CHAPITRE II

Traités et conventions mettant fin à la Guerre de 1914-1918

SOMMAIRE

La situation après la Guerre : A. — Le Traité de Versailles (art. 336 à 341, art. 358-359). — Le canal de Kembs. — Le régime juridique du Rhin. — Opposition suisse au traité de Versailles. — Frojet d'aménagement du Rhin. —

* Nouvelle opposition suisse. — Les projets français et suisse. — Surélévation du barrage de Kembs. —— Accord de Strasbourg, 10 mai 1922). La Concession en territoire suisse. — Exainen

: critique des négociations.

È B. — Autres traités et conventions.

Les traités mettant fin à la guerre de 1914-18 ne s’occupent qu'indirectement de la réglementation internationale des forces hydrauliques. On ne trouve pas dans leur contenu de dispositions d'ensemble concernant cette question, comme un siècle auparavant dans les parties du traité de Vienne traitant de la navigation. A l'exception des articles du traité de Versailles concernant le Rhin, la question de la houille blanche ne fait l’objet d'aucune réglementation spéciale.

Cette lacune est peut-être regrettable à un moment où les diplomates ajoutaient à la carte d'Europe de nouveaux Etats dépourvus de houille, modifiaient profondément les territoires de plusieurs autres sans s'occuper de leur assurer un équilibre économique, où un certain nombre de belligérants avaient leurs mines de charbon gravement endommagées par les faïts de guerre.

Sans doute comptait-on sur la Société des Nations dont les traités conclus à cette époque prévoyaient le fonctionnement pour résoudre la question ?

Cet espoir n'était pas fondé. Il est vrai que les discours des hommes d'Etat de l'époque annonçaient une fois de plus

l'arrivée de l'ère de la paix universelle, alors qu'il était plus difficile qu'avant la guerre, aux Etats, de conclure volontairement des conventions séparées. Les vainqueurs n'étaient pas disposés à accorder des concessions et les vaincus n’attendaient que l’occasion de prendre leur revanche.

Comment espérer alors une coopération internationale ?

Cette œuvre aurait-elle pu être facilitée si les traités de 1919-20 avaient prévu un certain nombre de dispositions générales, mais précises, facilitant les aménagements hydrauliques sur les cours d’eau ?

Mais le traité de Versailles, comme les traités suivants, qui ne font que reproduire d’ailleurs la plupart de ses articles principaux, ne renferment que quelques articles isolés concernant la houille blanche, que l’on va examiner.

A. — TRAÏITE DE VERSAILLES

1° Examen du traité

Ce traité (29 juin 1919) renferme deux séries de dispositions

a) Les articles 336 à 341 concernent l’utilisation industrielle des eaux. Les articles 336 et 337 méritent d’être cités.

Article 336. — À défaut d’une organisation spéciale relative à l'exécution des travaux d’entretien et l’amélioration de la partie internationale d’un réseau navigable, chaque Etat riverain sera tenu de prendre, dans la mesure convenable, les dispositions nécessaires à l'effet d’écarter tous obstacles ou dangers pour la navigation, et d'assurer le maintien de la navigation dans de bonnes conditions.

Si un Etat néglige de se conformer à cette obligation, tout Etat riverain où représenté à la Commission internationale, s’il y en a une, pourra en appeler à la juridiction instituée, à cet effet, par la Société des Nations.

Article 337. — |] sera procédé de la même manière, dans le cas où un Etat riverain entreprendrait des travaux de nature à porter atteinte à la navigation dans la partie internationale. La juridiction visée à l'article précédent pourra prescrire la suspension ou la suppression de ces travaux, en

tenant compte, dans ses décisions, des droits relatifs à l'irrigation, à la force hydraulique, aux pêcheries et aux intérêts nationaux qui, en cas d'accord, de tous les Etats riverains ou de tous les Etats représentés à la Commission internationale, s'il en existe une, auront la priorité sur les besoins de la navigation.

L'article 338 ajoute que ce régime sera remplacé par celui institué par une conveniion générale à intervenir, relativement aux voies navigables de caractère international et notamment à l'Elbe (Labe) depuis le confluent de la VIltava (Moldau), depuis Prague, à l'Oder (Odra), depuis le confluent de l’Oppa; au Niemen (Russtrom, Memel, Niemen), depuis Grodno, et au Danube, depuis Ulm, secteurs fluviaux déclarés internationaux par l’article 331 du traité.

L'article 337 prévoit que les droits des forces hydrauliques, comme ceux de l'irrigation, des pêcheries... pourront en cas d'accord de tous les Etats riverains ou représentés à une Commission internationale, s'il en existe une, avoir la priorité sur les besoins de la navigation. C’est, sans doute, la première disposition du droit international qui porte atteinte à la théorie de la priorité absolue des droits absolus de la navigation incontestée jusqu'alors.

b) L'article 358 contient des dispositions spéciales s’appliquant au Rhin. Il s’énonce ainsi

Article 338. — « Moyennant l'obligation de se conformer aux stipulations de la convention de Mannheim ou de celle qui lui sera substituée, ainsi qu'aux stipulations du présent traité, la France aura, sur tout le cours du Rhin, compris entre les points limites de ses frontières

a) Le droit de prélever l’eau sur le débit du Rhin, pour l'alimentation des canaux de navigation et d'irrigation construits ou à construire, ou pour tout autre but, ainsi que d’exécuter sur la rive allemande tous les travaux nécessaires pour l'exercice de ce droit.

b) Le droit exclusif à l'énergie produite par l'aménagedu fleuve, sous réserve du paiement à l'Allemagne de la moitié de la valeur de l'énergie effectivement produite; ce paiement sera effectué, soit en argent, soit en énergie, et le

3 # montant calculé, en tenant compte du coût des travaux néces- . , . » "4 æ # s saires pour la production de l'énergie, en sera déterminé, à défaut d'accord, par voie d'arbitrage.

- À cet effet, la France aura seule le droit d'exécuter, dans cette partie du fleuve, tous les travaux d'aménagement de l'énergie. Le droit de prélever l’eau sur le débit du Rhin est reconnu de même à la Belgique pour l'alimentation de la voie navigable Rhin-Meuse prévue ci-dessous.

L'exercice des droits mentionnés dans les paragraphes a) et b) au présent article, ne devra ni nuire à la navigabilité, ni réduire les facilités de la navigation, soit dans le lit du Rhin, soit dans les dérivations qui y seraient substituées, ni entraîner une augmentation des taxes perçues jusqu'alors, par application de la convention en vigueur. Tous les projets de travaux seront communiqués à la Commission centrale, pour lui permettre de s'assurer que ces conditions sont rem-

plies.

Pour assurer la bonne et loyale exécution des dispositions contenues dans les paragraphes a) et b) ci-dessus, l’Allemagne : N

1° s’interdit d'entreprendre ou d’autoriser la construction d'aucun canal latéral, ni aucune dérivation sur la rive droite du fleuve, vis-à-vis des frontières françaises :

2° reconnaît à la France le droit d'appui et de passage sur tous les terrains situés sur la rive droite qui seront nécessaires aux études, à l'établissement et à l'exploitation des barrages que la France, avec l'adhésion de la commission centrale, pourra ultérieurement décider de construire. En conformité de cette adhésion, la France aura qualité pour déterminer et délimiter les emplacements nécessaires, après simple notification, moyennant le paiement par elle à l’Allemagne, d'indemnités, dont le montant global sera fixé par la Commission centrale, Il appartiendra à l'Allemagne d’indemniser les propriétaires des fonds grevés de ces servitudes ou définitivement occupés par les travaux,

Si la Suisse en fait la demande, et si la Commission centrale y donne son approbation, les mêmes droits lui seront accordés pour la partie du fleuve formant sa frontière avec les autres Etats riverains:

3° remettre au Gouvernement français, dans le mois qui suivra la mise en vigueur du présent Traité, tous plans, études, projets de concessions et cahiers des charges, concernant l'aménagement du Rhin pour quelque usage que ce soit, établis ou reçus par le Gouvernement d’Alsace-Lorraine ou

par celui du Grand Duché de Bade ».

Il est complété par l’article 359 qui semble restreindre l'application de l’article précédent.

Aïticle 359. — « Dans les sections du Rhin formant frontière entre la France et l'Allemagne, et sous réserve des stipulations qui précèdent, aucun travail dans le lit ou sur l’une ou l’autre berge ne pourra être exécuté sans l’approbation préalable de la Commission centrale ou de ses délégués ».

L'article 357 mérite une étude particulière pour sa précision et ses dispositions spéciales qui ont déjà permis une application pratique : le commencement de la construction du canal latéral au Rhin et l'aménagement de l'usine hydroélectrique de Kembs.

2° La construction du canal de Kembs

Il est nécessaire d'indiquer d’abord la place particulière occupée par le Rhin dans le Droit international.

Régime juridique du Rhin. — Dès le 16 novembre 1792, comme on l’a vu, la République française proclamait le principe de la « libre navigation » et que « le cours des fleuves est la propriété commune et inaliénable de toutes les contrées arrosées par leurs eaux ». Il fallut cependant attendre jusqu'au traité de Paris de 1814 et à l'acte de Vienne de 1815 pour trouver les premiers principes du droit fluvial actuel.

L'acte de clôture du Congrès de Vienne dans son article CIX proclame que la navigation dans tout le cours des rivières séparant ou traversant plusieurs Etats est libre et ne doit être interdite à personne. Il réglemente la perception des droits qui eussent été complètement supprimés sans l'intervention des diplomates allemands.

Il prévoit pour chaque fleuve international la création

d'une Commission destinée à régler « d’un commun accord ce qui a rapport à la navigation » et en annexe le Congrès élabora un règlement spécial au Rhin.

La Commission ainsi prévue se réunit pour la première fois, dès 1816, à Mayence et commença à élaborer le règlement prévu qui fut 1 incorporé sous sa forme définitive dans la Convention de 1831, mais qui n’accordait la liberté de navigation qu ‘aux Etats riverains.

La Commission continua à siéger régulièrement et, le 17 octobre 1868, elle révisa le statut primitif qui fut connu alors sous le nom de Convention de Mannheim et qui demeura le Code international rhénan jusqu’à la réunion de la nouvelle Commission établie en exécution du traité de Versailles. Cette convention accorde la liberté de la navigation à toutes les Nations, mais diminue la valeur de ce principe par des clauses restrictives.

La Suisse, dont le développement é économique était pourtant lié au Rhin ne prit pas part à ces travaux, occupée alors, comme d'ailleurs de nombreux Etats européens, à la construction de ses chemins de fer; par suite elle ne figura pas au nombre des puissances riveraines et ne siégea pas à la Commission centrale du Rhin.

Elle commença cependant à se préoccuper de la question rhénane au commencement du XIX° siècle et le 16 novembre 1903, le gouvernement fédéral réclama une nouvelle réglementation du Rhin, mais il se heurta au refus de l’Allemagne, qui depuis 1870 possédait une grosse majorité à la Commission centrale : la Prusse et surtout le Grand Duché de Bade, qui construisait le port de Kehl, jugèrent indésirable la demande suisse. En 1918, l'Empire allemand envisagea d'exécuter la canalisation du Rhin, travail qui aurait interrompu la navigation sur ce fleuve pendant plusieurs années : la Suisse protesta alors par une note du 9 octobre 1918, protestation restée sans ré éponse par la vicioire des Alliés le 11 novembre suivant. Mais le gouvernement fédéral n'aurait pas eu satisfaction : le Ministre de l'Economie du Reich n'avait-il pas déclaré, au cours de la discussion de la note suisse au Reïichstag, que la Suisse n'avait pas à se prévaloir

de la Convention de Mannheim, assertion qui était peut-être soutenable juridiquement, mais qui ne témoignait pas un large esprit de collaboration internationale.

Heureusement que le traité de Versailles permit à la Suisse de faire entendre sa voix et que sa demande reçut satisfaction dans les articles 354 à 361. Elle prenait place à une Commission centrale du Rhin élargie qui comprenait désormais :

deux représentants des Pays-Bas ;

deux représentants de la Suisse;

quatre représentants des Etats allemands riverains du fleuve ;

quatre représentants de la France qui nommait en plus - le Président:

deux représentants de la Grande-Bretagne:

deux représentants de l'Italie;

deux représentants de la Belgique.

En outre, l’acte de Mannheim, maintenu provisoirement en vigueur devait être révisé par cette Commission. La Suisse devenait alors officiellement un Etat rhénan.

Opposition suisse au traité de Versailles

Mais l'opinion publique suisse, travaillée par une campagne d'origine politique et germanophile, ne s’estima pas satisfaite. Emue par le projet de construction d’un canal: latéral au Rhin en territoire alsacien, elle réclama le « libre Rhin », c’est-à-dire la navigation sur le Rhin aménagé. Le Gouvernement fédéral réserva ses droits et ne permit à la première séance de la Commission à Strasbourg à ses délégués que de siéger ad audiendum.

La construction d’un canal latéral au Rhin et l’utilisation de son énergie électrique n'étaient pourtant pas des idées récentes : dès 1903, sinon dès 1894, un projet de construction d'un canal latéral et d'aménagement d’une usine hydroélectrique à Kembs avait été émis, mais il avait été retardé par l'hostilité sourde du gouvernement allemand, principalement sur les instances du Grand-Duché de Bade.

En Juillet 1918, le Gouvernement du Reich déclara qu'il

allait, d'accord avec les Gouvernements de Bade et d’Alsace- Lorraine préparer « un projet qui envisageait l’utilisation complète et régulière des forces hydrauliques et de la navigabilité du Rhin, sur tout le tronçon Strasbourg-Kehl-Lac de Constance », projet contre lequel la Suisse protesta par la

note du 9 octobre 1918.

Bientôt le traité de Versailles dans son article 358 donnait tout apaisement aux craintes suisses.

On voit par la lecture de ce texte que la France avait toujours pensé qu'il était possible de satisfaire à la fois les intérêts de la navigation et ceux de l'exploitation des forces hydrauliques. Le Conseil fédéral suisse partageait d’ailleurs les mêmes idées puisque dans un rapport du || août 1922, il écrivait : « On considère qu'il est facile de concilier les intérêts de l'énergie hydraulique avec ceux de la navigation et d'obtenir ainsi des fleuves, un maximum de rendement ».

Les rédacteurs du traité de Versailles pouvaient bien connaître la question de l'aménagement des forces hydrauliques du Rhin entre Bâle et Strasbourg, puisque dès 1892 l'ingénieur René Koetchlin l'avait étudiée et qu’en 1902, il avait soumis à la Société Industrielle de Mulhouse un premier projet de création d’un barrage sur le Rhin, à proximité de la frontière suisse et l'installation, près de Kembs, d’une usine hydro-électrique et d’un canal de navigation pour lesquels il demanda une concession qui lui fut refusée pour les raisons exposées précédemment.

La question était reprise en pleine guerre et, en 1915, le Comité d'Etudes Economiques et Administratives relatives à l’Alsace-Lorraine (Comité Siegfried), sur un rapport de M. Daniel Mieg, Président de la Société Industrielle de Mulhouse, émit quelques vœux dont le principal « La France a le droit exclusif d'utiliser la force motrice du Rhin le long de sa frontière » fut inséré textuellement dans le traité de Versailles.

* Le Gouvernement fédéral comprit enfin la bonne foi de la France et la Suisse ayant donné son adhésion au traité, les délégués helvétiques purent occuper la place qui leur avait été réservée à la Commission centrale du Rhin. Elle organisa

dès lors son port du Petit-Huningue et créa une flotte rhénane. Mais les difficultés franco-suisses n'étaient pas encore achevées, comme on va ie voir dans l'examen du projet d'aménagement présenté par la France.

Projet d'aménagement

Il fallut encore de nombreuses discussions au sujet de l'aménagement du Rhin pour arriver à un résultat pratique, puisque les travaux d'exécution du canal de Kembs ne commencèrent qu'au début de 1928, un peu moins de dix ans après l'armistice.

Trois solutions se présentaient : l'aménagement du Rhin, sa canalisation et la construction d’un canal latéral.

Seule la troisième solution présentait un intérêt pratique : l'obstacle à la navigation présenté par la barre d'’Istein, émergement calcaire qui traverse le Rhin et provoque des remous dangereux pour les navires était évité et l'aménagement des 800.000 CV de puissance utilisable, que le Rhin présente en eaux moyennes pouvait être réalisé, sans trop d'obstacle pour la navigation et sans trop de perte d'énergie hydro-électrique. Simplement huit écluses-usines installées le long du canal conciliaient à la fois les intérêts de la navigation et ceux des forces hydrauliques.

Un avant-projet français d'aménagement du Rhin réalisé par un canal latéral entre Bâle et Strasbourg, préparé par M. Imbeaux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Nancy et M. Thierry, ingénieur des Ponts et Chaussées, reçut l'approbation du Conseil supérieur des Travaux publics dès l’armistice. Et cette commission, le 20 Décembre 1920, concluait à la construction d’un canal latéral au Rhin.

Mais de nouvelles difficultés diplomatiques allaient surgir, le plus souvent suggérées par des mobiles politiques qui n'avaient aucun rapport avec des considérations techniques et économiques. Le projet fut transmis à la Commission centrale du Rhin et c’est en son sein qu'il fut attaqué à la fois par la Suisse et par l'Allemagne.

L'opinion suisse, travaillée par la campagne déjà mentionnée, désirait dans sa majorité la canalisation du Rhin,

136 DE L'AMÉNAGECENT INTERNATIONAL

Elle proclamait « le Rhin libre » et cette opinion devint un acte de foi, une devise nationale du peuple helvétique. Pourquoi construire un canal en terre étrangère, pourquoi emprunter des écluses étrangères alors qu'il paraissait si facile d'aménager ou de canaliser le fleuve ? Ces idées furent d’autant plus facilement admises que le peuple suisse n'était pas au courant des besoins nécessités par la navigation fluviale moderne et la conciliation possible de la navigation et l’exploitation des forces hydrauliques. Il faut cependant reconnaître qu'un certain nombre d'ingénieurs suisses éminents considéraient la régularisation du Rhin comme non seulement insuffisante, mais également onéreuse et sans grands effets pratiques et la repoussalent.

Mais leurs adversaires prétendaient que la construction du canal allait à l'encontre à la fois des intérêts suisses et des Etats importateurs de la Mer du Nord et ils préconisaient la formation d’une « Ligue du Rhin libre » dont l'Italie pourrait faire partie.

Toutefois, par une lettre du 16 Janvier 1921, confirmant les clauses du traité de Versailles, adressée au gouvernement helvétique, le gouvernement français affirmait officiellement que la nouvelle voie d’eau serait placée sous le même régime que le Rhin lui-même, montrant ainsi que l'interprétation de la formule du « Rhin libre » était erronée.

Mais l'hostilité suisse ne désarmait pas : elle était particulièrement violente dans le canton de Bâle-Ville, dont le représentant au Conseil national, M. Gelpke, promoteur de la navigation sur le Rhin entre Bâle et Strasbourg allait jusqu’à parler d’une « zone de blocus rhénan » constituée par la France en aval de Bâle, en exécution de l’article 358 du Traité de Versailles que la Suisse avait pourtant ratifié. Il affirmait l'insuffisance du canal projeté et il craignait surtout que l'exploitation des forces motrices du fleuve ne privât la Suisse d'un débouché pour l'énergie électrique qu’elle exportait chez sa voisine.

Des techniciens suisses appuyaient M. Gelpke, d'accord avec les armateurs bâlois qui pensaient que la régularisation du Rhin leur apporterait plus de profit, même si la durée de son exécution devait excéder celle de la construction du

canal.

Examen du projet français par la Commission Centrale du Rhin

Dès Janvier 1921, le projet fut présenté à la Commission Centrale du Rhin et son examen confié le 26 Février 1921 à une sous-commission présidée par M. Baldwin, premier délégué de la Grande-Bretagne.

Quoique la Suisse ait déclaré à la première session de la Commission, en Juin 1920, qu'elle ne pouvait pas reconnaître les stipulations du traité de Versailles, notamment celles de l’article 358, cet Etat revenait sur son attitude, permettant à ses délégués : MM. Moscher et Valloten d'Erlach qui ne suivaient alors les délibérations de la Commission qu’en observateurs, de siéger officiellement.

Pour répondre aux attaques de M. Gelpke, la sous-commission proposa quelques modifications techniques de détail au projet français qui furent acceptées par la France et elle constata en Juillet 1921 que ce projet était satisfaisant, sous réserve des modifications de détail déjà acceptées.

Le projet vint en séance plénière de la commission centrale en décembre 1921 et malgré les oppositions suisse et allemande, elle vota une résolution enregistrant les résultats obtenus, les modifications acceptées et les lourds sacrifices consentis par la France.

La France consentait, en effet, dans un pur esprit de bonne entente internationale à doter chaque bief de deux écluses au lieu d’une : la première de 185 mètres de long (au lieu de 170) sur 25 mètres de large et l’autre de 100 mètres sur 25 mètres. La France prenait à sa charge les dépenses de mise en marche des écluses et leur éclairage. Elle s’engageait, en outre, à construire des écluses supplémentaires, si besoin était (ce qui était peu vraisemblable), et à augmenter dans de notables proportions les dimensions des garages amont et aval de chaque écluse (ce qui était inutile). D'où une forte augmentation des dépenses de construction du canal.

À ce moment, les délégués allemands demandèrent la surélévation du barrage de façon à étendre le remous créé par lui jusqu’au confluent de la Birse, affluent de gauche du

Rhin qui s’y jette un peu en amont de Bâle. Cette surélévation entraînait en amont une élévation du plan d’eau qui menaçait de submerger le système d’égouts de Bâle, d'où la nécessité de nouvelles négociations entre la France et la Suisse.

La sous-commission technique devait en même temps examiner le projet de régularisation du fleuve présenté par la Suisse. Ce projet souleva des critiques très vives et justifées. La Commission invita la Suisse à présenter un rapport plus détaillé et plus rationnel.

Cependant, une grande partie de l'opinion suisse influencée par les déclarations de ses techniciens hostiles au projet de canalisation et par l'attitude conciliante de la France, paraissait mieux disposée à souhaiter la conclusion rapide d’un accord.

La France avait, en effet, déclaré au cours des débats, qu’en plus de son double engagement de soumettre le canal au régime du fleuve lui-même et de n'établir aucune taxe, elle ne s’opposerait pas à ce que des travaux de régularisation du Rhin fussent entrepris entre Bâle et Strasbourg, jusqu'à la mise en exploitation du grand canal d'Alsace, sous la réserve que les projets fussent examinés et approuvés par la Commission centrale et que les sections du fleuve amélioré seraient remplacées par les parties correspondantes du canal, au fur et à mesure de l'achèvement de celles-ci.

Bientôt même des techniciens allemands de valeur se déclaraient hostiles au projet de régularisation du Rhin.

Devant cet ensemble de faits nouveaux, le gouvernement fédéral modifia complètement la composition de sa délégation : MM. Hérold et Bertchinger remplacèrent MM. Calender et Gelpke, hostiles au projet français.

Accord de Strasbourg (10 Mai 1922)

On pouvait donc espérer arriver à une entente : une session de la Commission centrale du Rhin s’ouvrit le 26 Avril 1922 et la délégation française composée de MM. Mahieu, Silvain Dreyfus, Fromageot et Berninger assistés des Ingénieurs des Ponts et Chaussées Armand, Montigny et Antoine, conclut un accord avec la délégation suisse le

10 Mai 1922.

__ Ses dispositions principales étaient les suivantes : la Suisse n'acceptait pas encore formellement l'extension du remous du barrage de Kembs jusqu’à la Birse. Mais cet Etat et l'Allemagne obtenaient que la vitesse du courant de 1"20 à la seconde fut ramenée à 0"70 à la seconde dans le canal. En échange de ces nouveaux sacrifices (la diminution de la vitesse du courant dans le canal entraînait des travaux supplémentaires), la France obtenait de son côté qu’un délai maximum fut fixé pour accorder les concessions nécessaires. Si les concessions n'étaient pas accordées, à l'expiration de ce délai, elle reprenait la liberté d'exécuter son projet avec la vitesse du courant prévue primitivement de 1"20 à la seconde.

En résumé, cette résolution appelée souvent « Accord de Strasbourg » prévoyait que la France ne pouvait pas étendre le remous créé par le barrage jusqu'à la Birse et réduire de ce fait la vitesse du courant dans le canal à 0”70 par seconde sans le consentement de la Suisse, mais la Suisse ne pouvait pas entreprendre de travaux de régularisation sur le Rhin, sans l’assentiment de la France.

Cet accord fut ratifié à l'unanimité par la Commission

Centrale du Rhin.

La France acceptait donc la réduction de la vitesse de l’eau dans le canal ainsi que l’augmentation du délai maximum du départ de la demande de concession portée de douze à dix-huit mois, mais elle obtenait la réduction de la longueur des garages prévus en amont et en aval des écluses.

Après quelques nouveaux mouvements d'opinion en Suisse, le Conseil National et le Conseil de l’Etat ratifièrent

l'Accord de Strasbourg le 30 Juin 1923.

La France, dès l'approbation des accords internationaux, entreprit les modifications qu'elle avait accepté d'apporter au projet. La hauteur du barrage et des digues du canal d’amenée fut augmentée. La réduction de la vitesse à 0*70 par seconde entraîna des modifications très sensibles dans la construction du canal.

Enfin, la surélévation du barrage étendant le remous jusqu'à la Birse contraignit la ville de Bâle à remanier son système d’égoûts se déversant dans le Rhin et à installer des stations de pompage pour abaisser sous la ville la nappe d’eau souterraine influencée par le remous.

140 DE L'AMÉNAGEMENT INTERNATIONAL Concessions en territoire suisse

Le dossier de la demande de concession sur le territoire suisse fut présenté en Avril 1923 au Conseil fédéral, après entente entre les techniciens suisses et français.

La concession du bief et de l’usine de Kembs comprenait deux parties bien distinctes : l’une accordée par le gouvernement français correspondant à l'aménagement des forces hydrauliques du Rhin depuis la frontière suisse jusqu'au débouché du canal de fuite de l'usine dans le fleuve; l’autre accordée par le gouvernement suisse correspondait à l’utilisation de l'énergie hydraulique avant la frontière jusqu'au confluent de la Birse et du Rhin.

L'accord complet devait s'étendre à la fois aux rapports avec le concessionnaire (en l'espèce la Société des Forces motrices du Haut-Rhin) et avec le gouvernement fédéral.

Finalement la France et la Suisse conclurent cet accord

le 12 Juillet 1924.

Cet accord règle heureusement le différend profond qui divisait les intérêts français et suisses. La Suisse voulait tirer de gros avantages de la concession. La France estimait que les charges du concessionnaire ne pouvaient excéder la valeur nette de l'énergie correspondant à la concession suisse et d'autant plus que l’extension du remous jusqu’à la Birse, comme l'avaient d’ailleurs signalé dès le début des négociations les représentants allemands, procurait de gros avantages à la Suisse.

La France, par esprit de conciliation, ne voulut pas reprendre sa liberté d'action, les dix-huit mois expirés et le 27 Janvier 1926, après le vote du projet par les cantons de Bâle-Campagne et de Bâle- Ville, le Conseil fédéral accordait la concession suisse jusqu’à la Birse.

Le concessionnaire devait participer pécuniairement aux dépenses engagées sur le territoire de Bâle pour les modifcations apportées au système d’égoûts de la ville, Il devait