I. — CONVENTION DE BARCELONE

La Convention signée à Barcelone aui présente quelque intérêt pour l'étude de l’aménagement international des forces hydrauliques:est la convention sur le régime des voies navigables d'intérêt international et spécialement les articles 1, 2et 10 ainsi que le protocole additionnel.

Les articles | et 2 définissant les voies navigables internationales présentent un certain intérêt et doivent être connus pour bien comprendre toute la portée de l’article 10 qui s’occupe des travaux à exécuter sur ces voies.

Il convient donc de le citer dans leur entier ainsi que le protocole additionnel.

Article 1. — Pour l'application du présent statut, seront considérées comme voies navigables d'intérêt international :

1) Toutes parties naturellement navigables vers et depuis la mer d’une voie d’eau aui dans son cours naturellement navigable vers et depuis la mer, sépare ou traverse différents Etats, ainsi que toute partie d’une autre voie d’eau naturellement navigable vers et depuis la mer reliant à la mer une voie d’eau naturellement navigable, qui sépare ou traverse différents Etats.

IT est entendu que

a) Le transhbordement d’un navire onu bateau à un autre n'est pas exclu par les mots « navigables vers et depuis la mer }). | à

b) Est dite naturellement navigable toute voie d’eau naturelle ou pariie de voie d’eau naturelle, faisant actuelle-

- ment l’objet d’une navigation commerciale ordinaire ou susceptible, par ses conditions naturelles, de faire l’objet d’une telle navigation; par navigation commerciale ordinaire, il faut entendre une navigation qui, étant donné les conditions

économiques des pays riverains, est commercialement et couramment praticable.

c) Les affluents doivent être considérés comme des voies d’eau séparées.

d) Les canaux latéraux établis en vue de suppléer aux imperfections d'une voie d’eau rentrant dans la définition cidessus sont assimilés à cette dernière.

e) Sont considérés commé riverains tous les Etats séparés ou traversés par une même voie navigable d'intérêt international ,y compris ses affluents d'intérêt international.

2) Les voies d'eau ou parties de voies d’eau naturelles ou artificielles désignées expressément comme devant être soumises au régime de la Convention générale concernant les voies navigables, soit dans des actes unilatéraux des Etats sous la souveraineté ou l'autorité desquels se trouvent lesdites voies d’eau ou parties de voies d’eau, soit dans des accords comportant notamment le consentement desdits Etats.

Article 2. — Parmi les voies navigables d'intérêt international constituant une catégorie spéciale en vue de l’application des articles 5, 10, 12 et 14 du présent statut

a) Les voies navigables pour lesquelles il existe une Commission internationale où sont représentés des Etats non riverains ;

b) Les voies navigables qui seraient ultérieurement classées dans cette catégorie, soit en vertu d'actes unilatéraux des Etats sous la souveraineté ou l'autorité desquels elles se trouvent, soit en vertu d'accords comportant notamment le consentement desdits Etats.

Article 10. — Nonobstant les dispositions du premier paragraphe du présent article (mesures susceptibles de porter atteinte à la navigation), un Etat riverain pourra, sauf convention contraire, désaffecter totalement ou partiellement une voie navigable moyennant accord de tous les Etats riverains

ou de tous les Etats représentés à la Commission Internationale, dans le cas des voies navigables visées à l’article 2.

Exceptionnellement, une voie navigable d'intérêt international non visée à l’article 2 pourra être désaffectée par l’un des Etats riverains si la navigation y est très peu développée et si cet Etat justifie d’un intérêt économique manifestement supérieur à celui de la navigation. Dans ce cas, la désaffectation ne pourra avoir lieu qu’au bout d’une année, après préavis et sauf recours d'un autre Etat riverain dans les conditions prévues à l’article 22. La décision fixera, le cas échéant, les conditions dans lesquelles la désaffectation pourra être faite.

Un protocole additionnel à la Convention sur le régime des voies navigables d'intérêt international signé à Barcelone le 20 Avril 1921 étend aux Etats signataires, sous réserve de réciprocité et sans préjudice de leurs droits de souveraineté et en temps de paix ledit régime à

a) Toutes les voies navigables;

b) Toutes les voies naturellement navigables qui, placées sous leur souveraineté ou autorité et n'étant pas considérées comme d'intérêt international, sont accessibles à la navigation commerciale ordinaire vers et depuis la mer, ainsi que dans les ports situés sur ces voies d’eau, une égalité parfaite de traitement aux pavillons de tout Etat signataire du présent protocole, en ce qui concerne les transports d’importation et d'exportation sans transbordement.…

Le but principal de la Conférence de Barcelone est de tenter d'obtenir, en accord avec l’article 23 du Pacte de la Société des Nations qui pose certains principes de politique sociale pour les Etats signataires, un accord général sur le principe de libre navigation sur les cours d’eau internationaux.

Mais il est difficile d'arriver à un accord général présentant un intérêt pratique sur une question dont l'aspect varie très sensiblement avec les conditions locales. Et actuellement, les Etats qui n ont pas encore ratifié la Convention sont ceux qui ont des intérêts primordiaux sur les grands cours d’eau

internationaux. Îl est vrai que le régime juridique de la plu-.

part de ces fleuves est régi par des acccrds conclus entre les principaux Etats intéressés et ainsi la Convention ne paraît pas avoir apporté de différences sensibles à la situation qui existait auparavant. On peut donc dire que cet accord ne s'applique qu'aux voies d'eau internationales peu importantes.

t Cette réserve ne fait que confirmer les observations qui ont été faites au sujet de la construction du canal de Kembs : les accords particuliers entre Etats intéressés sont plus faciles à réaliser que les actes internationaux.

L'article 10 présente un certain intérêt pour l’étude de l'aménagement des forces hydrauliques internationales.

En effet, le premier alinéa du paragraphe 6 prévoit la désaffectation totale d’un cours d’eau navigable international moyennant l'accord de tous les Etats riverains ou représentés à une Commission internationale, dans le cas de voies navigables visées à l’article2.

On doit noter que c’est la première fois qu’une convention internationale prévoit que les intérêts de la navigation pourront être sacrifiés à d’autres intérêts sur une voie d’eau internationale.

Dans le cas de voies navigables internationales non visées à l’article 2, un Etat riverain pourra désaffecter totalement la voie d'eau, si la navigation y est très peu développée et si cet Etat justifie d’un intérêt économique manifestement supérieur à celui de la navigation, après préavis d’une année et sauf recours d’un autre Etat riverain dans les conditions prévues à la présente Convention (article 22).

Cette disposition pourrait présenter, à première vue, une grande importance pour l'aménagement des forces hydrauliques sur un cours d’eau international, puisqu'elle permet à un seul Etat riverain de donner la priorité aux utilisations industrielles de l’eau sur la navigation, ce qui s’est rencontré dans l’utilisation des eaux du Colorado, mais sa portée est considérablement réduite par deux réserves :

a) Il faut qu'il s'agisse de voies d'eau où la navigation est peu développée (comme c'était le cas du Colorado);

b) Il faut que l'Etat riverain justifie d’un intérêt écono-

mique manifestement supérieur à celui de la navigation. Qu'’entend-on par « manifestement », sur quelles bases la Cour Permanente de justice internationale devant qui serait porté le différend possible (article 22) pourrait apprécier ce terme ? Son interprétation paraît d'autant plus difficile que l'on se trouve en présence d’une question technique et que les pouvoirs qui lui ont été conférés par l'article 38 de son statut se prêtent mieux à la solution de conflits juridiques que techniques. Le

Le Protocole additionnel à la Convention sur le régime des voies navigables d'intérêt international étend les dispositions de la Convention soit aux voies navigables nationales, soit seulement aux voies nationales naturellement navigables.

Malgré le but désirable visé par le Protocole, les Etats intéressés seront-ils plus enclins à abandonner leur vieille conception de la Souveraineté sur les voies nationales plutôt que sur les voies internationales ?

En résumé, si théoriquement l'article 10 de la Convention de Barcelone a créé une brèche sérieuse à la théorie incontestée jusqu'alors de la priorité des droits de la navigation, ses résultats pratiques semblent peu importants, à cause surtout du petit nombre d'Etats véritablement intéressés par - la question, qui ont ratifié la Convention.

Aussi, en présence du développement considérable de la houille blanche depuis 1919, un nouvel effort international était nécessaire et c’est cet effort qu’a tenté la Commission consultative des Communications et du transit dans sa session

de Genève de 1923. :

Il. — CONFERENCE DE GENEVE

La Conférence de Barcelone en délibérant sur le régime international des voies ferrées, avait adopté à l’unanimité le vœu suivant

« La Conférence, considérant qu'il est désirable, pour l'amélioration des voies de communication d'intérêt international, que les Etats possédant de l'énergie électrique en abondance, en cèdent aux Etats qui en manquent, émet le vœu que la question soit mise à l'étude ».

La Commission consultative et technique saisie de ce vœu chargea une sous-commission présidée par M. Hilck- Colding, avec le concours de M. Bignami, délégué italien à la Conférence de Barcelone, qui avait pris l'initiative de ce vœu, de l'examen. Mais elle fut rapidement persuadée que le problème de la cession de l'énergie élctrique ne pouvait être étudié dans ses termes généraux d’une façon avantageuse. Mais deux problèmes généraux relatifs à l’énergie électrique lui parurent faire l’objet d'obligations internationales précises :

1° Le problème du transport en transit de l'énergie électrique ;

2° Le problème de l'aménagement des forces hydrauliques sur les cours d’eau faisant partie d’un bassin situé sur le territoire de plusieurs Etats.

Le second problème intéresse seul cet essai. Mais une étude plus approfondie de la question permit à la sous- Commission de se rendre compte que le problème traité ne bénéficiait pas suffisamment d'une expérience acquise et « qu'il serait sans doute imprudent de codifier d'avance en détail les principes supposés d’une expérience surtout future, - étant impossible de se fonder dès à présent sur une expérience déjà faite, ni suffisamment assurée ». Aussi décida-telle, à l'exemple du Congrès de Vienne, de n'insérer que quelques principes directs, dont la mise en application favoriserait des accords particuliers entre Etats intéressés. Au fur et à mesure de leurs besoins, les accords devaient, dans la pensée de la Commission, s'appliquer non seulement à des projets déterminés d'utilisation électrique, mais aussi « à des accords plus complets des Etats intéressés, qui pourraient vouloir régler d'avance les modalités de leur entente dans ces domaines, en conformité avec les principes de la Convention générale ».

La Commission aurait également souhaité donner le pouvoir de soumettre le règlement des différends à la Cour Permanente de Justice Internationale, mais les textes proposés ne lui semblèrent pas de nature à un tel recours. Aussi dans un cas relatif à l'aménagement de forces hydrauliques

faisant partie d’un bassin situé sur le territoire de plusieurs Etats, jugea-t-elle plus prudent de ne prévoir qu’un recours purement consultatif devant l'organisme institué par la Société des Nations pour l’examen des questions de communications et de transit. Elle pensait, l’activité de la Société des Nations n'étant encore qu'à ses débuts, et toutes les espérances pouvaient alors être permises, que par cette seule prévision et par cette seule influence morale, les Etats pourraient arriver facilement de bonne foi à un accord.

Les idées de la Sous-Commission méritent d’être signalées, parce qu’elle estimait que le rôle des Conférences internationales était seulement « d'émettre des principes directeurs qui guideraient les Etats intéressés dans la conclusion d’accords particuliers et que l'entente serait plus facile à réaliser, lorsque les Etats auraient acquis un esprit de bonne entente et de compréhension mutuelle, propagé par l’autorité de la Société des Nations ».

La question de l'aménagement des forces hydrauliques sur les fleuves internationaux n'était d’ailleurs pas complètement nouvelle, puisqu'un certain nombre d'Etats voisins avaient déjà conclu avant la guerre de 1914-18 des conventions bien faites, qui ont été étudiées précédemment.

C'est dans ces conditions que le 9 Décembre 1923, la deuxième conférence des communications et du transit se réunit à Genève. Elle comprenait des représentants de l’Albanie, de l’Allemagne, de l'Autriche, de la Belgique, du Brésil, de l'Empire Britannique, de la Bulgarie, du Canada, du Chili, de la Colombie, de Cuba, du Danemark, de la Ville libre de Dantzig, de l'Espagne, de l’Esthonie, de la Finlande, de la France, de la Grèce, de la Hongrie, de l’Irlande, de l'Italie, du Japon, de la Lettonie, de la Lithuanie, de la Norvège, des Pays-Bas, de la Pologne, du Portugal, de la Roumanie, du Salvador, de l’Etat Serbo-Croate-Slovène, du Siam, de la Suède, de la Suisse, de la Tchéco-Slovaquie, de la Turquie, de l'Uuruguay et du Vénézuéla auxquels s’adjoignirent en qualité d’observateurs des représentants des - Etats-Unis d'Amérique.

Après des discussions assez longues et parfois assez âpres, la conférence adopta :

1) Une convention et un protocole relatifs au transport en transit de l'énergie électrique ;

2) Une convention et un protocole relatifs à l’aménagement des forces hydrauliques intéressant plusieurs Etats.

Voici le texte complet de cette dernière Convention

Aménagement des Forces Hydrauliques intéressant plusieurs Etats.