IL. — Projets de réforme

Cependant, malgré les constatations de fait, plutôl rassurantes fournies par le rapport du directeur du service du contrôle du travail des agents de chemins de fer, et la comparaison toute favorable à ces derniers, établie par l’enquête de l'office du Travail en 1897, entre les ouvriers et employés des chemins de fer et ceux des autres industries enquête de

Rp e NE

laquelle résultait en faveur des compagnies et de leurs employés, 1° une régularité absolue dans le travail : trois cent vingt-cinq jours contre deux cent quatrevingt-dix dans une autre industrie, pour une même unité d'effectif ; 2° une durée moindre de la journée de travail, dix heures au lieu de dix heures et demie ; 3° enfin un salaire moyen plus élevé, 4 fr. 50 au lieu de 3 fr. 50 ; la réglementation, même assurée par les arrêtés devait apparaître comme nsuffisante à enrayer et à éviter des abus toujours possibles et particulièrement redoutables. C’est ainsi que M. Descube, à la Chambre, pouvait dans un rapport indiquer des exemples de surmenage incroyables.

Une journée de mécanicien commencée à trois heures trente du matin ne s’est terminée que le lendemain à une heure trente, imposant à l’employé vingt-sept heures de service ininterrompu, et comprenant quatorze heures de conduite de trains.

De même, M. Berteaux a maintes fois porté à la tribune des exemples identiques. Certains agents, d’après lui, seraient contraints de travailler vingtquatre heures aux changements de service. Enfin, M. Maurice dans son étude sur la réglementation de la durée du travail dans les chemins de fer signale des excès du même genre dans les chemins de fer d’Indre-et-Loire où les mécaniciens font parfois cent cinquante-six heures de service avant de bénéficier d'un repos de vingt-quatre heures.

Aussi depuis longtemps déjà l’attention du législateur s’est-elle portée sur les abus et sur les dangers et de nombreux projets de réforme ont ils été soumis au vote du Parlement.

Les premiers projets visaient presque exclusivement les mécaniciens et chauffeurs, agents des trains etaiguilleurs, tous agents dont les fonctions intéres saient le plus directement le maintien de la sécurité publique.

La proposition de loi Delattre, du 2 mars 1882 (Chambre, doc. parl., 1882, n° 5rt, p.473), limitait à huit heures la journée de travail.

Üne nouvelle proposition en 1894, émanée de M. Georges Berry, fut renvoyée devant la Commission du travail. M. Deslubes déposa son rapport à la séance du 21 décembre 1895. Cette proposition réglementait nettement la question des repos périodiques accordant aux agents déjà énumérés un congé de vingt-quatre heures tous les dix jours et un congé de douze jours par an destiné à compenser le repos normal du septième jour dont jouissent la plupart des ouvriers de l’industrie.

Le 26 novembre 1897, M. Turrel, ministre des Travaux publics (J. off., doc. parl., p. 226), déposait un nouveau projet de loi ; il vint en discussion à la séance du 30 novembre 1897 ; et un contre-projet fut alors présenté par MM. Berteaux, Jaurès, Rabier, qui après une destinée assez flottante et contradictoire, demeure

Loubers ÿ

RUN? HQE”

encore aujourd’hui la base essentielle de toutes les réformes proposées, et en considération duquel très certainement le législateur a rédigé l’article 17 de la loi du 13 juillet 1906.

Ce sont en conséquence les dispositions de ce projet Berteaux, mieux connu aujourd’hui dans le monde ouvrier des chemins de fer sous le nom de loi Berteaux, que nous devons envisager ; mais de la loi Berteaux, qui règle à la fois la durée du travail et l’organisation des retraites nous ne retiendrons que les mesures relatives à la prévision et à la concession des repos périodiques dont la préoccupation seule touche à notre sujet.

Le contre-projet Berteaux fut adopté dans son ensemble par la Chambre des députés le 13 décembre 1897 ; elle décida que la réglementation projetée s’appliquerait à toutes les compagnies de chemins de fer et aux tramways sans aucune exception.

Le projet limitait la journée de travail, non plus en prenant pour base une période décadaire, mais un délai unique de vingt-quatre heures ; l’article 3 accordait aux agents des trains un congé payé de vingt-quatre heures tous les dix jours et quinze jours de congé par an, également payés,

Mais la Commission sénatoriale remania considérablement ces dispositions ; au cours des séances des 4, 6 et 7 juin 1901, le Sénat revint notamment au

régime des moyennes par périodes plus ou moins longues pour la détermination de la journée de travail.

Cependant la Chambre, à son tour, repoussant toute réformeet toute modification, maintint son premier vote, adoptant à nouveau dans son intégralité le premier projet Berteaux.

Revenu une seconde fois devant le Sénat le projet y fit l'objet de plusieurs rapports de M. Godin.

Enfin par arrêté du 6 avril 1903 le ministre des Travaux publics institua une commission exira-parlementaire, chargée d'étudier les conséquences financières qu'entrainerait pour les compagnies le vote du projet Berteaux. Cette commission ayant terminé ses travaux, ses conclusions ont fait l’objet d’un rapport de M. Godin (Sénat, annexe à la séance du 23 juin 1905. Annexe n° 175) dans lequel on trouve sans eflort l’explication du retard apporté au vote définitif du projet.

Pour les agents des gares comme pour les agents des trains, et d’ailleurs comme pour tous les ouvriers ou employés quelconques des chemins de fer, le projet, article 4, prescrit dans son état actuel le repos décadaire et un congé annuel de quinze jours, avec solde.

Les deux projets Godin au Sénat réglaient avec une bien moindre libéralité la question des congés. L'article 2 était ainsi conçu : Chaque période de 15

jours éomprend un repos à la résidence de vingtdüdtré heures au moins.

AnrT. 6. — Si la durée du travail prévue aux aftitlés 1 et 2 est dépassée... l'agent aura droit däns ‘üb délai minimum de deux mois à une prolongation des repos périodiques double du dépassement.

iojAmroi .— Tout mécanicien, chauffeur ou agent des traïbs a droit annuellement à dix jours de congé aux ‘époques fixées par les compagnies mais avec faculté pour eux de réunir tout ou partie de ces

cogés"en'un seul congé.

nl oSlayz al paré FlOVM SIM es

ke:tableau suivant (annexe n° 7 au 2 rapp sup. plém.déM:Godin Sénat annexe 175),p. 387, donne ui résumé frappant des réglementations comparées des congés: dans les divers projets actuellement

encore;en discussion.

uO Pal axe