Au Tonkin, le sport le plus à la mode est le cheval, mais

Hong-Kong est improprement appelé une colonie par les Anglais et par nous. C'est une station, et de là vient Terreur qu'on commet toujours en comparant les Anglais dans cet îlot avec les Français en Cochinchine ou au Tonkin, à notre détriment bien entendu.

Cependant la situation n'est nullement la même et l'on ne saurait tirer de conclusion d'un rapprochement entre l'établissement britannique, créé à grands frais depuis cinquante ans, ayant une situation unique dans les mers de la. Chine et nos établissements de l'Indo-Chine, dont le plus ancien, la Basse-Cochinchine , pourrait enorgueillir n'importe quelle nation. Ces colonies attirent assez l'attention des Anglais, d'ailleurs, pour que nous ayons le droit d'en être fiers.

Tout ce qu'on peut avancer, c'est que l'Angleterre procède autrement que nous quand elle s'installe sur un point du globe et qu'elle ne lésine pas sur les frais de premier établissement ; que ses nationaux, à l'inverse des nôtres, émigrent sans esprit de retour presque immédiat

on dédaigne le lawn-tennis et les autres exercices gymnastiques.

dans la métropole, et qu'ils vont aux colonies en famille et avec des capitaux importants ; enfin qu'ils savent plier leur commerce aux goûts et aux exigences des indigènes. Ces remarques ont été faites depuis longtemps et ne sauraient être trop répétées.

Nos entreprises coloniales auraient des débuts plus brillants si nous faisions comme les Anglais. Nous ne désespérons pas de voir adopter cette méthode parce que, depuis la guerre, il s'est établi en France un mouvement qui nous porte vers les choses coloniales et parce qu'il nous semble impossible que la logique de l'esprit français n'arrive pas à trouver la formule qui convient à la fois à notre tempérament, aux mœurs et aux coutumes des populations que nous devons gouverner et régénérer 1 .

Nous avons trop de fonctionnaires dans nos , colonies, de fonctionnaires qui sont trop souvent les fruits secs des autres carrières et pas assez d'établissements de crédit.

Le Comptoir d'escompte et la Banque de l'Indo-

l. Les grandes compagnies décolonisation qu'on se propose de créer répondront en partie à ce but.

Chine, pour Y Extrême-Orient, pourraient suffire au développement de notre commerce si ces établissements étaient moins timides.

Mais, au lieu de mettre à la tête de ces banques des hommes de premier ordre qui ouvriraient les yeux des actionnaires sur le très bon salaire que pourraient trouver leurs capitaux, on les fait diriger par des hommes de second rang, dont la plus grande valeur réside dans leur résistance au climat, emprisonnés par des règlements étroits, et obligés de prendre des ordres à Paris pour les décisions importantes.

On ne s'étonnera donc pas que les banques «anglaises fassent des affaires si considérables dans nos colonies et Ton n'a qu'à constater avec un douloureux regret que M. Bavier-Chauffour ait été obligé de demander à Hong-Kong, où il les a trouvés, des capitaux anglais pour exploiter les mines de houille de Hongay au Tonkin 1 .

1. Il semble cependant que les capitaux français aient, depuis quelque tomps, une tendance à vaincre leur timidité et leur répugnance pour les entreprises coloniales. C'est ainsi, notamment, que les actions des mines de charbon concédées à M. Dupuis ont été souscrites intégralement, ou à peu près, en France.

D'un autre côté, nos négociants, qui cherchent toujours des débouchés, ont la prétention d'imposer leurs propres goûts aux indigènes et de ne pas se plier aux exigences du consommateur asiatique.

C'est par une entente du gouvernement avec les établissements financiers français qui ont des agences dans l'Extrême-Orient qu'on peut arriver à développer la prospérité de notre établissement indo-chinois. M. Félix Faure l'avait très bien compris en 1888 et était entré dans cet ordre d'idées.

Les Anglais ont, au point de vue du commerce avec la Chine > une avance considérable sur nous, par leur situation à Shang-haï et à Hong-Kong, mais une avance seulement. Nous avons, dans la baie d'Along, un emplacement permettant de créer au Tonkin un établissement rival de Hong-Kong. En nous reliant par des chemins de fer aux frontières sino-annamites, nous avons accès dans le bassin de la rivière de Canton, par Monkaï, à douze heures de la baie d'Along , à dix-huit heures de Haïphong. Monkaï, vaste entrepôt de marchandises, avant, pendant et

après la guerre franco-chinoise, est à 150 mètres de Tong-hinh, ville chinoise, et devient un foyer de contrebande, parce que nous n'avons pas pris de précautions suffisantes pour établir une surveillance active. Rebâtie, la ville de Monkaï peut devenir un emporium commercial important.

C'est, en effet, un point de pénétration par excellence, où nous n'avons qu'à imiter, l'honnêteté en plus, l'exemple des Chinois qui s'y étaient installés. Le Kouang-si nous est ouvert par Longtchéou à deux petites journées de la frontière, avec des cours d'eau facilitant les communications.

Voici d'ailleurs l'opinion de M. Cari, Anglais, commissaire des douanes chinoises à Long-tchéou (rapport de 4889) :

« Le commerce de Long-tchéou avec le Tonkiu continuera à être fort restreint jusqu'au moment où le chemin de fer de Phu-lang-thuong à Langson aura été construit.

« Celui-ci réduira à cinq jours la durée du trajet entre Haïphong et Long-tchéou et le fret à une piastre et demie (6 fr.) le picul (60 kilogr.), tandis que celui-ci s'élève à 4 piastres pour le

même poids de marchandises venant de Pakhoï.

De plus, comme par suite du consentement de la France, les droits de transit à travers le Tonkin sont fort réduits, non seulement Long-tchéou, mais bien d'autres marchés du Kouang-si utiliseront cette nouvelle voie. »

Le Yunnan nous offre Mong-tsé et Mang-hao.

Nous avons des consuls à Long-tchéou et à Mong-tsé.

Au sujet de Mong-tsé, M. Happer, Américain, commissaire des douanes chinoises, avec qui nous avons eu le plaisir de nous trouver au Kouang-si en 1885, où il faisait partie de la commission chinoise comme interprète et conseiller technique, dit dans son rapport de 1889 :

<k Mong-tsé peut être comparée à Sait Lack City. Bâtie sur un plateau long de 39 kilomètres et large de 19, horizontal comme un palier, à 1,560 mètres au-dessus du niveau de la mer, la ville, qui est le principal entrepôt du commerce avec le Fleuve Rouge, domine toute la plaine jusqu'aux montagnes qui l'entourent. Autrefois, une chaussée empierrée avait été construite et la

reliait à Mang-hao, son véritable port sur le fleuve. Mais, dans la terrible insurrection musulmane qui, il y a vingt ans, a dévasté tout le Yunnan, Mong-tsé paraît avoir beaucoup souffert, ainsi que le prouvent les ruines de nombreux temples et édifices publics.

<r De tout temps Mong-tsé a toujours eu une grande activité commerciale, à cause de la proximité des mines d'étain du Yunnan et de la distance relativement courte où elle se trouve de la mer. Maintenant que le fleuve a été ouvert à la navigation à vapeur, le voyage de Haïphong à Yunnan-fou, par Mong-tsé, peut être accompli en 25 jours, tandis que le trajet de la capitale h Packhoï est de 54 jours.

«: L'itinéraire de Haïphong à Yunnan-fou est le suivant :

Haïphong à Hanoï par bateau à vapeur . Hanoï à Laokay —

Laokay à Mang-hao par jonques.". . . .

Mang-hao à Mong-tsé par animaux de bât.

Mong-tsé à Yunnan-fou —

1 jour.

5 jours,

Total . . . 25 jours.

« Mais le gain du temps n'est pas le seul avantage que procure la nouvelle route, préférable à toutes celles qui sont employées actuellement pour pénétrer au centre du Yunnan comme, par exemple, celles venant de Chung-king et Pai-See. La première exige en effet un trajet de 40 jours par animaux de bât, et la seconde, un de 22 jours dans les mêmes conditions de transport. Le droit de transit à travers le Tonkin est léger et n'atteint que 5 p. 100 de leur valeur pour les objets les plus imposés. Quand ces marchandises ont payé àMong-tsé un droit d'importation inférieur des trois dixièmes à celui demandé dans les ports ouverts, elles peuvent obtenir une passe de transit qui les décharge de tout autre droit à. payer à travers le Yunnan et leur permet d'atteindre ainsi le Sé-tchouen.

<t L'avantage, au point de vue pécuniaire, de la route du Yunnan par le Fleuve Rouge et Mongtsé sur celle qui vient de Packhoï est le suivant : une caisse de marchandises, du poids de 36 kilogr., paye treize francs, tous frais compris, pour être transportée de Hong-Kong à Mong-tsé (via Tonkin). Elle doit payer la même somme rien que

pour la location des mules, afin d'accomplir seulement la moitié du trajet par la route venant de Packhoï;

<t D'un autre côté, les mesures libérales du gouvernement français, au sujet des droits à acquitter par les marchandises d'origine chinoise qui transitent à travers le Tonkin pour le Yunnan et le Kouang-si,sont admirablement calculées pour favoriser le commerce d'exportation par cette route.

«: La valeur totale des marchandises qui ont passé par Mong-tsé, pendant la période d'août 1889 au 1 er janvier 1890, est de 1,098,930 fr. a Sur cette somme, 373,800 fr. appartiennent aux marchandises d'origine étrangère divisées comme suit, savoir : 146,430 fr. de marchandises venant du Tonkin ; 227,370 fr. de marchandises venant de Hong-Kong.

« Hong-Kong fournit aussi les marchandises d'origine chinoise dont la valeur a été de 196,200 fr.

« L'exportation des produits du Yunnan est montée d'autre part à 528,000 fr., sur lesquels la plus grosse part à destination de Hong-Kong f

En somme, ce port seul a absorbé plus de 18 p. 100 du commerce par la nouvelle route.

« Enfin, on compte 231,000 fr. pour le commerce direct entre le Tonkin et le Yunnan. »

MM. Marty et d'Abbadie ont démontré en 1889 et 1890 avec le Laokay et le Yunnan (vapeur de 52 mètres de long, 8 œ ,30 de large, m ,70 de tirant d'eau et 10 nœuds de vitesse) que la navigation à vapeur, facile d'Haïphong à Yen-baï, est, aux hautes eaux, avec quelques travaux, possible entre Yen-baï et Laokay, qu'ils ont atteint.

Assurément il y a beaucoup à faire pour obtenir journellement dans la saison favorable le même résultat; mais si Ton poursuit avec ténacité l'expérience de nos entreprenants compatriotes, il n'est pas douteux que le Fleuve Eouge ne devienne la véritable artère du commerce du Yunnan.

Un chemin de fer le long du fleuve serait très coûteux.

Pour réussir il faut vouloir et disposer d'importants capitaux.

Par le Yunnan nous arriverons au Sé-tchouen

plus vite que les Anglais par la voie du Yangtsé-kiang. Si ceux-ci avaient notre magnifique situation, comme ils en profiteraient ! Mais nous ne voulons pas appuyer sur ce sujet 1 .

Il nous paraît aussi fort important qu'on ne change pas sans raison notre régime douanier.

La Cochinchine était prospère avec la liberté commerciale. Voilà que- récemment, sous prétexte d'union douanière, on applique à toute la presqu'île indo-chinoise le système de la protection avec le tarif général métropolitain et que, du même coup, on risque de tuer la poule aux œufs d'or!

Notre éminent maître, M. Le Myre de Vilers,

l. Quelques renseignements géographiques compléteront ces notions économiques. Notre établissement tonkinois a pour voisines les trois provinces chinoises du Yunnan, du Kouangsi et du Kouang-toung. Le Yunnan a 317,000 kilomètres carrés de superficie et 12 millions d'habitants, soit une population égale à celle de l'Espagne et du Portugal réunis, sur une superficie un peu moins grande. Le Kouang-si compte 202,000 kilomètres carrés de superficie et 25 millions d'habitants, le Kouang-toung 270,000 kilomètres carrés et 30 millions d'habitants. Les deux provinces réunies ont donc une population double de celle de la Prusse, sur une superficie moindre d'un quart.

s'il eût été à Saigon § au moment où se préparaient les décrets, aurait su démontrer ce qu'avait de périlleux cette mesure inconsidérée. Qu'on le veuille ou non, le commerce de l'Indo-Chine se fait principalement avec la Chine et nous ne pouvons opérer autrement que nos rivaux d'outre-Manche, à moins de nous faire la guerre à nous-mêmes.

Telles sont les réflexions d'un Français à Hong- Kong. Elles ont fortifié dans notre esprit la certitude que nous avons dans l'Indo-Chine un établissement de premier ordre, mais qu'ilnous reste beaucoup à faire pour en tirer le parti indiqué par sa situation et par ses richesses naturelles. La première condition à remplir, c'est que nous devenions d'abord des esprits pratiques.

L'histoire de Hong-Kong est aussi pour les Français un utile enseignement et prouve qu'avec de la persévérance il n'y a aucune difficulté qui ne puisse être vaincue. Quand l'Angleterre occupa cette île, à cause de sa situation stratégique et maritime, pour dominer les mers de Chine, elle ne se dissimulait pas les efforts presque surhumains qu'elle aurait à surmonter pour en faire une

place de commerce importante. La position de la ville qu'on voulut y fonder, et à laquelle le loyalisme britannique donnait le nom d'une reine jeune et aimée, ne pouvait être choisie ailleurs qu'au nord de l'île, à l'abri du vent du large qui, pendant la mousson de sud-ouest, assainit les contrées voisines. Aussi quand il fallut creuser le sol, la population fut victime, pendant plusieurs années, de fièvres typhoïdes qui enlevèrent de nombreux individus. Eien n'arrêta la ténacité des Anglo-Saxons. Instruits par l'expérience, ils firent leurs grands travaux pendant la saison d'hiver, combattirent les épidémies plutôt par des mesures prophylactiques d'hygiène que par les remèdes de la thérapeutique, comblèrent les bas-fonds marécageux, drainèrent les terres humides, favorisèrent l'écoulement des eaux. Chaque année, le climat s'améliora. Les -Chinois établis dans l'île furent, autant que possible, obligés à une propreté relative par des mesures de police sévèrement appliquées. Les Anglais ne s'effrayèrent pas des dépenses de premier établissement : en 1845, le budget des dépenses était de 66,172 livres sterling, celui des recettes, de

22,242 livres : ce qui donnait un déficit annuel de 43,930 livres sterling. Les travaux publics exécutés dans les cinq premières années de l'occitpation dépassèrent deux millions de francs. Voilà comment on colonise.

Au moment de mon passage à Hong-Kong se trouvait, avec le capitaine Waleski, notre attaché militaire en Chine, et la comtesse Waleska, sa femme, M. Gobert, interprète à Pékin, venu de Shang-haï par le Melbourne et se rendant en Europe. En même temps arrivaient du Tonkin par le Chélydra, pour y prendre la correspondance des Messageries maritimes, à Victoria, le général Mensier et son fils, le capitaine de frégate Bugard, M. Klobukowski, ancien directeur du cabinet de M. Paul Bert, aujourd'hui consul à Yokohama, M. Bonnal, résident, M. Wehrung, correspondant du Temps, enfin, M. Strauss, frère du conseiller municipal de Paris.

Il existe à Hong-Kong deux principaux hôtels que les auberges du Tonkin devraient bien prendre pour modèles ! : Hong-Kong Hôtel et Victoria Hôtel.