Chapitre VIII. — Règlement des différends

Art. 37. — A défaut d'entente ou de règlement direct entre les parties, tout différend entre deux ou plusieurs Etats contractants, relatif à l'interprétation ou à l'application des iraités, conventions, règlements ou mesures ayant trait à la navigation du réseau visé à l'article premier sera porté devant la Commission internationale établie par les Etats riverains ou à défaut d'une telle commission permanente, devant une Commission de conciliation ad hoc.

Art. 38. — Lorsque le différend portera principalement sur une question qui, d'après l'Etat défendeur, devrait être portée devant lui, la Commission devra se prononcer préalablement sur la compétence avant de tenter la conciliation entré parties ; si cette conciliation demeure vaine, chacune des parties, après en avoir obtenu acte, sera en droit de porter le différend devant la Cour Permanente de Justice Internationale, sans préjudice aux droits et devoirs des Etats en vertu du Pacte de la Société des Nations (articles 10 à 17, etc., etc.).

Après discussion en séance plénière, l’ensemble de l'avant-projet fut renvoyé à la Commission.

Dans la session de l’Institut tenue à Cambridge, en juillet 1931, la sixième commission reprit l'étude de l’avantprojet. Après avoir écarté, comme il a été dit, la question de l’utilisation hydroélectrique des fleuves internationaux, l'Institut en séance plénière examina de nouveau l’avantprojet de M. Valloton. Il en adopta définitivement un certain nombre d'articles, mais sur la proposition de son président, appuyé par M. de Visscher, le chapitre IV : Entretien et amélioration des voies navigables, qui intéresse particulièrement cette étude, fut renvoyée à la Commission. De même, sur la proposition de M. Politis, l’article 38 fut supprimé.

Ce chapitre fut remis en discussion une dernière fois par l'Institut à sa session d'Oslo d'août 11938.

M. Rey, dans une nouvelle intervention, demanda que les prises d'eau pour irrigation ainsi que les projets de travaux pour l'utilisation des forces hydrauliques soient soumis par l'Etat qui les entreprend aux autres riverains qui auront à les approuver pour constater qu'ils n’apportent aucune gêne à la navigabilité du fleuve.

Il admit cependant que si l'Etat riverain d’une voie navigable voulait la supprimer pour des motifs économiques, comme cela s’est produit pour l'Escaut de la part des Pays- Bas, il pourrait le faire à la condition de rendre à la navigation une voie artificielle de même nature.

Après une discussion en assemblée plénière, Îles dispositions concernant la construction et l'entretien des ouvrages furent condensées, de manière à laisser de côté les points controversés, en un article 9 qui spécifie seulement in fine. Îls (les Etats riverains) « s’entendront préalablement entre eux à cet effet » (mesures relatives à la sauvegarde des intérêts de la navigation, à l'entretien et à l'amélioration de la voie navigable, etc.) « dans le cas où un accord est nécessaire, notamment en vue d'assurer l’uniformité du régime juridique et technique de la navigation, le respect des principes généraux du présent règlement et, le cas échéant, à l'effet de résoudre les conflits d'intérêts des divers usages du fleuve ».

Le chapitre VIII — Règlement des différends — fut réduit au seul article 14 :

« Les différends relatifs à l'interprétation ou à l'application des traités et conventions concernant [la liberté de navigation des fleuves internationaux, sont soumis à défaut d’arrangement amiable entre les Etats intéressés, à un règlement juridictionnel. »

En résumé, si l’Institut de Droit International a réalisé une œuvre doctrinale très intéressante en 1911, ses travaux postérieurs à la guerre n'ont apporté aucun élément nou-

‘ veau à la question de l’aménagement des forces hydrauliques sur les fleuves internationaux, et s'il a pu reprocher,

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avec une certaine justesse, à la convention de Genève, de n'avoir pu faire œuvre utile, devant l’antagonisme des intérêts en oppositions, il n'a pu également résoudre la question. eat

Pourra-t-il y réussir quand il aura repris l'étude des résolutions de 1911 >? On peut l’espérer, mais les résolutions d'Oslo de 1932 semblent confirmer l’ancienne théorie de la priorité des droits de la navigation. Peut-être se contenterat-il de préconiser des accords séparés, comme l'ont pensé MM. Urrutia et Dupuis à la session de New-York de 1929 ?

Il reste maintenant à examiner le règlement des conflits qui s'élèvent sur les fleuves internationaux à l’occasion des aménagements hydroélectriques et peut-être pourra-t-on déduire de cette étude un certain nombre de principes juridiques incontestés ?