NAVIGATION DU GOLFE

On a beaucoup exagéré les difficultés et les dangers de la navigation du golfe ; et cependant, on ne saurait trouver une plus belle navigation dans les temps ordinaires. Le golfe a trois sorties sur la mer : celle du nord, par le Détroit de Bellisle, de dix milles de largeur, qui, si elle était éclairée par de phares, formerait la route la plus sûre et la plus expéditive pour le commerce d’automne, vu qu’on y rencontre rarement ces brumes épaisses qui

à travers les brouillards et contre un courant qui l’entraîne sur la rive sud, pour regagner le point d’où il est parti, ou de courir la bordée jusqu’à ce que peut-être il soit jeté sur le Cap Rosier.

Le courant du golfe qui court de la Floride parallèlement à la côte de l’Atlantique avec une vélocité de plusieurs milles à l’heure, élargissant dans sa course à mesure qu’il avance, frappe les bancs de Terre-Neuve et se dirige ensuite vers l’Ouest. Suivant l’impulsion ainsi donnée, les eaux du St. Laurent se précipitent par le chenal du centre entre Terre-Neuve et le Cap Breton ; et il se forme un courant au nord qui est attiré dans le golfe à travers le détroit de Bellisle, et qui, le printemps, chasse devant lui des champs et des montagnes de glace. Malgré la marée, ïl y a toujours un courant qui descend le golfe au-dessous de la Pointe aux Pères. Le

/ detour occasionné dans le cours du fleuve par l’île d’Anticosti, et le: courant du nord qui se jette dans le golfe

64 DE L'AVENIR ET DE L'INFLUENCE ebscursissent le chenal du nord. Le passage du milieu pai qui a cinquante milles de largeur, sépare l’île de Terre- rive | Neuve du Cap Breton. La troisième sortie, qu’on appelle par | le. détroit du Canseau, offre une communication facile et vir | rapide avec Halifax. Depuis la mer jusqu’au Bic, (153 tes, | milles plus bas que Québec,) le chenal n’a nulle part ne | moins de vingt cinq milles de largeur, et généralement arri Î de cinquante à soixante et dix milles, et n’offre aucun Ÿ peu L mouillage. Entre le Bic et la mer, le besoin d’une place à ren || ou port de refuge où le navire qui laisse la place de vig | mouillage puisse trouver un abri lorsqu'il est surpris que fl par une tempête de vent d’Est, avant d’être sorti du golfe, : seu k se fait vivement sentir. Les vents a’Est sont accompa- san ‘| gnés de brumes et de mauvais temps; et comme il n’y a : cett \ ni place de mouillage ni havre de refuge, un vaisseau san \ È naviguant près d’Anticosti n’a d’autre alternative que pou do. de revirer de bord et courir plusieurs centaines de milles iné: {

par le détroit de Bellisle, font refluer les eaux vers la rive Occidentale de Gaspé, au Cap Rosier. (C’est ici par conséquent, l’endroit où le courant entraîne les navires sur la côte ; mais comme les causes sont constantes, et qu’on en connait les effets, les courans du golfe ne présentent aucun obstacle au navigateur habile, 11 arrive souvent que les brouillards sont si épais qu’on ne peut distinguer la proue de la poupe du navire ; et ils durent si longtemps, qu’on rapporte qu’un vaisseau a navigué une distance de cinq cents milles depuis l’Atlantique jusqu’au Cap des Monts en se guidant sur le compas seulement, faisant l’allouance nécessaire pour le courant, sans pouvoir prendre une seule observation. Si dans cette circonstance, l’on eût suivi la course apparente sans rien allouer pour les courans, comme c’est l’usage pour un grand nombre de capitaines, ce vaisseau eût inévitablement été jeté à la côte; mais la largeur du chenal permet au navigateur intelligent de suivre sa course sans s’égarer, malgré les brouillards ou l’obscurité. Les brouillards ne sont donc pas plus un obstacle insurmontable que les nuits noires qui retardent rarement la marche des vaisseaux; et l’on peut aussi bien, avec du soin et de l’attention, éviter les collisions au milieu des brouillards que dans l’obscurité de la nuit, à moins qu’il ne soit vrai en effet, (comme l’affirment certains capitaines) que les brouillards affectent le compas! Ces brouillards sont occasionnés par la rencontre de deux courans d’air de température différente ;et ils infestent embouchure du Mississipi comme celle du St. Laurent. Le dernier danger qu'offre la navigation du St. Laurent, vient des champs flottans de glace qu’on rencontr: dans les mois de l’été et du printemps, et que l’on peut éviter dans bien des cas en prennant la simple précaution de se tenir hors de leur portée. Les désastres provenant de cette cause, se bornent presqu’exclusivement aux vais-

seaux marchands réguliers de Montréal qui, dans leur hâte d’arriver les premiers, avec leurs cargaisons, laissent les ports de la Grande-Bretagne vers le 20 mars, et sont obligés de courir la bordée pour éviter les glaces; ils gagnent ainsi quelques jours d’avance sur les marchés du printemps à Montréal. La plupart des désastres (lesquels ont atteint le chiffre de quarante à cinquante dans une année sur 1,500 arrivages ou 8,000 voyages d’allée et de retour) doivent être attribués à cette cause ; mais depuis quelques années, ces désastres ont presqu’entièrement cessé, car à peine en compte-t-on cinq sur le même nombre de voyages. En considérant la classe de vaisseaux qu’on emploie au commerce de cabotage entre Québec, les ports inférieurs et les provinces du golfe, on se convaincra que la navigation n’est pas absolument dangereuse, car nulle part trouve-t-on des embarcations plus lourdes et plus grossières. Elles évitent néanmoins tous les périls, parce qu’elles connaissent la route, et que tirant peu d’eau, elles trouvent un abri dans un grand nombre de baies dans lesqu-Iles il n’y a pas une profondeur d’eau suffisante pour les vaisseaux d'outre-mer. Une autre cause de désastre, mais qui n’existe plus heureusement, vient de la qualité des vaisseaux que l’on employait ci-devant pour le commerce du bois. Autrefois, l’on pensait que tout navire était bon pour transporter le bois, vu que la cargaison ne pouvait sombrer; de même sur le canal de Welland, l’on pensait il y a quelques années, que tout cheval était bon pour remorquer ; aussi n’employait-on pour cet objet que des chevaux maigres, vieux, borgnes et boiteux ; et comme ce travail les tuait en peu de semaines, on trouva bientôt qu’il y avait plus d’économie à payer £30 à £40 pour les meilleurs chevaux, et la classe qu’on emploie maintenant pour cette fin n’est maintenant surpassée nulle part. Ces vieux vaisseaux caducs et décrépits étaient hors

d'état de transporter des marchandises à Québec, (car on ne pouvait les faire assurer), et ce trafie est devenu le partage exclusif des vaisseaux de Montréal, fins voiliers, qui exigent des taux assez élevés pour couvrir les risques qu’entraîne le danger d’une collision avec les glaces. Un mauvais navire est le plus souvent commandé pat un mauvais capitaine, et manœuvré par un plus mauvais équipage ; ainsi rien ne semblait omis pour sceller la perte de ce vaisseau. Mais ce système s’éva-

nouit rapidement ; et un grand nombre des vaisseaux qui.

sont maintenant engagés dans ce commerce, sont d’aussi beaux navires, sont aussi bien manœuvrés, et ont d’aussi bons équipages que tous les autres vaisseaux de la marine britannique, et sont employés durant les mois de l’hiver à transporter le coton et à faire le commerce de l'Amérique du Sud.

Comme les primes d’assurance qu’on exige sont plus fortes à Québec qu’à New-York, cela a contribué à donner une couleur exagérée aux dangers de la navigation du golfe. Ona affirmé que la seule compagnie d’assurance locale qui existait, a été ruinée par les désastres essuyés dans le golfe ; mais la véritable cause de sa ruine vient de ce qu’elle s’est ingérée d’assurer contre les risques de la navigation aux Indes Occidentales ; et ce sont les dangers de la sortie du Mississipi,—c’est le golfe du Mexique, et non le golfe du St. Laurent, qui ont entraîné sa ruine. Après la dissolution de cette compagnie, les assurances effectuées en Angleterre, le furent à des taux très élevés pour les chargemens expédiés tard l’automne ; mais la compétition à N-w-York eût bien vite mis un frein à ces taux extortionnaires, les compagnies d’assurance établies dans cette ville étant plus près des lieux, et connaissant mieux la nature des saisons. Les taux d’assurance pour les mois de l’été sont maintenant presque les pes qu'à New-York, de un et

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ART GES ras ee : Ce

ün quart à un et demi pour cent, et varicnt de trois à six pour cent pour les chargemens d’automne. En un mot, si le St. Laurent n’était la seule voie par où l’on puisse avoir accès au Canada par mer, nous ne parlerions pas des désastres éprouvés dans le golfe. A peine ont-ils excédé un quart pour cent du chiffre des arrivages depuis quelques années. Le nombre des vaisseaux des Etats-Unis naufragés dans la seule année expirée en 1848, a été de 585 ; personnes qui ont perdu la vie, 477; valeur des effets perdus, #4,523,176. Un seul endroit, le récif de la Floride*, a été témoin de vingt naufrages : voilà pour la route du Mississipi mise en regard de celle du St. Laurent. En 1848, 501 bâtimens à voiles, et 18 bateaux à vapeur, formant ensemble un tonnage de 96,920 tonneaux, ont fait naufrage. Nous croyons que la navigation du golfe St. Laurent est de sa nature moins dangereuse que celle de la Manche ou de la mer d’Irlande ; et si elle possédait seulement la moitié des phares et des améliorations de ces dernières, cette route offrirait une navigation sûre et expéditive, et recevrait un grand encouragement. Avec de la persévérance, de l’art et de l’ingénuité, ou peut facilement surmonter les obstacles et les inconvéniens qu’elle présente ; et pour cela, les conditions les plus essentielles, sont l’établissement d’un havre de refuge près de Matane, et un phare et une cloche d’allarme sur le Cap Rosier. L’emploi d’une plus grande quantité de bateaux à vapeur, et l'établissement d’un plus grand nombre de phares, de boués, de stations ef de havres de refuge auront bien vite donné un nouvel exemple de ce que peuvent la persévérance unie à l’intelligence commerciale, pour améliorer la route du golfe. Examinons en dernier lieu l’opinion qui ne s’est que trop

*La moyenne des naufrages ‘ sur la côte de la Floride *’ pendant les cinq dernières années, a été de trente-six annuellement.---En be il y en a eu quarante et un, et en 1849, quarante-huit.

serait il est serait lon é chens qu’on courte méri q

généralement accréditée, et avec trop de précipation, savoir, que le St. Laurent offre un trop grand circuit jusqu’à la mer, et que cette route est inférieure, sous ce rapport, à celle de New-York.

Beaucoup de personnes accoutumées à consulter les cartes dressées d’après le plan de Mercator, ou la surface unies de l’atlas, sont naturellement portées à se plaindre du grand détour que fait le St. Laurent pour arriver à la mer, et s’imaginent que le voyage est beaucoup plus long pour un vaisseau qui fait voile de Québec ou de Montréal pour la Grande-Bretagne, que par la voie de New-York. Par les routes navigables, Québec est de quetques centaines de milles plus près de Liverpool que New- Fork. Pour les personnes qui pensent bonnement qu’une ligne droite entre deux points offre le chemin le plus court, la route la moins longue pour atteindre le chenal britannique, disons, partant du lac Erié, semblerait être une ligne directe ; et, laissant Buffalo, elles passeraient par conséquent au sud de Halifax. Elles sont aussi disposées à croire que la “ville de New-York est particulièrement favorisée, en ce qu’elle offre une course directe à travers Pocéan jusqu’au chenal britannique ; tandis qu’un navire partant de Montréal ne pourrait suivre la même ligne directe, sans se jeter sur les côtes de Gaspé ou de Terre- Neuve. Mais comme une ligne droite entre Québec et Liverpool passerait à plusieurs centaines de milles au dessous de la surface de l’atlantique (attendu que ce serait alors la corde d’un arc sous la surf-ce de la terre,) il est évident, que bien que la ligne la plus courte, ce ne serait pas la voie la plus commode pour s’y rendre. Si l’on étend un fil sur un globe, d’un point quelconque du chenal britannique jusqu’à Toledo sur le lac Erié, et qu’on le dispose de manière à suivre la ligne la plus courte, on trouvera que ce fil traverse presque toute lAmérique, en suivant le cours des eaux du St. Laurent,

sans en dévier sur aucun point de plus de 30 milles ; et si l’éxtrémité du fil est alors changée de place, et posée sur Glasgow ou au nord de l’Angleterre, la direction la plus courte se trouvera alôrs par le détroit de Bellisle, entre Terre-Neuve et la côte du Labrador. Maintenant, si l’on pose un des bouts de ce fil sur New-York, et l’äutre sur Liverpool, dans la position la plus courte possible; on vérra que le fil passe sur l’Ile de Terre: Néuve ; bien que sur les cartes unies, cette île paraisse aussi en dehors de la voie que le Groenland. Kingston est aussi près de Liverpool, et Hamilton de Glasgow, que New-York l’est de l’une ou de l’autre de ces villes, par la voie de la navigation. L’idée fausse conçue par les personnes qui se guident d’après la projection de Mercator, vient de ce que les lignes méridiennes sont tracées parallèlement les unes aux autres ; ainsi. in degré de longitude au pôle du nord où la distance n’est rien, est tracé dé la même longueur qu’à l’Equateur où il a soixante et dix milles, De plus, sur ces cartes, les parallèles de latitude, dans toutés lés latitudes, semblent être la route la plus courte entre deux poihts dans la même latitude ; ainsi la semi-circonfétence du cercle artique

parait une distance moindre que son diamètre sphé-

rique.

La côte de l'Amérique Britanique du Nord est de 1,000 milles plus près de la Grandé-Bretagne que New- York ; car, chaque degré de longitude contient un moindre nombre de milles à mesure qu’on approche des pôles, Le Canaca n’a pas peu souffert, dans l’estimation du monde, des conception de Mercator. En étendant un fil depuis les vastes régions à céréales de l’Amérique, jusqu’au pays de l’Europe quien consomme le plus, la Grande Bretagne, nous trouvons que le St, Laurent traverse presque la ligne d’un grand cercle, et qu’il présente à la fois la route la plus courte et le mode de communication le

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plus rapide et le plus économique ; et l’on ne peut s’empêcher d’être frappé d’admiration à la vue du chénal direct qu'offre cette voie de communication entre la mèrepatrie et les descendans de la race la plus favorisée de l'univers entier.

La plupaït des cartes marines étant dresséés d’après les idées de Mercator, et toutes les cartes ayant une surface unie, peu de navigateurs prennent la route la plus courte pour se rendre au but de leur destination, Tel est le préjugé resultant de l’usage de ces cartes, qu’ils ne peuvent comprendre pourquoi ils se dirigeraient au de là du 50ème degré de latitude nord en allant et revenant des ports de l’Europe et d'Amérique, puisque ces ports se trouvent en deça du 50ème degré, et de fait, la ligne la plus courte parait décrire une courbe sur la surface unie d’une carte ; tous les problèmes de navigation doivent donc se résoudre au moyen de la trigonométrie sphérique. La route du nord, entre New-York et Liverpool, est préférable, parce que les passages y sont plus beaux. La partie de lPAtlantique la plus exposée aux tempêtes se trouve à l’endroit où les vents de l’Est rencontrent les courants du golfe, au sud de l’ile au Sable, sur la course entre New-York et Liverpool. C’est là que le ‘ Great Western” a failli sombrer; c’est là que le ‘ Président” a été vu pour la dernière fois. ‘ Le courant du golfe se précipitant avec violence contre les fureurs d’une tempête équinoxiale, soulève les flots de la mer, et produit utié vague saccadée qui bat les flancs du n4vire et en retarde la marche ; et il arrive souvent, en comparant le livre de loc de deux navires qui font voile en même temps de New-York, que celui qui prend la route du nord, longeant la côte de la Nouvelle Ecosse, éprouve un passage heureux ; tandisque l’autre, après une lutte tumultuetse contre les éléments, sort de cette lutte brisé et endommagé, et est obligé de mettre dans quelque port pour

réparer ses dommages, avant de pouvoir continuer sa route.” Le courant du golfe incline à l’Est sur les bancs de Terre-Neuve, et se dirige du coté de la Méditerrannée ; la route du St. Laurent n’en ressent donc aucun effet injurieux. Les steamers de Cunard prennent la route du nord dont nous avons parlé ; c’est là tout le secret de leurs rapides traversées. (Ci-suit un état approximatif des distances sur différents points, partant des trois grandes cités rivales qui se disputent le commerce de l'Ouest, Québec, New-York et la Nouvelle-Orléans :-— bien que ces distances ne soient pas rigoureusement exactes, on verra néanmoins quelles le sont comparativement parlant.

De la Nouvelle-Orleans à Liverpool, 5,300 milles. De New-York Lé

De Québec I t. Paul.

«6 par .» détroit de Bellisle et

par le nord de l’Irlande.

Québec est plus près d’aucun port de l’Europe, de PAfrique, ou de la mer des Indes, que New-York ou la Nouvelle-Orléans.

De la Nouvelle-Orléans à la Méditerrannée, 5,230 milles.

De New-York s6 3,690

De Québec ce 3,660 “ par le Cap Ray et St. Paul, dé «6 3,475 ‘“ par le détroit de Bellisle.

Québec est plus éloigné du Cap Horn, de 500 milles environ, et plus rapproché du Cap de Bonne Espérance, de 200 milles, que ne l’est New-York; et ilest plus près de ce dernier Cap, de 350 milles, que la Nouvelle- Orléans. Un navire faisant voile de l’Equateur (dans PAtlantique) arrivera dans le golfe St. Laurent à peu près dans le même temps qu’il eût mis à faire le trajet à New-York.