? l'air chaud et malsain en suspension dans le couloir fluvial ; tout le reste du temps on halète et on ruisselle comme dans l'étuve d'un Hammam. Je n'en suis pas sûr, mais je serais bien étonné que les maisons de commerce et sociétés qui demandent à des employés de vivre dans cet enfer arrivent à obtenir leur consentement sans une sérieuse augmentation de leurs émoluments ordinaires dans les autres parties du Congo.

Il a bien fallu installer la tête de ligne du chemin de fer à cette place. En l'établissant sur la rive droite, l'obligation s'imposait de passer sur une portion du territoire français ; la compagnie en avait pris la décision d abord, mais les négociations entamées avec notre gouvernement n'aboutirent pas. L'autre rive appartient aux Portugais

jusqu'à dix-huit cents mètres de Matadi, et après Matadi la navigation était rendue impossible à cause des chutes.

Les derniers événements relatifs aux deux Congos, le Français et le Belge, — on s'en est donné à cœur joie depuis deux à trois ans sur le compte de ces pauvres colonies ! — sont encore dans beaucoup de mémoires ; ce qui l'est moins, c'est l'origine de leur création, de celle du Congo belge surtout. Ce que j'ai dit déjà de cet Etat neutre et indépendant en Afrique indique son type tout à fait nouveau, ses origines très spéciales.

Léopold II, alors qu'il n'était encore que duc de Brabant, s'adonna passionnément aux voyages ; il vit l'Egypte, la Palestine, la Turquie, les Indes, la Chine. Lorsqu'il monta sur le trône, il s'était formé des idées très arrêtées sur l'expansion commerciale et coloniale qu'il rêvait pour la Belgique. C'est à cette époque, en 1865, que venaient de s'eflectuer les grandes découvertes des Livingstone, des Speke, des Grant, des Schweinfurt et des Cameron en Afrique, L'exploration mémorable de Stanley à la recherche de Livingstone décida Léopold à tenter les moyens de coordonner les efforts de tous ces voyageurs. Il réunit à Bruxelles, en 1876, un congrès de personnalités politiques, de savants, d'explorateurs, de philanthropes, dans le but : 1" d'étudier les moyens de suppression de la traite des nègres ; 2° d'ouvrir le cœur de l'Afrique à la civilisation et au commerce. De cette conférence naquit l'Association internationale africaine, dont la première décision fut l'envoi d'une expédition à l'intérieur de l'Afrique ; le point de départ devait être sur la côte Est, en face de Zanzibar, à Bagamoyo, déjà célèbre comme point initial des expéditions de Speke, de Grant, de Cameron, de Stanley.

Mais, alors que cette première expédition lancée par l'Association internationale venait de se mettre en route, en 1877, une nouvelle faisait vibrer l'Europe coloniale. Stanley, parti de Bagamoyo en 1875 et dont on n'avait plus de nouvelles depuis dix-huit mois, avait joint le lac Tanganika, puis ayant touché le Congo de ce côté, il n'avait plus voulu le lâcher jusqu'à son embouchure où il arrivait en 1877, trois ans après avoir quitté Zanzibar.

Pourquoi donc tous ces explorateurs du centre africain sont-ils allés chercher sans cesse Bagamoj'o, sur la côte orientale, comme point de départ ? C'est à cause des énormes difficultés que la nature a opposées à l'ouest à lentrée dans l'immense plaine intérieure où coule la plus grande partie du Congo. L'obstacle consiste dans une barrière de montagnes qui court du nord-ouest au sud-est, depuis la côte du Gabon, sous le nom de monts de Cristal et sur une épaisseur variant de cent à trois cents kilomètres.

Le Congo a trouvé moyen de s'y frayer un passage depuis Léo-

poldville jusqu'à Matadi, mais en faisant une dégringolade de trenledeux marches et prenant, après sa traversée plutôt indolente de l'Afrique, des allures de torrent furieux qui s'expliquent quand on sait que Matadi est à vingt-cinq mètres au-dessus du niveau de la mer et Léopoldville à deux cent quatre-vingts, ce qui fait une différence de deux cent cinquante-cinq mètres en deux cent soixantequinze kilomètres. Du reste, cette déclivité plus ou moins accusée ver? le littoral est générale en Afrique, et c'est ce qui fait qu'on a comparé la structure de ses bords, comparaison qui a au moins le mérite d'être bien parlante, à celle d'une énorme assiette renversée. Dans cette partie de son cours il ne faut donc pas songer à risquer sur le fleuve seulement une pirogue ; en outre, le cheminement à travers renchevètrement de plateaux coupés par des amas de rocs, des crevasses des monts de Cristal, présentait dans cette région de telles difficultés qu'elles ont découragé les Portugais, pourtant passés maîtres dans l'art de l'exploration et qui se sont contentés de rester colonisera la côte depuis un siècle et demi. Pour atteindre le Stanley-Pool, où le Congo redevient navigable, il existe encore un sentier venant de l'ouest, celui qui part de Loango (au nord de l'embouchure du fleuve) passant sur notre sol, un peu moins difficile parce qu'il prend en écharpe les pentes des monts de Cristal, mais plus long.

En définitive, on voit que le bassin du Congo eût pu rester longtemps inconnu, un parc inviolé à l'usage des éléphants et des anthropophages, si la nature n'eût permis de tourner cette barricade par l'est et si la magnifique énergie de Stanley n'eût, d'un seul coup, résolu le problème. Toutes les richesses naturelles qu'il avait vues au passage, l'explorateur alla les détailler devant Léopold, qui jugea tout de suite la situation : il créa un Comité d'études, mit Stanley à sa tête et envoya ce dernier réattaquer sa conquête, mais cette fois par l'ouest, par l'embouchure, vierge encore de toute occupation européenne. Stanley y arrive avec un personnel noir en août 1879 et se met aussitôt en route pour l'intérieur, tirant à sa suite ou faisant porter démontées les pièces d'un certain nombre de bâtiments destinés à être mis à l'eau sur le Pool (lac) auquel il allait donner son nom. Pendant trois années, les contrées du Bas-Congo virent le rush final de ce merveilleux pionnier traçant des pistes à travers les montagnes, installant des caravanes de porteurs, lançant des bateaux, passant des traités avec les chefs indigènes, fondant vingt stations, dont Léopoldville, faisant échec avec sa violente astuce à la politique de patience et à la diplomatie que sur l'autre bord M. de Brazza mettait en œuvre pour nous.

Pendant ce temps, Léopold II, grâce à l'appui de Bismark tout-

puissant alors, obtenait la convocation à Berlin d une conférence chargée de réglementer le régime politique et commercial des nouvelles contrées ouvertes à la civilisation par les explorateurs faisant partie de l'Association internationale. Le roi qui en avait été l'inspirateur, le créateur et le directeur, plaida chaleureusement sa cause auprès des puissances européennes, si bien que les représentants de ces puissances, réunis à Berlin, proclamèrent en 1885 l'existence de l'Etat indépendant du Congo.

La souveraineté de ce nouvel Etat était donnée à Léopold ; il comprend les cinq sixièmes du bassin du fleuve ; la France a eu pour sa part l'autre sixième. Le pavillon de l'Etat indépendant est bleu, étoile d'or. La navigation et le commerce sont libres partout ; les Européens jouissent des mêmes droits.

J'ai, encore une fois, fait de l'histoire coloniale rétrospective. Qu'on me le pardonne. J'ai cru préférable d'éviter à mes lecteurs de fouiller trop loin dans leurs souvenirs.

Du partage fait par la convention de Berlin, il résultait que deux puissances étaient intéressées à l'exploration du bassin du Congo et que chacune d'elles chercherait tout naturellement à posséder l'outil nécessaire à cette exploitation, le chemin de fer. Les gouvernements des deux Etats voisins avaient compris dès le début la vérité de cette parole de Stanley, aussi pratique que volontaire en sa qualité d' Anglo-Saxon : « Sans un chemin de fer, je ne donnerais pas un schelling (vingt-quatre sous français) de tout le Congo. » En France, tous les explorateurs congolais faisaient ressortir la même nécessité d'une voie ferrée. Par quel bord du fleuve allait-on drainer le commerce de cette Terre promise ? De notre côté, la voie la plus courte pour atteindre le Stanley-Pool était celle de Loango-Brazzaville ; nous nous y perdîmes en hésitations, en tentatives timides dans leurs conceptions et leurs capitaux, qui échouèrent 1 une après l'autre, alors qu'à Matadi, le principe Time is money était mis en pratique avec ardeur et aboutissait à la pose d'une voie ferrée qui est un vrai titre de gloire pour le roi Léopold ; car jamais aucune œuvre africaine n'a été soumise à plus d'aléas, ne connut plus de vicissitudes ; très impopulaire en Belgique, elle fut mise en train, pour cette raison, avec des fonds allemands, dans un pays tellement désert qu'il fallut recruter des travailleurs dans tous les pays tropicaux, en Chine même ; tellement malsain que des centaines de travailleurs, nègres de la côte, noirs des Barbades, de la Jamaïque, Chinois, y ont laissé leurs os.

Le premier coup de pioche est donné en janvier 1890 ; au bout de trois années d'efforts, vingt-cinq millions ayant été dépensés, le rail atteignait le troisième kilomètre ; le roi décide la Belgique à des

sacrifices ; deux années encore pour faire cent trente-cinq kilomètres ; en 1897 on en était au kilomètre 204 ; enfin en janvier 1898 les premiers coups de sifflet ont retenti sur les bords du Stanley- Pool.

Du mérite de cette belle œuvre nous pouvons revendiquer une part : ainsi, alors que les travailleurs fondaient comme de la neige, et qu'on ne savait où donner de la tête pour les remplacer, les Belges firent appela nos Sénégalais, qui seuls résistèrent; encore aujourd'hui ce sont eux qui conduisent les locomotives ou remplissent les fonctions de chefs de gare ; enfin, l'un des ingénieurs de la ligne, M. Espanet, était Français.

Les frais totaux d'établissement ont monté à quatre-vingt-dix millions, mais les recettes s'élèvent annuellement à plus de dix millions, sur lesquels nous fournissons un tribut obligatoire de près du tiers, et toutes les entreprises rivales que nous essaierons de lancer désormais trouveront évidemment dans le rail belge un concurrent des plus sérieux.

C'est à trois heures et demie de l'après-midi seulement que, suivant la coutume à chaque escale, le petit canon de bronze fixé au gaillard d'avant de l'Europe a tonné devant Matadi, faisant vibrer les gorges du Congo, en même temps que retentissait du haut de la passerelle le commandement « Mouillez ! », marquant la fin de la première étape de notre voyage, vingt-cinq jours après notre départ de Bordeaux. Le wharf établi en eau profonde étant occupé par le steamer belge ou plutôt le steamer anglais battant pavillon belge, l'Albertville, nous avons dû jeter l'ancre à sa hauteur au milieu du fleuve, dont l'étroitesse ressort plus encore garnie de ces deux masses; il ne faudrait pas qu'un troisième paquebot songe à évoluer à la même place.

Les trains de voyageurs ne quittent Matadi que tous les deux jours. Il y en a un le lendemain de notre arrivée à sept heures du matin ; c'est la bonne nouvelle que nous apprenons dès qu'un canot du bord nous a déposés à terre. Ce que j'ai dit de Matadi indique assez qu'à peine arrivé le voyageur n'a qu'un rêve, c'est d'en partir au plus vite. Aussi avons-nous, montant et descendant vingt fois les escaliers de roc sous la morsure du soleil, réalisé des prodiges pour nous mettre en règle, avant la fermeture des bureaux, avec la douane, le consulat, le chemin de fer, et venir à bout de toutes les formalités qui assaillent le passant en pays étranger, surtout quand il est pourvu, comme chacun de nous, c'est le minimum pour un voyageur du centre africain, de six à sept cents kilogrammes de bagages.

contenant en grande partie des victuailles, des armes et des munitions. Les Belges se montrent pour le transit de ces dernières d'une très grande sévérité et exigent de leurs porteurs des autorisations spéciales visées du ministère des affaires étrangères et des relevés rigoureux du nombre d'armes, voire de cartouches ; l'introduction de fusils et de munitions en pays africain est souvent une source de tels ennuis qu'on ne peut que s'incliner devant les précautions dont s'entourent nos voisins.

Il faisait nuit noire à la berge quand nous y sommes redescendus. Le canot qui devait nous ramener à bord avait manqué le rendezvous. Il a fallu nous mettre en quête de bateliers nègres de bonne volonté, espèce rare à Matadi ; je ne parle même que de l'espèce batelière en général : le courant est tel dans ces parages et jusqu'à Boma que le poisson ne s'y plaît guère et que le métier de pêcheur n'y nourrit pas son homme ; et puis les pirogues y chavirent avec une facilité navrante ; pour ces raisons, les professionnels, afin d'aller chercher le poisson plus en aval, se sont cotisés pour acquérir deux ou trois de ces petites barcasses, réformes de navires mangées par le temps et les vers que j'ai vues baptisées en pays breton du nom expressif de « risque-tout ». C'est dans l'une d'elles que nous nous sommes entassés, mais après bien des pourparlers avec deux anthropophages qui mangeaient au bord de l'eau et n'ont condescendu à nous faire franchir les six à huit cents mètres qui nous séparaient de chez nous que sur le don immédiat de deux pathas (deux pièces de cinq francs) et la promesse d'un pourboire. Jamais je ne me sentis plus disposé à distribuer, larga manu, des calottes; mais il a bien fallu en passer là où ils ont voulu. Voilà pourtant des nègres qui ne sont frottés de civilisation que depuis bien peu de temps et en connaissent déjà une des règles, ma foi assez complexe, l'exploitation de l'étranger; ce qui prouve en faveur de la pénétration intellectuelle au Bas-Congo, tout au moins quand le petit intérêt est en jeu.

Privé des éclats de lumière africaine qui font pardonner tant de laideurs, ce coin de Matadi est, dans la nuit, tout à fait lugubre. Telle est l'épaisseur de la brume au fond du couloir fluvial que l'on distingue à peine les feux de position de V Europe; il faut que les yeux se lèvent haut pour retrouver la clarté pâle de la voûte céleste sur laquelle les arêtes des Monts de Cristal se détachent en dents de scie, des arbres rachitiques et des huttes indigènes tranchent, comme taillés à l'emporte-pièce. Le silence est troublé à peine par un mince jet de vapeur qui sort de la cheminée de l'Albertville; pas un bruit dans la gare fermée jusqu'à demain matin, ni du côté de la ville qui nous apparaît bien grandie pourtant, pointillée

par les feux de toutes ses lampes et illuminée çà et là sur ses flancs par les bûchers des villages indigènes.

Les cent et quelques pîlssagers partis de Pauillac à bord de YEiirope se sont égrenés à toutes les escales : nous ne sommes plus qu'une quinzaine attablés une dernière fois à une extrémité de la grande salle à manger du paquebot.

Ceux de mes compagnons que l'on retrouvera au cours de ces pages sont : M. Guynet, délégué du Congo français au conseil supérieur des (Colonies et aussi président de la société des Messageries fluviales du Congo; il part en tournée dans les pays aux intérêts desquels il s'est voué ; M'"" Guynet vaillamment l'accompagne avec leur jeune fils, un enfant de neuf ans seulement, mais d'une trempe admirable; le capitaine Cellier, les lieutenants Ducroq et Langlois de l'infanterie coloniale, le sous-lieulenant de Yilleneuve-Bargemon, de la même arme, frais émoulu de Saint-Cyr; tous les quatre sont désignés comme moi pour le Tchad ; le chef de bataillon Julien : ce dernier est non seulement un africain, mais une figure du Congo ; ses états de services dans la colonie valent la peine d'être cités : il a débuté, en 1892, dans le Haut-Oubangui comme chef de la mission organisée par le jeune duc d'Uzès ; de 1893 à 1895 il est le second de la mission Monteil ; en 1897 il commande la relève envoyée à la mission Marchand et qui est arrêtée dans le Haut-Oubangui par la nouvelle de Fachoda ; en 1899, M. Gentil lui confie le commandement d'une compagnie dans sa mission : en 1900, il est au Tchad sous les ordres du colonel Destenave ; en 1903 j'avais le plaisir d'être son compagnon pour partir au même territoire ; je l'ai retrouvé cette fois-ci encore à Pauillac; j'ajouterai à cet état de services si éloquent que le commandant Julien, connaissant le Coran comme le faki le plus lettré, parlant, lisant couramment larabe, se classe comme un chef hors de pair en pays musulman, sous les ordres duquel il a toujours été pour moi aussi intéressant qu'agréable de servir.

Le 18 juillet, à sept heures du matin, nous prenions possession des deux wagons qui, avec un fourgon à bagages, attelés à une petite locomotive pesant trente tonnes seulement, constituent un train de la ligne de Maladi à Léopoldville.

La diiïiculté de se procurer des millions a obligé, pour joindre les deux bouts, à viser à l'économie partout : c'est ainsi que la largeur de la voie n'est que de 0 m.. 75 et qu'afin d'éviter les tunnels qui sont des raccourcis coûtant cher, on a dû, dans un pays chaotique, pour contourner les arêtes et franchir les ravins, faire décrire à la voie des S presque fermés, des lacets tellement serrés que nous voyons souvent, dans des courbes decinquanleà cinquanle-cinq mètres de rayon le rail à vingt ou trente mètres seulement au-dessus ou au-dessous

de nous, alors que plusieurs kilomètres de voie nous en séparent, et qu'à chaque instant nous passons des corniches nii-taillées dans la roche, mi-posées sur une maçonnerie et sur lesquelles, vus d'en bas, les wagons doivent sembler suspendus. Un des gros œuvres a été aussi la construction de ponts métalliques atteignant jusqu'à cent mètres, jetés au travers de cinq ou six affluents à régime torrentueux du fleuve, qu'on a dû franchir tout près de leur confluent.

On conçoit que la longueur des trains ne puisse être bien grande, ni le poids de leur charge bien lourd, quarante tonnes au maximum y compris le poids de la locomotive, car, au départ de Matadi, elle doit, vrai monte-charge, faire grimper ses wagons sur des pentes qui atteignent deux cent cinquante mètres d'altitude en vingt kilomètres. Une autre conséquence d'un pareil trajet qui n'a d'égal que celui des montagnes russes, est que les âmes sensibles y connaissent de nouveau les attres endurées sur le paquebot.

Les wagons sont de trois modèles : ceux des Européens s'ouvrent sur les deux petits côtés ; les grands côtés sont bordés de fauteuils en osier, mobiles sur pivot, séparés par une tablette sur laquelle se mange le repas froid ; les noirs voyagent dans des fourgons, assez semblables à nos fourgons de marchandises, garnis de bancs ; enfin les châssis des wagons à marchandises sont surmontés d'un cadre en treillage métallique qui permet à l'air de circuler librement. Le prix de transport de la tonne varie, suivant les matières, de quatre à cinq cents francs ; celui du billet d'un Européen est de cinq cents francs pour cette distance de trois cent soixante-dix kilomètres environ qui est celle de Paris à Rennes et revient en France, en première classe, à quarante-deux francs.

Après une demi-douzaine d'arrêts pour permettre à la machine de faire de l'eau, dans de toutes petites stations comprenant le puits et une maison de tôle habitée par un noir. Sénégalais ou Sierraléonais, nous sommes arrivés à cinq heures du soir à Thiesville (prononcez Thaïsville) du nom du colonel belge qui fut le promoteur de la voie ferrée. On y couche le premier soir. Il y a un dépôt de machines, un atelier de réparations et, en dehors de la gare, une trentaine de maisons occupées par des employés du chemin de fer ou de petits traitants qui font un commerce d'échanges avec les indigènes de la région.

Les Belges ont adopté au début, nous l'avons déjà vu à Boma, un genre de constructions à peu près général dans tout leur Congo; à proprement parler ce ne sont même pas des constructions, puisque les plaques de tôle dont elles se composent arrivent d'Europe toutes préparées et numérotées et qu'il n'y a plus qu'à les emboîter les unes dans les autres. L'avantage que les Belges y trouvent est que

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leurs habitations sont ainsi très promptement édifiées ; elles ont des murs doubles et un toit double, de sorte que, pour employer l'expression du propriétaire de l'une d'elles qui la faisait admirer tout à l'heure au capitaine Cellier, il y a toujours un « matelas d'air » entre le soleil et les habitants du logis; même dans beaucoup d'habitations édifiées sur des pilotis en fer de un mètre de hauteur, le matelas d'air existe entre le sol et le plancher inférieur. Nos voisins prétendent que, grâce à ce dispositif, leurs maisons ne sont pas trop chaudes ; je trouve qu'on cuit rien qu'à les regarder. Elles ont, du moins, un inconvénient indéniable, c'est d'être l'asile de beaucoup d'animaux qui sortent de la brousse voisine, à commencer par les serpents qui y pullulent et sont d'une familiarité désespérante, et une fois qu'ils se sont établis, ainsi que les rats et les mulots, dans les espaces vides entre les murs et les toits, il n'est pas possible de les en chasser ; il faut se résoudre à cohabiter avec eux. On a dû renoncer à construire des maisons de bois au Congo : il y existe des bois magnifiques, mais les scieries pour les débiter manquent encore ; en faire venir d'Europe coûte fort cher, et ils sont à peine débarqués qu'ils deviennent non seulement la proie de ces terribles fourmis termites auxquelles les métaux seuls résistent, mais de millions de petits vers dont le corps n'atteint pas plus de la grosseur d'une tête d'épingle, mais dont la boulimie est, malgré cela, égale à celle des termites.

Nous avions marché sur les pas des Belges pour le choix des maisons en tôle ; nous commençons à les remplacer, et les Belges en font autant, par des cases aux murs en briques d'argile cuite ou séchée au soleil, entourés de ces larges vérandahs si appréciables dans les pays chauds et sous lesquelles on vit presque autant qu'à l'intérieur ; le tout est revêtu d'un simple toit en tôle ondulée ou d'un toit en paille que les indigènes font à la perfection pour peu qu'on les surveille ; ces habitations présentent de bien plus grands avantages de confort et de salubrité. Néanmoins les partisans du premier mode d'habitations ont pu trouver un sérieux argument en leur faveur dans ce qui s'est passé ici même : aux premiers moments d'une colonie on tâtonne et on change beaucoup ; il y a quelques mois, quand je suis rentré en France, Thiesville n'existait pas. Le train s'arrêtait le premier soir du voyage à Tumba, qui est plus rapproché de Matadi d'une cinquantaine de kilomètres. Il a fallu, pour d'importantes considérations de service, écourter le trajet du second jour, et avancer de deux heures l'arrivée à Léopoldville ; la Compagnie du chemin de fer a donc installé sa station-arrêt avec ses dépôts et ses ateliers en ce nouveau point. Or, comme les cinquante à soixante Européens de Tumba vivaient uniquement du

chemin de fer, il a bien fallu qu'ils suivent la station dans son changement ; en quarante-huit heures les maisons de tôle ont été démontées, chargées sur un fourgon et remontées en quarante-huit heures encore à Thiesville, une vraie ville avec deux rues en croix de Saint- André et un large trottoir longeant la gare et déjà planté de manguiers et de papayers. A Tumba, les voyageurs cherchaient leur gîte au

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