COMMERCE GÉNÉRAL DU ST. LAURENT

Nous allons maintenant donner un-aperçu plus général de l’influence de nos caneux sur l’agriculture du Canada, en:considérant le commerce futur de la vallée du St. Laurent. La supériorité de la route du St. Laurent, comme moyen de communicationentre l’Ouest et l’endroit où la marée commence à se faire sentir, est :trop généralement reconnue pour qu’il soit besoin de s’étendre ici longuement sur ce point. La plus grande dépense qu’entraînait pour les vaisseaux la communication qui existait ci-devant entre les ports de mer du St. Laurent, et les contrées situées-au delà du golfe, a fait concevoir une opinion peu favorable de l’éficacité de ‘cette ‘route en général; cela vient de ce :que nous sommes naturellement portés à regarder en arrière et à nous décourager, et de ce qu’on a enlevé trop tard les langes dont le vieux système colonial avait enveloppé notre enfance.

L'effet du retrait des restrictions imposées sur notre commerce d’outre-mer, a déjà commencé à se faire sentir. Des vaisseaux de la Norvège ont fait voile de Québec dans le mois d’octobre, chargés de bois destiné pour le marché anglais, mais que l’on a dirigé sur Che:bourg, en France, pour y attendre le résultat de nouvel ordre de choses dans le mois de janvier. 1l est inutile de s’étendre sur ce chapitre ; car si notre fleur, ainsi qu’on l’a déjà fait voir, a pu être transportée de New-York à Liverpool en octobre dernier, moyennant six deniers sterling par baril, on ne peut guères nier que l’offre d’un chelin de plus, n’eût eu l’effet de faire entrer le nombre requis de vaisseaux étrangers dans le port de Québec, —mesure que l’on peut maintenant adopter, mais qui nous était alors interdite par les lois Comme les taux du fret ont baissé, le port de Québec étalera cette année aux yeux du public un ‘‘ assortiment” de pavillons étrangers qui surprendra grand nombre de personnes. Une occasion plus favorable ne pouvait se présenter pour le début du commerce du St. Laurent. La grande demande de vaisseaux résultant de la famine de 1847, a donné une telle impulsion à la contruction de navires dans les ports américains, qu’en 1847 et 1848, la marine marchande des Etats-Unis s’est accrue de plue d’un demi million de tonneaux. La compétition occasionnée par le grand nombre de ces vaisseaux a fait tomber le fret à six deniers dans le mois d’octobre dernier ; tandis qu’à ‘Québec, il était de quatre chelins, et que la rareté des vaisseaux et l’abondance du

fret dans les anses encombrées de bois, empêchaient :

même la possibilité de toute compétition et réduction. Les rapides du St. Laurent, entre Prescott et Lachine,

sont suceptibles d’améliorations moyennant une dépense

assez modique, de nature à permettre aux vaisseaux

tirant neuf pieds d’eau de descendre le fleuve. Onne

saurait trop vivement apprécier ce trait saillant dans la

navigation du St. Laurent. Ce grand fleuve nous indemnise amplement de la courte durée de la saison des affaires, en nous donnant une navigation facile pour les plus grands vaisseaux, et d’une rapidité telle qu’elle nous permet d’épuiser le surplus des “vastes regions de l'Ouest” dans le peu de mois que la saison des affaires nous laisse après les récoltes. Une main bienfaisante et providentielle a si bien reglé le cours des eaux, et précipité ou arrêté la vélocité dés courans, que toutes les facilités sont offertes au commerce avec le moins de retard possible, Un rapide navigable continu, depuis Prescott jusqu’à Montréal, ne serait pas en général aussi avantageux que la distribution actuelle du fleuve en rapides et lacs, parce qu’il nous faudrait alors un canal continu pour remonter de Montréal.

Lorsqu'on proposa, en 1811, de faire passer le canal Erié à l’entour des chutes Niagara et' par Oswego, dans le but d’embrasser le commerce du lac Ontario et de le diriger sur New-York, Clinton, cet homme d’état éclairé et profond, s’opposa à cette proposition dans les termes mémorables qui suivent. “Il suffit de dire que les articles d’exportation, une fois embarqués et flottans sur le lac Ontario, descendront généralement à Montréal, à moins que nos voisins de la rive britannique ne soient sourds à leurs propres intérêts, —reproche qu’on ne doit pas légèrement faire à une nation commerçante.”

Le prix moyen du fret dans les bateaux à vapeur, de Toronto à Québec, en 1849, était de 1s. 6d. par baril. Or, on ne pourrait maintenant expédier un baril de fleur de Toronto à New-York pour moins de 2s 6d.; cela nous donne par conséquent un chelin en faveur de la route de Québec ; nous ne demandons rien de plus. Le temps requis pour le transport jusqu’à Québec est de quatre jours ; à New-York, ii est de quatorze jours. La route de New-York nécessite deux transhbordemens:; celle

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de Québec n’en n’offre aucun. Inutile ici de nous appesentir sur l’importance de la célérité pour nos cultivaleurs, durant les trois mois qui s’écoulent entre les récoltes et la clôture de la navigation, ou pour nos acheteurs dont les prix sont réglés d’après les avis hebdomadaires qu’ils reçoivent de l’Europe, et qui, à l’aide du télégraphe, des rapides et des bateaux à vapeur du St. Laurent, seront à même de remplir un ordre avant qu’une réaction puisse se faire sentir sur les marchés. Si donc, comme on doit l’avouer, la portion du St. Laurent qui est située dans l’intérieur, est incomparablement la meilleure ligne de communication entre les régions qui avoisinent les lacs et celles où la marée se fait sentir ; reste à savoir si cette supériorité suffit pour contrebalancer les inconvéniens reconnus de la navigation du golfe, et les avantages et la préminence qu’une plus grande somme de richesses, des relations commerciales plus étendues, et des marchés plus considérables semblent avoir acanis à New-York.

Avant de pouvoir nous former une idée juste de la perspective qu'offre pour l’avenir le commerce d’outremer du St. Laurent, il convient d'examiner quelques uns des prétendus inconvéniens de la route du golfe ; et d’abord, ce reproche que les alarmistes ont toujours à la bouche, savoir, “ que le St. Laurent est gelé pendant six mois de l’année.”

. Si nous consultons la liste des premiers arrivages à Québec pendant les vingt dernières années, nous verrons que la date de ces arrivages est du 80 avril au 1er. de mai. La glace disparait si rapidement, qu’il arrive assez souvent que le premier vaisseau d’outre-mer et le premier bateau à vapeur de Montréal arrivent à Québec le même jour. Depuis vingt ans, la moyenne du premier arrivage de Montréal à Québec, a été le 25 avril. Durant la même période, le canal Erié a été ouvert en gé-

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néral le 21 avril, excepté durant les trois dernières années où il ne la été que le premier mai, bien que durant les mêmes années des “ai eaux soient arrivés de la Grande Bretagne au pot de Québec le 24 avril, et des bateaux à vapeur de Montréal, le 17 du même mois. La grande longeur du canal Erié, les retards apportés pour le remplir d’eau, et les préparatifs nécessaires après la fonte des neiges et des glaces, font qu’il est difficile de Pouvrir à la navigation en aucun temps avant le premier de mai. L’agrandissement de ce canal, ou l’accroissement des affaires sur ce canal ne tendra nullement à. diminuer ces inconvéniens ; et nous pouvons fixer avec assez de certitude le premier jour de mai comme l’époque où la navigation du canal Erié, *insi que celle de la Rivière Hudson, seront ouvertes pour tous les effets pratiques. Sous le rapport du temps, par conséquent, l’ouverture de la navigation est à peu près la même sur les deux points ; mais comme le canal Erié n’est ouvert à Buffalo que le premier jour de mai, un chargement de fleur arrivera à Albany que dix ou douze jours plus tard, tandis qu’en lexpédiant du lac Erié par la voie du St. Laurent, il arrivera à Québec le premier jour de mai, terme moyen, et y trouvera des vaisseaux prêts à le transporter en Angleterre, ou bien ce même chargement pourra continuer dans la même embarcation jusqu’à Halifax. Nous n’avons donc rien à craindre de la compétition du canal Erié sous ce rapport. La Nouvelle Orléans et le Mississipi ont un avantage sur nous durant les mois d’hiver; mais comme les pays à céréales se trouvent au nord sur les rivières tributaires de l’Ohio et du Mississipi, lesquelles sont aussi fermées par les glaces en hiver, là aussi, nos positions relatives se trouvent à peu près balancées. Depuis les vingt dernières années, le canal arié a été fermé en moyenne avant le cinq décembre ; et à cette époque et même après, les vaisseaux peuvent tous les ans faire voile

du port de Québec, les seuls obstacles à la navigation étant le froid et les tempêtes de neige qui rendent diffcile la manœuvre du vaisseau ; mais cet inconvénient est le méme pour tous les vaisseaux qui font un voyage en Europe dans cette saison de l’année ; et il est un moyen simple de le neutraliser en grande partie par l’établissement d’un havre de refuge dans le St. Laurent. Plusieurs capitaines sont d’avis que les tempêtes de neige sont plus fréquentes dans les mois d’octobre et de novembre que dans le mois de décembre, et que le temps est plus beau dans ce dernier mois. Nous ne voyons pas par conséquent pourquoi le St. Laurent aurait un seul jour de navigation de moins que le canal Erié. Il est bien vrai que peu de vaisseaux jusqu’à ce jour ont séjourné dans le fleuve après le premier jour de novembre; mais cela ne provenait nullemeït de la crainte de se trouver emprisonnés par les glaces, mais bien du système exclusif suivi de n’employer pour cette navigation qu’un certain nombre de vaisseaux réguliers qui, ne faisant que deux voyages par année, arrivent généralement dans les mois de mai et de septembre, et n’ont aucun motif de séjourner après le mois de novembre. Mais s’il y a du fret à transporter, nous aurons ci-après quantité d’arrivages d'outre-mer en novembre, et de départs en décembre.