CHAPITRE II

LA RÉGLEMENTATION ANTÉRIEURE DES REPOS PÉRIODIQUES ET LES PROJETS DE RÉFORME

Quel était donc au moment du vote définitif de la loi du 13 juilllet 1906 : 1° L'état de la réglementation du travail dans les chemins de fer ? »° Quels étaient les textes votés et non encore définitivement adoptés, mais visés par le législateur de 1906 et déterminants de la décision qu’il a formulée dans l’article 15 ?

Ce sont là deux points dont l'examen s'impose pour ainsi dire à titre préalable ; d’abord pour solutionner la question que nous avons déjà posée dans notre introduction. c’est-à-dire celle de savoir dans quelle mesure le personne! des chemins de fer doitêtre considéré comme exclu de l'application de la loi du 13 juillet 1906 ; ensuite parce que cet examen et cetle étude nous permettront de mieux apprécier les modifications et les conséquences déterminées dans le régime ouvrier de l'exploitation des moyens de transport par: voie ferrée par l'application béné-

vole du principe du repos hebdomadaire spontanément proposée par les grandes compagnies de chemins de fer dans une lettre collective adressée au ministre des travaux publics à la date du 21 septembre 1906 (Journ. des Transports, 29 sept. 1906, pp. 457, 458).

Depuis longtemps déjà le ministre des Travaux Publics a pris l’habitude d'intervenir, en vertu du pouvoir de contrôle qui lui est conféré sur l’exploitation et l’organisation des compagnies de chemins de fer, pour réglementer en partie du moins les conditions du travail imposé à chacun des agents principaux participant à cette exploitation. Nulle occupation n’exige une attention aussi minutieuse, un effort aussi constant, une tension nerveuse aussi déprimante que celle des mécaniciens, chauffeurs, aiguilleurs et autres agents qui coopèrent dans une proportion plus ou moins considérable et par une intervention plus ou moins immédiate à assurer et garantir la régularité de la marche des trains. Nulle fonction, d’autre part n’intéresse aussi directement la sécurité générale et dans peu de branches de l’activité industrielle ou commerciale les erreurs ou les négligences peuvent avoir des conséquences aussi désastreuses etaussi meurtrières. C’est pourquoi, au nom de la protection de la sécurité publique le ministre des Travaux Publics a été investi par l’ordonnance du 15 novembre 1846 du droit de déterminer

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les conditions et la durée du travail de certains emplois. Mais le motif qui a inspiré cette attribution d'autorité en indique du même coup la mesure et la limite, et réduit aux seuls emplois intéressant la sécurité publique le domaine de la réglementation ministérielle; en ce qui concerne cette sécurité, et pour tous les emplois dont le fonctionnement importe à sa garantie, le ministre puise des pouvoirs étendus dans les articles 60 et 69 de l’ordonnance déjà citée, comme aussi d’ailleurs dans l’article 9 de la loi du 17 juin 1842, dont la sanction est indiquée par l’ar ticle 21 de la loi du 15 juillet 1845.

Cetteintervention ministérielle s’est manifestée par des circulaires et des arrêtés nombreux, s’appliquant d’ailleurs exclusivement aux mécaniciens, chauffeurs, aiguilleurs, agents, des trains de la gare et de la voie, décisions, circulaires ou arrêtés dont il faut maintenant présenter le tableau, mais dans lequel nous ne retiendrons que les dispositions relatives à l’organisation et au quantum des repos périodiques, négligeant volontairement comme étranger à notre sujet, tout ce qui concerne la réglementation de la durée du travail journalier.

L'intervention ministérielle s’est jusqu’au début de l’année 1899 et au ministère Baudin exclusivement manifestée par des circulaires, dont l'initiative fut

d’abord peu hardie et qui de plus présentaient l’inconvénient très grave de demeurer entièrement dépourvues de sanctions pratiques. C’est ainsi que sous le ministère Guyot Dessaigne trois circulaires 29 mars 1896; 16 mai 1896; 30 juillet 1896 furent adressées aux compagnies, concernant la durée du travail des chauffeurs et des mécaniciens et rappelant les dispositions anciennes préconisées déjà par les circulaires de M. Jonnart, 4 mai 1894 (Bull. ann. 94; p. 131), et la limitation à 100 des heures de travail comprises dans une même période décadaire, c'est-à-dire une même période de dix jours consécutifs.

Ces circulaires, auxquelles il faut joindre surtout celle du 4 avril 1891 etles deux plus anciennes du 30 octobre 1855 et du 9 mai 1865 n'avaient point abordé le problème des repos périodiques, se bornant à limiter le nombre d'heures de travail comprises dans une unité de temps dont le cadre avait d'ailleurs varié (délai de vingt-quatre heures dans les circulaires du 25 avril 1892 et du 4 avril 189r, décade depuis la circulaire du 4 mai 1894).

En ce qui concerne les agents des trains, conducteurs (de tête ou de queue), la sollicitude ministérielle ne s’est éveillée qu’assez tard et si les divers projets de loi que nous aurons à examiner ont eu à s’occuper de la réglementation des conditions de leur travail, il faut arriver au régime des arrêtés Baudin

pour trouver en leur faveur et surtout au point de vue qui nous occupe une mesure précise et pratique ; d’ailleurs ce silence prolongé s'explique par cette considération que leurs fonctions intéressent moins directement la sécurité publique et qu’une négligence de leur part ne saurait entraîner des conséquences aussi redoutables que celles d’une faute commise par un mécanicien ou un aiguilleur.

En ce qui concerne les agents des gares, la réglementation de leur travail et de leur repos, assez indifférente aussi au souci de la sécurité publique, est compliquée singulièrement par deux sortes de considérations :

1° L’irrégularité du nombre et des heures de passage des trains ; les heures d'ouverture et de fermeture des gares. Aux termes de l’article 50 du cahier des charges des concessions, l'administration finaneière supérieure doit régler les heures de fermeture et d'ouverture des gares ; l'arrêté du 12 juin 1866 (remplaçant celui du 15 avril 1859) fixe les délais d'expédition et de livraison de gare à gare des marchandises; l’article 5 ( 3 fixe les heures d'ouverture et de fermeture des gares indiquant d’ailleurs des délais minima ; successivement les arrêtés du 16 février 1885 et du g mai 1891 sont venus modifier les heures ainsi déterminées. Cependant l'arrêté du 12 juin 1866 ajoute que par exception les gares seront fermées les jours fériés et les dimanches à partir de

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10 heures du matin, tant à la réception qu’à la livraison des marchandises à petite vitesse.

Mais cette limitation des heures d’ouverture des gares aux jours fériés et aux dimanches ne paraît pas avoir eu pour résultat de diminuer aux mêmes dates les heures de travail des employés et de leur assurer un repos périodique. En effet, M. Basly pouvait, dans la séance du 7 avril 1892 (J. off. du 8, Ch. dép.) constater qu’en réalité, aux jours de fermeture des gares, les employés demeuraient au travail, comme à l’ordinaire, jusqu’à six heures du soir, et le ministre lui répondait en alléguant la nécessité de s'occuper des colis qui avaient été remis, de chiffrer les taxes, de préparer les récépissés et les lettres de voiture, de déposer les colis dans les vagons et de les y ranger, toutes opérations évidemment indispensables et difficiles à renvoyer au lendemain. Cependant par une circulaire du 8 octobre 1892 (Bull. ann., 1892, p. 245), le ministre ordonna une enquête, tendant à étudier les mesures propres à assurer la fermeture complète des gares de petite vitesse les dimanches et jours fériés et les conséquences de cette innovation. Cette enquête demeura d’ailleurs sans résultat, et après qu’une circulaire de M. Barthou eut fixé à douze heures le maximum de la journée de travail avec une durée de repos égale au moins à sept heures sur vingt-quatre, l'arrêté du 1°" août 1898 fixa seulement à neuf heures du matin la fermeture

des gares de petite vitesse les dimanclres et jours fériés, en admettant même des exceptions pour les denrées délicates, œufs, beurre, volailles, fruits, légumes, poissons, indispensables à l'alimentation et d’un transport difficile.

En ce qui concerne les agents de la voie, c’est-àdire les employés qui doivent assurer la surveillance, l'entretien et le fonctionnement des voies, et dont les fonctions intéressent au plus haut point la sécurité publique, il importe d'établir une distinction, assez généralement admise, entre d’une part les aiguilleurs, gardes-sémaphores, gardes-barrières, et les simples cantonniers ou poseurs de voies.

Les conditions du travail des premiers ont été singulièrement améliorées par les progrès de l’exploitation technique, leur rôle est désormais en grande partie automatique, et les postes d’aiguillage, abrités et confortables où se trouvent réunis tous les leviers que le même employé doit manier, contribuent dans une très large mesure à rendre l'exercice de ces fonctions, d’une si haute importance et d’une si redoutable gravité, à la fois moins absorbant et plus aisé.

Quoi qu'il en soit les circulaires du 30 octobre 1855 et 30 octobre 1856 s'occupent déjà des aiguilleurs ; les circulaires du 3 mai 1864, 6 novembre 1894, 29 mars 1896 fixent à la journée de travail un maximum de douze heures, mais aucune disposition

n'apparait avant 1899, concernant l'attribution de repos périodiques.

La même remarque d’ailleurs s'impose en ce qui concerne les autres agents de la voie, dont le travail n'est nullement réglementé avant 1901.

Il. — Régime des arrêtés.

A cette réglementation du travail assurée simplenent à l’aide de circulaires, et dont l’inefficacité tenait d’abord à la timidité et à la prudence de son initiative, ensuite et surtout à l’absence à peu près complète de sanction légale qui le caractérisait, M. Baudin en 1899 substitua le régime des arrêtés dont nous devons présenter l’analyse au moins rapide. Ces arrêtés, dont on a contesté à tort, semble-t-il, la légalité, et dont nous avons par avance indiqué la justification et le fondement puisés dans l'ordonnance du 15 novembre 1846 et plus spécialement dans les articles 60 et 69 de cette ordonnance trouvent leur sanction dans l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845 ainsi conçu : Toute contravention aux ordonnances royales portant règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer et aux arrêtés pris par les préfets sous l’approbation du ministre des Travaux publics pour l’exécution desdites ordonnances sera puni d’une amende de 16 à 3.000 francs ; en cas de réci-

dive dans l’année l'amende sera portée au double et le tribunal pourra selon les circonstances prononcer en outre un emprisonnement de trois jours à un mois.

Si les circulaires ministérielles antérieures à 1899 avaient dans une certaine mesure limité la durée de la journée de travail, ou le nombre d’heures susceptibles d’être utilisées pendant une certaine période individuellement envisagée, elles n'avaient nullement visé les repos périodiques et n'avaient point imposé leur nécessité au profit des employés dans l'intérêt desquels leur intervention s'était produite. La limitation des heures d'ouverture des gares de petite vitesse les jours fériés et les dimanches n’avait en réalité aucune influence sur la durée de la journée de travail des employés.

Au contraire les arrêtés de 1899 et ceux qui les ont modifiés ont expressément stipulé l'obligation d'accorder aux différents employés protégés des repos périodiques de longue durée et c’est spécialement à ce point de vue que nous allons examiner le régime qu'ils ont établi.

a) Mécaniciens et chauffeurs. — L'arrêté du 4 novembre 1899 fixait à cent le nombre d'heures de travail par décade, et à cent cinquante le nombre par quinzaine; mais en plusil stipulait que les mécaniciens et chauffeurs devront bénéficier d’un repos de trente heures tous les dix jours ou de vingt-quatre heures

tous les quinze jours suivant que leur service comporte ou non des découchers hors de la résidence ; l’arrêté du 9 mai 1906 est venu sur ce point confirmer la disposition de l'arrêté de 1899 et dans une certaine mesure aggraver un peu sa portée, il est ainsi conçu :«3. Pour les mécaniciens et chauffeurs de route (pour ceux par conséquent dont le service comporte des découchers hors de la résidence) il doit y avoir tous les dix jours en moyenne un grand repos de trente heures au moins ; les jours de repos sont comptés pour leur valeur diminuée de vingt heures dans le total de quatre-vingt-dix heures par neufjours fixés par l’article 2. Pour les mécaniciens et chauffeurs de manœuvre (c’est-à-dire pour ceux qui n’ont ordinairement pas de découchers hors de la résidence) il doit y avoir un repos de trente heures tous les quinze jours en moyenne ou de vingt-quatre heures tous les dix jours en moyenne lorsque le mécanicien est assisté d’un chauffeur et dans le cas où il est seul un repos de trente heures tous les dix jours en moyenne ou de vingt-quatre heures tous les huit jours en moyenne. Ces jours de repos seront comptés pour leur valeur diminuée de vingt heures ou de quatorze heures suivant les cas dans le total de quatre-vingt-dix heures par neuf jours fixés à l’article 2.

Pour toutes les catégories d’agents l'intervalle entre deux grands repos consécutifs ne peut être

supérieur à vingt jours ; durant les grands repos les agents sont dispensés de tout service et peuvent s’absenter de la résidence.

b) Agents des trains. — L'arrêté du 4 novembre 1899, qui demeure encore en vigueur en ce qui concerne les repos périodiques, fixe à cent cinquante heures le nombre maximum des heures de travail que doit contenir une même période de quinze jours envisagée et leur impose au moins un grand repos de vingt-quatre heures tous les quinze jours.

c) Agents des gares. — L'arrêté du 23 novembre 1899 limite à douze heures sur vingt-quatre la durée de la journée de travail avec un grand repos de neuf heures, et un répit d’une heure au moment du repas. Il sera accordé tous les mois une Journée où deux demi-journées de repos ; deux journées au maximum afférentes à deux mois consécutifs peuvent être cumulées.

De plus lorsque le service comporte une alternance de service de jour et de service de nuit, il doit être accordé vingt-quatre heures au moins de repos ininterrompu à chaque changement de service.

Cependant des dérogations peuvent être accordées dans les gares ne comportant qu'un agent et un maximum de 3 trains par Jour.

Enfin l'arrêté du 10 décembre 1903 est venu stipuler que les repos mensuels devaient comporter