CHAPITRE IV

L'obligation de sécurité.

Le besoin d'ouvrir largement aux victimes de dommages des moyens pratiques de réparation ne s’est pas exercé seulement dans le développement de la responsabilité du fait des choses. Il s’est répercuté aussi sur la responsabilité contractuelle dont le domaine s’est amplifié sous l’action de la Jurisprudence, Les tribunaux, en interprétant audacieusement les contrats, ont découvert maintes fois dans leur contenu une obligation de sécurité. Cette obligation charge un des contractants d'assurer la sécurité de l’autre, de telle sorte qu’il soit rendu sain et sauf au terme de l'exécution du contrat. Ainsi, en cas d'accident, on peut dire qu'il y à violation d’une obligation contractuelle et c’est la responsabilité contractuelle qui jouera,

La proclamation d’une obligation de sécurité dans certains contrats importants resserre le cercle de la responsabilité délictuelle ordinaire fondée sur l’article 1382. La responsabilité contractuelle ne s'exerce plus seulement au eas d’inexécution du contrat, mais à propos de la réparation des accidents que son exécution a pu provoquer. La réalisation d'un dommage constitue alors la violation de l'obligation de sécurité, Tout délit civil portant atteinte à l’intégrité corporelle ou patrimoniale d’un des contractants et commis à l’occasion d’un contrat devra être qualifié manquement contractuel.

La responsabilité contractuelle chasse la responsabilité délictuelle, La responsabilité contractuelle paraît plus secourable aux victimes d’un préjudice que la simple responsabi-

lité délictuelle. Elle est plus pratique puisqu'elle épargne au contractant lésé le fardeau de la preuve. La victime qui se place sous l’égide du contrat en invoquant l'obligation de sécurité n’a pas à faire la preuve toujours difficile, souvent impossible de la faute de son co-contractant. Il lui suffit de démontrer qu’elle a subi un tort, ce qui implique que l’obligation de sécurité, insérée tacitement dans le contrat, n’a pas été respectée.

$ 1. — Historique de l'obligation de sécurité.

Le système de l'obligation de sécurité fût un procédé empirique destiné à améliorer la situation de victimes d’accidents dans l’exécution d’un contrat, dans des cas où celles-ci méritaient quelque protection. On voulait leur offrir certaines facilités d'indemnisation. Le système de l'obligation de sécurité fût imaginé d’abord en vue de résoudre le problème de la réparation des accidents du travail, c’est-à-dire survenus dans l'exécution du contrat de louages de services, avant la loi de 1898. Deux auteurs, l’un belge, l’autre français, MM. Sainctelette et Sauzet (1) avaient réclamé la protection contractuelle de l’ouvrier pour la raison que l’employeur assumait tacitement l’obligation d'assurer la sécurité de l’ouvrier. La Jurisprudence n’eût pas le temps de faire sienne cette théorie favorable à l’ouvrier, la loi de 1898 ayant consacré peu après la théorie du risque dans la réparation des accidents du travail.

Ce fût Ze contrat de transport de personnes qui, le premier, fût l’occasion d'appliquer le systèrne de l'obligation de sécurité. La responsabilité du transporteur basée sur l’article 1382 était peu secourable à la victime d’un accident de transport. La doctrine réclamait vivement que la responsabilité du transporteur fût sanctionnée contractuellement. Brusquement, en 1911, la Jurisprudence admit ce système.

(1) Sainctelette, De la responsabilité de la garantie, 1884, p. 140, n° 18. Sauzet, De la responsabilité des patrons vis-à-vis des ouvriers, Revue critique, 1883, p. 598 et 1. V. Labbé, notes au S. 1885.4.25, S. 1886.2.98, S. 1889.4.1 Planiol et Rirert, Traité pratique, t. VI, n° 1856 et s.

La Cour de Cassation, s'inspirant d’une nouvelle doctrine, proclamait bien haut, dans un arrêt célèbre du 21 novembre 1911, que : « l’exécution du contrat de transport comporte pour le transporteur l'obligation de conduire sain et sauf le voyageur à destination ».(1). Tout accident causant des dommages aux voyageurs devait donc être considéré comme violant une obligation contractuelle (2). La responsabilité contractuelle sanctionnait donc les accidents de transport de personnes (3).

Depuis, la fortune de ce système n’a cessé de croître. Les tribunaux ont découvert l'obligation de sécurité dans de multiples contrats. Ainsi, dans le contrat entre le maître de manège et son élève ayant pour but une leçon d'équitation, il y aurait une obligation de rendre sain et sauf à la charge du maître (4). De même un bailleur d'immeubles peut assumer la même obligation dans le contrat de louage. Si l’usage des lieux loués cause quelque dommage au locataire, le propriétaire sera responsable contractuellement (5). La Cour de Cassation semble bien aussi charger l’hôtelier d’une obligation de sécurité vis-à-vis de ses pensionnaires quand elle déclare que l’hôtelier commet une faute engageant sa responsabilité « quand il ne prend pas les précautions nécessaires pour assurer la nuit la sécurité de ses hôtes de passage, en ne les avertissant pas du danger qu'ils courent en s’aventurant dans telle ou telle partie de l'établissement » (6).

(14) S. 1912.1.73, note Lyon-Caen. D. P. 1913.1.249, note Sarrut.

(2) Pour les limitations de l'obligation de sécurité dans le contrat de transport de personnes, v. note Josserand sous Req. 1° août 1929 D. P. 1930.1.25.

(3)On peut se demander si l'obligation de sécurité dans le contrat de transport de personnes revêt la forme contractuelle. En la proclamant, les tribunaux ne s'appuient jamais sur l'intention des parties contractantes : ils visent seulement l'article 1147 C. civ. (Josserand, Les transports, p. 928 V. note Ripert, Revue de Jurisprudence, 1914-1915, p. 195) On se demande si les tribunaux ont pouvoir de créer des obligations contractuelles. On l'affirme de plus en plus et cependant un tel pouvoir reste très discutable (Henri Mazeaud, op. cit., n° 59, en note. Josserand, Cours de Droit civil positif, pré‘ace et t. III, n° 586 V. aussi note Esmein sous Civ. 6 décembre 1932. $S. 1934.1.81.

(4) Lyon, 1* avril er 21 octobre 1922. D. P. 1924.25.

(5) Tribunal Civil de la Seine-Inférieure, 27 juin 1928. D. H. 1928, p. 570.

(6) Req. 18 décembre 1928. D. H. 1919, p. 17.

D'ailleurs la Cour d'Appel de Lyon avait établi un précédent en la matière, ayant proclamé « qu'un des devoirs de l’hôtelier est d'assurer la sécurité absolue des voyageurs qui se confient à ses soins » alors que les besoins de la cause n’exigeait nullement une proclamation aussi décisive (1).

T1 y a, à l’heure actuelle, en Jurisprudence, une tendance de plus en plus nette à étendre au moyen de l'obligation de sécurité le champ d'application de la responsabilité contractuelle (2). Une des conquêtes de cette extension paraît être le cas de l'accident survenu au cours d'attractions foraines. Mais nous réservons une étude détaillée à l'exposé de cette hypothèse spéciale.

$ 2. — L'obligation de sécurité et l'obligation légale de garde,

Nous avons conclu notre étude sur le fondement et l'éten- ‘due de la responsabilité du fait des choses en disant que les tribunaux avaient érigé en principe coutumier la règle que toute personne usant d’une chose assume une obligation légale de garde, C’est cette obligation qui fonde sa responsabilité quant aux accidents que causent les choses dont elle a la garde.

L'obligation de sécurité, par son but comme par ses effets, rappelle l'obligation de garde que la Jurisprudence a tiré de l’article 1384 $ 1. Ce sont deux obligations parallèles, ayant chacune leur domaine, l’une dans l'exécution des contraits, l’autre dans l'usage des choses. Elles sont toutes deux de même essence. On peut même dire qu'elles constituent une seule obligation, mais vue sous un angle différent, pour la garde du côté actif et pour la sécurité du côté passif.

L'obligation de sécurité, comme l'obligation de garde, a pour effet de faire peser sur une personne une lourde pré-

(4) Lyon, 24 juin 1920. D. P. 1922.2,40, (2) V. note Lalou sous Nancy, 26 juin 1995. D. P. 1997.25.

Somption de responsabilité. Un dommage se produit-il que la faute du titulaire de l'obligation est présumée (1).

M. Ripert appelle ces deux obligations des obligations de sécurité, mais il distingue l'obligation contractuelle de sécurité et l'obligation légale de sécurité. Dans les deux cas, d’après M. Ripert, c'est au juge à en reconnaître l’existence (2).

Leur étendue commune permet aussi de les identifier l’une à l’autre. L'obligation de sécurité n'est pas limitée à l’exécution défectueuse du contrat par le contractant lui-même. Celui-ei peut être rendu responsable des faits et gestes fautifs de ses employés. On reconnaît unanimement une responsabilité contractuelle du fait d'autrui. Il en est de même dans l'obligation de garde puisque le commettant reste le gardien de la chose confiée par lui à son préposé.

Il est indiscutable que l'obligation de sécurité et l’obligation de garde ne forment que deux aspects différents d’une même charge ; elles proviennent toutes deux de la mise en œuvre de la même idée juridique élémentaire par la Jurisprudence : assurer une réparation commode en chargeant une personne de la sécurité. On s'aperçoit aussi que la responsabilité contractuelle et la responsabilité du fait des choses emploient des moyens similaires.

$ 3. — Réfutation du système de l'obligation de sécurité.

Le système de l'obligation de sécurité a pu être un moyen empirique d'un grand secours aux tribunaux, mais que vautil réellement ? Peut-on juridiquement l’approuver ?

L'obligation de sécurité qui serait seulement une obligation tacite trouve théoriquement sa source dans une interprétation hasardeuse de la volonté des contractants (3). Qui oserait prétendre que, réellement, à la conclusion du con-

(1) V. Planiol et Ripert, Traité pratique, t. VI, par M. Esmein, n° 885.

(2) Note sous Civ. 27 février 1929. D. P. 1929.1.129.

(3) Sur l’abus de prétendues manifestations tacites, v. F. Gény, Méthodes d'interprétation et sources en Droit privé positif, 1° édit., p. 150, et Demogue, Op. Cîl., t. I, p. 87.

trat de transport de personnes, on s’est engagé à rendre sains et saufs les voyageurs au point d'arrivée ; non seulement à prendre les précautions les plus minutieuses, mais à assumer tous les risques du transport alors que les voyageurs sont livrés à eux-mêmes et qu'ils peuvent par mégarde causer eux-mêmes des accidents.

On peut raisonner de même sur la conclusion des autres contrat dans lesquels la Jurisprudence a déclaré discerner une obligation de sécurité. Il semble bien que dans l'esprit même des contractants, s’il y avait eu une obligation de sécurité, elle eût été, en raison de son importance, formellement publiée. Elle aurait nécessité certaines mesures sévères qui eussent entravé la liberté matérielle des contractants, objet de l'obligation de sécurité. Rien ne permet d'établir avec quelque vraisemblance que l'obligation de sécurité eût été insérée dans ces contrats. M. Ripert déclare que ce n’est pas l'interprétation particulière de la volonté concrète des contractants, mais l’analyse du type abstrait du contrat qui révèle l'obligation de sécurité (1). Mais à moins d’en venir à fixer un moule contractuel indéformable, ce qui mènerait au contrat dirigé, il est impossible de justifier un tel système. L'obligation de sécurité ne fait que des contractants par force ou par persuasien.

Telle est l’opinion de M. Josserand qui dénonce le danger du système jurisprudentiel et voit un véritable coup de force dans le fait de faire entrer dans le cadre contractuel des obligations auxquelles les parties n’ont jamais entendu souscrire. « C’est un coup de force contre le contenu du contrat dissimulé sous le masque contractuel » (2).

La Cour de Cassation donne effet au désir de l'une des parties ; elle consacre contractuellement non une clause tacite de la convéntion, mais un simple état d'esprit unilatéral (3).

(4) Note sous Civ. 27 février 1929. D. BP. 1927.1.199. (2) Note sous Lyon, 7 décembre 1928. D. P. 1929.2.17. (8) Josserand, Les Transports, n° 888.

$ 4. — La substitution du recours à l’article 1384 $ 1 à l'obligation de sécurité.

Ce sont ses avantages pratiques qui ont fait, semble-t-il, admettre le système de l'obligation contractuelle de sécurité. Cependant, il n’est pas sans présenter certains inconvénients radicaux, qui sont eux-mêmes de la responsabilité contractuelle. Nous avons vu que dans l'exercice de cette responsabilité, l’article 1150 limite le montant des dommages-intérêts « à ceux qui étaient prévus ou qu'on pouvait prévoir lors du contrat ». Outre la limitation des dommages-intérêts, on ne peut tenir compte en matière de responsabilité contractuelle du préjudice moral, suite du dommage principal.

Le système de l’obligation de sécurité présente un autre danger pratique : l'obligation de sécurité étant théoriquement d'origine contractuelle, il appartient aux parties de l’écarter par une clause expresse. Elles peuvent aussi insérer dans le contrat une clause pénale limitant à une somme modique les dommages-intérêts qui pourront être réclamés. Bien mieux, suivant la suggestion de M. Ripert, « on pourrait, en la fondant sur la volonté probable des parties l’exclure dans certains contrats à raison de l'intention commune des contractants » (1). Ainsi l'obligation de sécurité pourrait être écartée valablement par des clauses contraires ou par une clause pénale. La loi Rabier de 1905, qui invalide les clauses de non-responsabilité ne s'appliquant qu'aux contrats de transports de marchandises par voie de terre (2). Même dans ce cas la clause pénale est admise par la Jurisprudence (3).

Ainsi la sanction des délits civils par la responsabilité contractuelle, outre qu’elle ne peut être validée juridiquement, ne présente pas gros avantage pratique. Un autre moyen singulièrement plus intéressant peut être employé. C’est le recours à La responsabilité du fait des choses, fondée sur l’ar-

(1) Note sous Paris, 4 février 1924. D. P. 1925.2.137.

(2) Code Commerçant 103. V. Caen, 5 juin 1907. Toulouse, 8 avril 1908. D. P. 1909.2.124.

(3) Planiol et Ripert, Traité Elémentaire de Droit Giv., #10" édit. til; n° 956 bis. H. et L. Mazeaud, op. cût., t. II, n° 2589.

ticle 1384 al. 1%. Aucune limitation légale où conventionnelle des dommages-intérêts ne serait plus à craindre. Les tribunaux pourraient, par ce moyen, octroyer des dommages-intérêts assurant une indemnisation complète en tout état de cause à la victime, Celle-ci a de plus toute facilité pour l'exercice de ce genre de responsabilité étant dispensée de la preuve et ne craignant guère de démonstration contraire.

M. Josserand voit dans l'extension de l’application de Ja responsabilité du fait des choses la clef du problème de la sécurité en matière contractuelle (1). Après avoir critiqué âprement le système de l'obligation de sécurité qui fait jouer, dit-il, aux contractants qui l’assument, le rôle de guillotinés par persuasion, M. Josserand montre les avantages de la responsabilité du fait des choses. Non seulément celle-ci peut assurer en tout état de cause l'indemnisation intégrale de la victime, mais elle lui facilite la réparation en la dispensant de faire la preuve de la faute de l’auteur du dommage. Présentant autant de commodité que la responsabilité contractuelle, elle permet une réparation plus complète.

Jusqu'ici, malgré certaines conclusions de plaideurs invoquant l’article 1384 al. 1” dans le cas d'accidents produits lors de l'exécution d’un contrat, la Jurisprudenñce s’est refuséé à son application en cette mâtière. Dans un arrêt du 27 mars 1928, la Chambre civile de la Cour de Cassation n’a pas admis l’article 1384 $ 4 pour sanctionner uñ acéident de transport pour la raison que : « le voyageur est protégé par le jeu de la responsabilité contractuelle ét qu'il était par Conséquent inutile de faire appel à là responsabilité du fait des choses » (2). Quoi qu'il en soit, devant l’origine arbitraire de l'obligation de sécurité, on peut espérer que la sécurité contractuelle soit un jour régie par l’article 4384 $ 1. H y a là place pour uñe extension future de la responsabilité du fait des choses.

(4) Note sous Lyon, 7 décembre 1928. D. P. 1929-2-17. (2) D. PF: 1928.1.f45.