CHAPITRE VIII

été question d'établir un port à Churchill, plus rapproché de Liverpool que Québec. Ce port aurait l'avantage de communiquer par Indian-Lake et la Saskatchewan avec le Manitoba et le Nord-Ouest; mais, perdu dans les régions polaires, il ne serait acce: ible que pendant l'été. Port-Churchill et Port-Nelson, déjà marqués sur les cartes, deviendront-ils plus tard les Arkhangel de l'Amérique ? — Qui sait? — Un petit peuple qui relie par la vapeur les deux extrémités d’un continent est capable de tout oser.

Cette ébauche rapide des voies navigables nous permettra de suivre les travaux exécutés par les compagnies de chemins de fer.

Unrapprochement assez curieux se présente à l'esprit, quand on parcourt la liste des différents pays classés d’après le développement de leurs lignes ferrées. On y constate qu’en 1881 la France occupait le quatrième rang et le Canada le septième. Ce sont les chiffres intervertis des deux États, envisagés au point de vue de l’importance de leurs marines marchandes. Pour un peuple naissant, une telle place est assurément fort honorable; elle est même exceptionnelle, si l’on songe que, de tous les États, c'est le Dominion qui compte le moins d’hahitants par mille de chemin de fer. Ce relevé, fait en 1882, attestait que la Puissance possédait une moyenne de 530 colons par mille en opération, tandis que sur le même parcours le Vieux Pays en avouait 2,700. Ajoutons que, depuis cette date, le complet achèvement du Pacifique-Canadien vint encore modifier ces étonnantes proportions Î.

A la fin de 1885, en comptait 10,773 milles de voies ferrées au Canada.Le montant du capital employé dansla construction des

La carte des r'ailways of Canada !, dressée par ordre du gouvernement, indique 71 lignes, dont plusieurs sont encore inachevées. Suivant le cas, elles sont placées sous le contrôle du parlement fédéral ou des gouvernements locaux. La première catégorie se compose de chemins d'intérêt général et de tous ceux qui dépassent les limites d’une seule province. Dans le sud d’Ontario et dans la région comprise entre Montréal et les États-Unis, de nombreux réseaux s’enchevêtrent; mais, plus à l’est, les voies de communication s’éclaireissent. Nous savons que des réclamations ont été formulées à différentes reprises par les riverains du Saguenay et du Saint-Maurice, et que la législature de Québec consacre à la construction des nouveaux chemins une grande parties de ses ressources.

Avant la création de la ligne du Pacifique-Canadien, — en anglais : Canadian Pacific Railway, ou plus simplement : C. P. R., —le Grand Trunk était l'artère principale du Dominion. Son réseau rayonne dans les deux provinces, qu’il relie à la frontière américaine.

Venaient ensuite le Great Western et lÆntercolonial; puis le Chemin de fer du Nord subdivisé en Québec, en Montréal, en Ottawa railways, ete. Mais qui songe, aujourd'hui, à faire ressortir l'importance de ces lignes? Une entreprise colossale attire sur eile

différentes lignes s'élevait à 625,754,500 dollars, soit plus de soixante mille piastres par mille.

Les recettes atteignaient 32,227,470 dollars, et ies dépenses d'exploitation 24,015,350 dollars, donnant un profit net de 8, 212,120 dollars.

Les chemins de fer canadiens ont transporté, pendant l’année, 9,672,600 passagers et 14,659,000 tonnes de marchandises.

1 Voy. Map shewing the railways of Canada, to accompany the annual report on railway statistics, 188%,

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