CHAPITRE XVIII
DES CHEMINS DE FER
Articles 4! à 47 de la Constitution. - Réquisitions pour l'armée - OflW , • ■ , g ime généra,. - Service de la poste. - Du transport. - Do accidents S • 7
, Analyse du règlement d'exploitation.
rvations. —
Art 1 de la Constitution. - Les chemins de fer considérés comme nccesa.res ans l'intérêt de la défense de l'Allemagne pu du commerce gêné 1
de ,i e c ;;" d ; e, ; tu d ': e Ioi de rEmpire et aoM >« ^^ £ É J
I Confédération dont ils traversent le territoire, mais sans préjudice des
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concèdes a des entrepreneurs particuliers, avec faculté d'expropriation pour I établissement de ces chemins.
de^àÎT ^ fcl ' aCtUe ' lement existant est 'enn de laisser les chemins 1 l T h P ° StérieUrement se "™<" à lui à leurs frais. Les dispositions législatives, qui reconnaissent aux entreprises de chemins de fer uel ement existantes le droit de s'opposer à l'établissement de lignes parallèles ou concurrentes, sont, sans préjudice des droits acquis abrogées pour ensemble de l'Empire. Un pareil droit ne pourra plus êtr'e accord dans les concessions qui auront lieu à l'avenir.
d'. 1 d 1 L 42 r LeSff ° UVernemeDtS dCS É ' atSde ,a «dération sont tenus d administrer, comme formant un réseau unique, les chemins de fer allemands établis dans l'intérêt du commerce général, et de faire en sorte que es chemins de fer à créer dans le même but soient établis et outillés d'après des règles uniformes.
J!' L "' ~. En consé 1 ue ^c, il sera, dans le plus bref délai, édicté des
rc les de service communes, spécialement des règlements de police identiques. La Confédération veille à ce que les administrations des chemins fer tiennent constamment ces chemins dans un état propre à garantir la sécurité nécessaire, et les pourvoient d'un matériel en rapport avec les besoins du
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Art. 44. — Les administrations de chemins do fer sont tenues d'instituer, avec la vitesse voulue, les trains de voyageurs et de marchandises nécessaires, et d'établir des transports directs de voyageurs et de marchandises, en organisant un passage des moyens de transport d'une ligne sur l'autre moyennant la bonification d'usage.
Art. 15. — Le .contrôle des tarifs appartient à l'Empire, qui assurera spécialement :
L'adoption, dans un bref délai, de règlements de service communs à tous les chemins de fer allemands.
L'uniformité et l'abaissement, dans la limite du possible, des tarifs ; spécialement, un tarif modéré et conforme aux besoins de l'agriculture et de l'industrie pour le transport à de grandes distances du charbon, du coke, du bois, du minerai, des pierres, du sel, du fer brut, des engrais et autres objets analogues, de manière à arriver aussitôt que possible au tarif d'un pfennig (Ofr. 0125) par quintal.
Art. 46. — En cas de besoins urgents, spécialement de renchérissement des denrées de première nécessité, les chemins de fer sont tenus d'appliquer un tarif spécial et temporaire à prix réduit, tixé par l'Empereur sur la proposition de la commission compétente du Bundesrath, pour le transport des blés, farines, légumes à cosses et pommes de terre. Ce tarif spécial ne peut cependant descendre au-dessous du taux le plus bas appliqué sur chaque chemin de fer aux matières brutes.
La disposition qui précède, aussi bien que celles des articles 4"2 à 45, ne s'appliquent pas à la Bavière.
Toutefois, l'Empire est investi vis-à-vis de la Bavière du droit d'établir, sous forme de lois, des règles uniformes pour la construction et le fonctionnement des chemins de 1er de nature à contribuer à la défense nationale.
Art. -17. — Les prescriptions des autorités de l'Empire, concernant l'usage des chemins de fer pour la défense de l'Allemagne, doivent être exécutées •sans observation par les administrations dont ces chemins de fer dépendent. Eu particulier, les troupes et le matériel de guerre de tout genre seront transportés à un taux modéré et uniforme.
Réquisitions pour l'armée.
Par application des principes proclamés par la Constitution, la loi d'Empire du 13 juin 1873, sur les réquisitions en temps de guerre, a réglé tout ce qui a trait au transport du personnel et du matériel de guerre; les chemins de fer sont tenus d'entretenir, sans aucune indetn-
nité, le matériel roulant et antre, ainsi que le personnel, nécessaires pour faire fonctionner l'exploitation en temps de guerre, et satisfaire à toutes les demandes qui pourraient leur être adressées. Ils reçoivent des indemnités suivant un tarif lixé par le Bundesralh, et celles qui ne sont payées qu'après liquidation complète portent intérêt à 4 p. 100. Sur le théâtre de la guerre même, les administrations de chemins de fer seront, d'après les ordres de l'autorité militaire, tenues à prolonger les lignes, à en installer ou à les détruire. Encas de contravention anx ordres donnés, l'autorité militaire a le droit d'en assurer l'exécution aux frais des administrations.
Le Bundesrath a presque atteint l'unification dans le service des chemins de fer allemands, en adoptant le règlement d'exploitation du 1 1 mai 1874, le règlement de la police des voies ferrées du 4 janvier 1875, le règlement des voies pour les lignes d'importance secondaire du I2juin 1878 et le règlement des signaux du i janvier 1875. Enfin, depuis 1878 l'Empire a proclamé un tarif uniforme, aussi bien pour les lignes privées que pour celles de l'État, tarif qui n'est pas encore bien assis et reste sujet à de fréquents changements.
Office impérial.
Par la loi d'Empire du 27 juin 1873 il a été institué un contrôle central, sous le nom d'office des chemins de fer de l'Empire, ayant sonsiège
a Berlin et étendant son action aussi bien sur les lignes privées que sur celles des États particuliers. Celte administration se compose de 1 président, de 7 conseillers rapporteurs, de 21 employés; elle figure au budget de l'Empire en recettes pour 1 1 ,578 fr., provenant de la venle des publications et des cartes, de versements pour les veuves et les orphelins; en dépenses à la somme de 387,950 fr. Les appointements du président sont de 18,750 fr., ceux des conseillers de 9,375 fr. à 12,375 fr., les employés de bureau les moins payés touchent 2,250 fr. Le président et les conseillers sont nommés par l'Empereur, les autres fonctionnaires par le chancelier.
L'office des chemins de fer de l'Empire agit sous la responsabilité et
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d'après les instructions du chancelier. Il est chargé, dans les limites de la compétence reconnue à l'Empire par la Constitution , d'exercer sur les chemins de fer le droit de surveillance qui appartient à l'Empire, de veiller à ce que les lois et règlements impériaux soient exécutés, de poursuivre la réforme des vie esd'organisation et des abus, de préparer et de rédiger des règlements et des tarifs. L'office reçoit périodiquement des extraits des registres de réclamations tenus dans les gares; il est autorisé à exiger des administrations de chemins de fer tout renseignement sur leur organisation et leurs règlements intérieurs, ou à s'en instruire par voie d'enquête directe, et à prendre dans ce but toutes les mesures nécessaires. A l'égard des lignes privées, l'office impérial a, pour faire exécuter ses décisions, les mêmes pouvoirs que ceux qui appartiennent aux autorités de surveillance des Etats particuliers où ces lignes sont situées. S'il est besoin d'avoir recours aux mesures coercitives, ces dernières autorités sont tenues d'obtempérer aux réquisitions qui leur sont adressées à cet effet. Quant aux administrations de chemins de fer des lignes appartenant à des Etals de la Confédération, on emploiera, en cas de nécessité, la voie constitutionnelle pour les contraindre à l'exécution des obligations qui leur incombent. Enfin à l'égard des chemins de fer de l'Empire, l'exécution des décisions prises est assurée, par les soins du chancelier. Les réclamations qui pourraient s'élever contre une mesure ordonnée par l'office impérial, sous le prétexte que cette mesure n'est pas conforme aux lois et règlements en vigueur, seront jugées en assemblée générale parle président et les conseillers, auxquels on adjoindra des fonctionnaires de l'ordre judiciaire ; cette assemblée générale agit dans ce cas d'une façon indépendante et sous sa propre responsabilité. L'office publie annuellement un exposé des voies ferrées de l'Empire.
L'Empire ne possède en propre que les chemins de fer d'Alsace-Lorraine, et il est chargé en outre de l'administration des chemins de fer luxembourgeois, par suite d'un traité qui ne prendra fin qu'en 1912. Le siège de la direction générale est à Berlin et celui de la direction de l'exploitation à Strasbourg. L'administration des chemins de fer figure au budget en recettes pour 58,05 i, 625 fr., en dépenses ordinaires pour
21,310,376 fr., en dépenses extraordinaires pour 4,750,000 fr Comme cette administration n'est chargée que des voies de l'Alsace-Lorraine nous nous réservons d'étudier son organisation en même temps que celle du pays d'Empire.
Régime général.
Les chemins de fer de l'Allemagne se classent en trois catégories • chemina de fer de l'État qu'on trouve en Prusse, Saxe, Wurtemberg Bade, liesse, Oldenbourg, Bavière; chemins de fer concédés, exploités par I État; chemins de fer concédés, exploités par des compagnies
La largeur de la voie est uniformément de l-,435 entre les rails ■ il y a quelques lignes avec trois voies ; on compte 38,81 1 kilomètres 'de voies ferrées, sur lesquels 27,644 font partie du réseau d'État 10 381 kilomètres sont à double voie, le réseau des lignes de manœuvres' de débarquement, des gares, etc., est de 14,201 kilomètres. On estime que les frais de construction se sont montés à 11 milliards 750 millions, avec un prix moyen de revient par kilomètre de 337,500 fr.
L'Allemagne possède 11,330 locomotives, 20,843' wagons à voyageurs qui donnent 890,931 places assises, 223,177 wagons à marchandées. La Prusse possède plus de 18,000 kilomètres comme réseau d'Etat, et elle exploite un réseau concédé de 3,750 kilomètres.
D'après le recensement des professions, fait le 5 juin 1882 pour (ont l'Empire, on compte comme employés à l'exploitation des chemins de fer 171,763 personnes, dont 1,318 femmes. Ce personnel se décompose ainsi .-directeurs, inspecteurs, fonctionnaires attachés à l'administration, chefs de gare, 4,919, soit 2.8 p. 100 du chiffre total; personnel chargé de l'administration, de la surveillance et du service des bureaux, 33,671, soit 19.6 p. 100; conducteurs, employés de la traction et dans les gares, ouvriers et subalternes, 133,173, soit 77.6 p. 100.
Les compagnies qui veulent établir un nouveau chemin de fer, doivent s'adresser à l'État particulier du territoire ; c'est à cet État qu'il appartient d'accorder la concession, mais seulement après avoir obtenu l'assentiment de l'office impérial des chemins de fer, et s'il y avait di-
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vergence entre les autorités de l'Empire et celles de l'État particulier, ce serait à ces dernières à céder. La durée des concessions est variable; après leur expiration, la ligne appartient à l'État, qui rachète le matériel, etc.. La concession donne aux compagnies le droit d'expropriation et d'occupation temporaire contre indemnité. Les compagnies s'administrent librement, en vertu de la loi du 11 juin 1870 sur les sociétés commerciales, mais elles sont sujettes à surveillance, ainsi aucune ligne ne peut être ouverte à la circulation avant d'avoir été examinée parles agents du Gouvernement.
Les administrations des chemins de fer allemands doivent tenir une statistique, qu'on peut appeler technique, en ce qui concerne leur exploitation et une autre concernant le commerce des marchandises exportées.
Une loi d'Empire, du 25 février 1876, impose aux administrations de chemins de fer l'obligation de désinfecter, après chaque voyage, les wagons ayant servi au transport des chevaux, mulets, ânes, animaux de l'espèce bovine, moutons, chèvres ou porcs, et édicté contre les infractions une amende maximum de 1,250 fr.
Les relations entre les chemins de fer et l'administration des postes ont été réglées par les lois d'Empire du 28 octobre 1871 et du 20 décembre 1875, applicables à toutes les lignes allemandes, sauf à celles de la Bavière et du Wurtemberg, qui ont conservé l'autonomie de leur service postal. Le service de l'exploitation des chemins de fer doit, autant que possible, être mis en harmonie avec les besoins du service postal, sans que toutefois l'administration des postes puisse exiger la création de trains spéciaux. En cas de différend entre la poste et les chemins de fer, l'affaire est présentée, en dernier ressort, devant le liundesrath qui statue, les deux parties entendues. Toute administration des chemins de fer est tenue de transporter, gratuitement et par chaque train destiné aux transports réguliers à effectuer par le chemin de fer, un wagon fourni par l'administration des postes, si celle-ci en fait la demande. Ce transport gratuit comprend : les envois de la poste en lettres, journaux, argent, y compris l'or et l'argent monnayés, bijoux et objets précieux, le tout sans distinction de poids; les autres envois
l'bmpire allemand.
de la poste ne dépassant pas le poids de 10 kilogrammes par objet- les employés nécessaires pour accompagner les envois poslaux et pour faire le service en route, retour compris ; l'outillage dont les employés
ont besoin pendant la route. Toutefois, quand il y a deux ou plusieurs wagons postaux attelés à un même train, H est perçu par les administrations de chemin de fer une indemnité calculée sur le nombre de wagons, I,. parcours et la vitesse du train ; ,1e même, pour les objets qui n'ont pas droit au transport gratuit, l'administration des postes a à payer une taxe de transport. Les envois poslaux, ne faisant pas partie de p^Dets de lettres ou de journaux, peuvent être exclus, eu tout ou en partie, des trains dont le temps est spécialement limité, et conliés à d'autres Irains. Dans les trains où l'administration des postes ne fait pas Circuler un wagon spécial, elle a le droit de remettre les lettres et les journaux aux employés des chemins de fer, ou de les faire accompagner par un dc ses agents, le tout gratuitement. L'administration des postes rembourse a celle des chemins de fer les frais de construction des wagons postaux et de leur entretien ; quant aux constructions nécessaires au service de la poste, dans les gares ou leurs environs, elles incombent aux administrations de chemins de fer, moyennant une indemnité annuelle de 7 p. 100 du capital représentant la valeur du terrain et de l'immeuble.
Du transport.
Le Code de commerce traite particulièrement, dans les articles 422 a 53 1, la question du transport par chemin de fer, et établit les principes suivants : un chemin de fer qui est ouvert au public pour le transport des marchandises, ne peut refuser d'entreprendre un transport qui lui est demandé sur son parcours, si les marchandises sont appropriées au transport, conformément au règlement d'exploitation; si l'expéditeur se soumet aux règlements généraux du chemin de fer concernant le prix du transport, la remise des marchandises et les autres conditions de transport que les chemins de fer sont libres de
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fixer; si les moyens normaux du chemin de 1er suffisent pour exécuter le transport.
Les chemins de fer ne sont pas tenus d'accepter les marchandises à transporter, avant que leur transport puisse avoir lieu.
En ce qui concerne l'époque du transport, aucune expédition ne doit être favorisée plus que les autres, à moins d'un motif résultant de l'installation du chemin de fer, des circonstances du transport, ou de l'intérêt public.
Toute infraction à ces prescriptions peut donner lieu à une demande en réparation du dommage qui est résulté de l'infraction.
L'article 423 en particulier stipule que les chemins de fer désignés ci-dessus n'ont pas le droit, à moins qu'ils n'y soient autorisés par la loi, d'exclure ou de restreindre d'avance à leur avantage par contrat (soit au moyen de règlements, soit en vertu d'arrangements spéciaux) l'application des dispositions contenues dans les articles 395,396,397, ■506 et 408 du Code de commerce, touchant l'obligation du voiturier de réparer le dommage, soit en ce qui concerne les conditions, l'étendue ou la durée de la responsabilité, soit par rapport à la charge de la preuve. Les conventions contraires à celte disposition n'ont pas d'effet légal.
Les articles cités ci-dessus établissent que le voiturier répond du dommage causé par la perte ou l'avarie de la marchandise, entre le moment de la réception et celui de la livraison , à moins qu'il ne prouve que la perte ou l'avarie de la marchandise, entre le moment de la réception et celui de la livraison, a eu lieu par force majeure, par le vice propre de la marchandise ou par les vices d'emballage non reconnaissables extérieurement. Le voiturier ne répond des objets précieux, sommes et valeurs, que lorsque leur nature ou la valeur de la marchandise lui a été indiquée.
Lorsqu'une indemnité est à la charge du voiturier pour perte ou avarie de la marchandise, l'évaluation du dommage ne doit avoir pour base que la valeur commerciale courante de la marchandise. Le voitu rier répond du dommage causé par le retard de la livraison au delà du délai convenu ou usuel, à moins qu'il ne prouve qu'il n'aurait pu
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éviter eu retard en donnant au transport les soins d'un bon voilurier. Le voilurier répond de ses agents et des intermédiaires auxquels il remet la marchandise pour un transport total ou partiel.
La réception de la marchandise et le paiement du prix do transport éteignent toute action contre le voilurier, sauf en ce qui concerne les pertes et avaries qui n'étaient pas extérieurement reconnaissants au moment de la livraison. Les actions contre le commissionnaire de transport, à raison de perle totale, diminution, avarie ou livraison tardive de la marchandise, se prescrivent par un an, sauf le cas de fraude ou infidélité.
Il peut être stipulé, d'après convention avec l'expéditeur, que le chemin de fer ne répond pas du dommage résultant du transport, en wagons découverts, des marchandises remises sans emballage ou avec un emballage défectueux, du chargement ou du déchargement faits par l'expéditeur, du coulage extraordinaire, rupture, rouille, dégât intérieur des marchandises susceptibles de subir, d'après leur nature, ces pertes ou détériorations, du transport des animaux vivants, pour les marchandises voyageant sous escorte, du dommage résultant du danger que l'escorte avait pour but d'écarter.
Si l'une des clauses a été stipulée, il y a présomption, jusqu'à preuve contraire, que le dommage survenu est résulté du danger dont le chemin de fer n'est pas tenu de répondre. L'exemption de la garantie stipulée ne peut être invoquée s'il est prouvé que le dommage est imputable à la faute de l'administration du chemin de fer ou de son personnel.
Il peut être stipulé que, après la réception de la marchandise et le paiement du fret, il n'y a pas lieu à action pour la perte ou pour la détérioration de la chose lorsque le fait n'est pas appréciable au moment de la livraison et n'a été découvert que plus tard, si des réclamations à ce sujet ne sont pas adressées à l'administration du chemin de fer dans un délai déterminé après livraison. Le délai ne peut être moindre de quatre semaines.
En résumé, les articles 42 î à 430 ont pour objet, par dérogation à la règle rigoureuse formulée par l'article 423, de permettre aux
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administrations de chemins de fer certaines stipulations restreignant la portée, l'étendue ou la durée de leur responsabilité de voituriers.
Les administrations n'ont pas manqué de faire usage de la permission qui leur a été ainsi accordée. Elles ont arrêté entre elles un règlement général d'exploitation, qui a été approuvé par le Conseil fédéral le 11 mai 1874, eL qui, entre autres dispositions, a pour but de déterminer les limites de la responsabilité des chemins de fer dans les cas où le Code de commerce a permis de restreindre celte responsabilité. Ce règlement complète ainsi les dispositions du Code de commerce. Il n'a pas force de loi, n'ayant pas été voté par le Parlement ; mais toute expédition par chemin de fer n'est acceptée que si l'expéditeur se soumet au règlement d'exploitation, qui acquiert ainsi la force d'un contrat.
Le règlement d'exploitation, du 11 mai 1874, est applicable à tous les chemins de fer de l'Empire, il a été publié par la feuille centrale de l'Empire allemand. Chaque administration des chemins de fer est tenue d'en mettre, au prix coûtant, des exemplaires à la disposition du public. Les modilicalions au règlement sont publiées légalement par la feuille centrale de l'Empire allemand ou par les administrations de chemins de fer, dans un journal paraissant au siège de l'administration intervenante.
Les tribunaux ordinaires connaissent des litiges entre les administrations de chemins de fer et les particuliers, au sujet de l'application des règlements d'exploitation et des tarifs d'expédition et de transport.
Des accidents.
Le droit à indemnités, dues à raison de mort ou de blessures occasionnées par l'exploitation des chemins de fer, est réglé par la loi d'Empire du 7 juin 1871. Lorsque, dans une exploitation de chemin de fer, un homme est tué ou blessé, l'entrepreneur de l'exploitation est tenu de réparer le préjudice qui en résulle, s'il ne prouve pas que l'accident a été causé par force majeure ou par la propre faute de la personne tuée ou blessée. Les dommages-intérêts comprennent : en
cas de mort, les frais occasionnés par les soins donnés au décédé et les frais d'enterrement, la réparation du préjudice pécuniaire souffert par le mort durant sa maladie, par suite de son incapacité de travail. Lorsque la personne morte était, au moment de sa mort, tenue d'une obligation alimentaire légale, le créancier des aliments peut réclamer une indemnité si la mort du débiteur lui fait perdre sa pension ; en cas de blessure, les dépenses nécessitées par le traitement et la réparation du préjudice pécuniaire causé au blessé par son incapacité de travail, totale ou partielle, temporaire ou permanente. Il appartient au tribunal de déterminer si, et dans quelle mesure, il y a lieu d'ordonner une preuve proposée sur le montant du préjudice ou d'entendre des experts. En cas d'allocation d'une rente, les deux parties peuvent en demander par la suite l'augmentation ou la diminution, s'il se produit des changements dans l'état physique du blessé. Les demandes en indemnité se prescrivent par deux ans, à partir du jour de l'accident ou du jour de la mort.
Société d'assurances des compagnies.
En 1872, les différentes compagnies de chemins de fer allemands ont fondé une société d'assurances, eu vue de se soustraire individuellement à l'aléa des accidents, en reportant cet aléa sur l'ensemble des sociétaires. Celte assurance mutuelle ne comprend que les accidents arrivés à des personnes autres que les agents ou ouvriers des compagnies, et repose sur les bases suivantes : lorsque l'indemnité, allouée aux voyageurs victimes d'un accident de chemin de fer, est inférieure à 18,750 fr., la Compagnie, sur le réseau de laquelle est arrivé l'accident, a à supporter la dépense ; tandis que le paiement des indemnités, dont le montant est supérieur à 18,750 fr., incombe à la société d'assurances, mais en partie seulement, attendu que, dans ce cas, la Compagnie, où l'accident s'est produit, a à payer en particulier 18,750 fr. à titre de préciput et 5 p. 100 du reliquat à solder par la caisse d'assurance mutuelle. Si bien que le syndicat des compagnies assurées n'aura qu'à payer le solde obtenu en retranchant
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de l'indemnité totale la part dévolue à la Compagnie sur le réseau de laquelle est arrivé l'accident. Le règlement des dommages incombe toujours à cette dernière, et le syndicat se contente de vérifier si un accident déterminé tombe bien sous l'application de ses statuts. Quant à la caisse du syndicat des compagnies, elle s'alimente delà façon suivante : chacune des compagnies, membres de la société d'assurances, verse à la caisse sa quote-part du montant total des indemnités et dommages-intérêts payés par la caisse sociale dans le courant d'une année, et répartis entre les sociétaires au prorata des parcours kilométriques effectués par les voyageurs dans le cours de cette même année. Pour tenir compte de la différence des classes des voyageurs, on prend : une fois le parcours des voyageurs de 4" classe, trois fois le parcours des voyageurs de 3 e classe, six fois le parcours des voyageurs de 2 e classe, dix fois le parcours des voyageurs de l r8 classe.
Association des chemins de fer allemands.
L'unité dans l'exploitation des chemins de fer s'imposait tellement à l'Allemagne que, dès 1846, sous le nom de Venin deutscher Eisenbafinen-Verwaltungen, il s'est formé une association des administrations des chemins de fer allemands, elle comprend environ 92 administrations de chemins de fer privés ou directions de chemins de fer de l'État, 48 sont allemandes, 33 austro-hongroises, les 1 1 autres appartiennent au Luxembourg, à la Belgique, à la Hollande, à la Roumanie et à la Russie. Dans l'assemblée, l'Allemagne possède 197 voix, l'Autriche-Hongrie 126, le Luxembourg 2 et les autres pays réunis 32. Les lignes relevant de l'association avaient, en 1883, une longueur de 61,771 kilomètres.
Grâce à une organisation puissante, l'Union put avoir une heureuse influence sur les chemins de fer allemands, dont le réseau si morcelé ne présente pas, au point de vue de l'exploitation, les inconvénients que l'on pouvait redouter. On peut donc assurer que, elle aussi, a apporté sa pierre à l'édification de l'Empire allemand.
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l'empire allemand.
L'association a pour but de faciliter, par une communauté d'action, la recherche de tous les moyens propres à favoriser et à défendre les intérêts dus chemins de fer allemands, et à les concilier avec ceux du public. Elle tend, tout en laissant à chacun des associés une certaine liberté d'allure, à l'adoption de règles uniformes sur tous les points fondamentaux de la construction et de l'exploitation des chemins de fer affiliés; L'étude des questions à soumettre à l'assemblée générale est faite par des commissions permanentes ou spéciales. Les contestations entre les membres du Verein sont résolues par voie d'arbitrage, à l'exclusion de tout recours judiciaire. 11 est à remarquer que, par les statuts de l'association même, les diverses administrations conservent une liberlé absolue dans les questions de tarifs.
L'Union met au concours, tous les trois ans, des prix dont la valeur peut s'élever à la somme de :!7,500 fr., pour récompenser les institutions utiles aux cbemins de fer, les inventions et perfectionnements concernant la construction, relatifs au matériel d'exploitation et à son emploi, se rapportant à l'administration centrale et à la statistique. Gomme organe officiel, il y a la Zeitung des Vereins der Eiscnbahnen-Verwaltungen.
Une des administrations associées remplit les fonctions de direction gérante; cette mission est confiée, en ce moment, à la Direction royale des chemins de fer prussiens.
Observations.
On a pu remarquer qu'en Prusse les chemins de fer de l'État ont pris une très grande extension, il y a là un fait des plus importants qui mérite d'être examiné. Obéissant à des préoccupations d'ordre politique, stratégique et commercial, le chancelier voudrait conférer à l'Empire la pleine propriété et l'exploitation de tout le réseau allemand, il a fait de nombreuses tentatives dans ce sens près des Chambres sans pouvoir réussir; dès 187G, le gouvernement prussien promulguait la loi du i juin, autorisant la cession à l'Empire des chemins de fer de l'État, ainsi que tous les droits et charges de la Prusse sur
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les voies ferrées; c'élait là un premier pus après lequel il a fallu s'arrêter, sans toutefois qu'on ait renoncé à atteindre un jour le but cherché.
La prise de possession des chemins de fer par l'État prussien a été effectuée par fractions successives; on racheta tout d'abord le réseau de quelques compagnies, choisies de telle sorte qu'on put menacer d'une façon insoutenable les lignes appartenant à d'autres compagnies que l'on voulait absorber. Ces sociétés furent obligées, plus tard, de céder leur réseau à l'État, en acceptant des indemnités qui étaient loin d'être exagérées ; on procéda ainsi de proche en proche, et le gouvernement prussien se trouve posséder actuellement presque toutes les lignes situées sur le territoire du royaume. Les Etats secondaires, qui sont aussi, pour la plupart, propriétaires de leurs voies ferrées, se trouvent, dès à présent, plus ou moins enserrés dans les lignes prussiennes et menacés d'une concurrence ruineuse. Il sera donc peut-être assez facile de les décider un jour à céder leurs lignes pour constituer avec les chemins de fer de l'État prussien, un vaste réseau d'Empire.
Règlement d'exploitation.
Il nous a paru intéressant d'analyser un règlement qui forme un véritable Code pour l'exploitation des chemins de 1er allemands.
Les agents doivent être polis et rendre leurs services gratuitement, Le public doit se soumettre aux ordres concernant le service et émanant d'agents qui se font reconnaître; dans les différends entre le public et les agents, le chef de gare ou le chef de tram décident, suivant que le différend surgit à la station ou en cours de route.
Les plaintes se font oralement ou sont inscrites dans des registres déposés à cet effet dans chaque station. L'administration est tenue de répondre à toute personne qui aura formé une plainte, avec l'indication de son nom et de son adresse.
La circulation dans l'intérieur des gares et sur la voie est interdite, en dehors des parties ouvertes en permanence ou temporairement au public.
l'empire allemand.
Le transport de voyageurs, d'animaux ou objets de tout genre peut être refusé en cas d'empêchements extraordinaires ou de force majeure, ou si les moyens de transport réguliers ne sont pas suffisants.
Sont acceptées en paiement, au cours fixé par l'administration, toutes les monnaies d'or et d'argent ayant cours légal sur les réseaux de chemins de fer limitrophes, à l'exception du billon, en tant qu'il n'existe pas de loi interdisant la circulation de ces monnaies. Ce cours est affiché par chaque bureau d'expédition.
Le transport des voyageurs s'effectue en conformité du tableau indiquant le départ et l'arrivée des trains. Ces tableaux sont publiés et affichés dans toutes les stations, et portent l'indication des différentes classes de voitures rangées dans chaque train. L'administration peut accorder des trains extraordinaires. Le départ des trains est réglé par les horloges établies à chaque gare.
Les taxes sont indiquées par le tarif affiché dans toutes les stations. La taxe par personne et par mille, sept kilomètres et demi, pour les trains de voyageurs, s'élève à 75 c. pour la i» classe, 50 c. pour la 2 e classe, 32 c. pour la 3 e classe. Un supplémentde 10 c, par personne et par mille, est ajouté à celte taxe pour les trains de vitesse. Les taxes sont diminuées pour les billets d'aller et retour. Il est concédé des cartes d'abonnement ordinaire, d'étudiant et d'ouvrier, sur le vu d'un certificat délivré par l'instituteur ou le patron et légalisé par l'autorité locale. L'administration peut réduire les taxes du tarif, proportionnellement au nombre plus ou moins considérable de personnes, en faveur de sociétés nombreuses.
La vente des billets commence une demi-heure et cesse cinq minutes avant le départ du train. Les voyageurs qui ne trouveront pas place ni dans la classe correspondant à leurs billets, ni dans une classe plus élevée, pourront échanger leurs billets contre d'autres d'une classe inférieure et exiger la restitution de la différence du prix, ou renoncer au transport en exigeant la restitution de toute la somme payée. Généralement, les billets ne sont pas seulement valables pour un train déterminé, mais pour tous ceux partant le même jour dans la môme direction.
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Chaque billet porte les noms de la station de départ et de celle de destination, le prix payé pour la classe, le temps ou le train pour lequel il est valable. Il est permis aux voyageurs de descendre en cours de route, à une station intermédiaire, pour continuer leur voyage le même jour ou le lendemain. Les enfants au-dessous de 4 à 10 ans paient demi-place. Les articles: échange de billets, désignation des places, exclusion de voyageurs, salles d'attente, guichets pour billets de bagages, contrôle, entrée dans les voilures, retard au départ, arrivée aux stations intermédiaires, ouverture et fermeture des wagons, arrêt extraordinaire entre deux stations, précautions à prendre en cours de route, à l'entrée dans le train et à la sortie, endommagement des voitures, retard et interruption à la marche des trains, chiens accompagnant les voyageurs, tabac, objets inflammables, expulsion des personnes ivres ou récalcitrantes, n'offrent rien de particulier à signaler.
En général ne sont expédiés comme bagages que les objets que les voyageurs emportent à leur usage personnel. Les bagages qui ne sont pas soigneusement et solidement emballés, pourront être refusés par le bureau expéditeur, ils devront être remis au bureau au moins 15 minutes avant le départ du train en produisant Le billet de voyageur. Le poids des objets tenus à la main ne doit pas excéder 10 kilogrammes, ils doivent être de petiles dimensions et ne pas gêner les autres voyageurs. Les bagages sont remis à l'arrivée contre le coupon, à la descente du train ou dans un délai de 2i heures, après ce délai ils sont sujets à une taxe de magasinage.
L'administration est responsable à partir du moment de l'inscription ; en cas de perte ou d'avarie, elle est tenue de réparer les dommages causés au maximum de 15 fr. par kilogramme, ou au montant d'une valeur supérieure, s'il y a eu déclaration moyennant le paiement d'un supplément à la taxe ordinaire. L'administration est libérée de toute responsabilité résultant de la perle des bagages, s'ils ne sont pas réclamés à la station de destination dans les huit jours après l'arrivée du train. Pour les objets emportés a la main, il n'est payé d'indemnité, en cas de perte ou d'avarie, qu'autant qu'il sera prouvé que le dommage est imputable à l'administration ou à ses agents. Les bagages man-
l'empire ALLEMAND.
quanta ne sont considérés comme perdus que !ro i s jours après l'arri vcch, train; si, après indemnité payée, les bagages perdus sont retrouvés, le voyageur doit en être prévenu et peut, dans les quatre semaines, en reclamer la délivrance, en restituant l'indemnité payée
fa cas de retard à la livraison, l'indemnité à payer par le chemin de fer, a t.lre de dédommagement pour préjudice causé, en tant que ce préjudice est prouvé, ne peul dépasser 25 c. par kilogramme et par jour à partir du troisième. Le voyageur pourra s'assurer une indemnité supérieure moyennant paiement d'une taxe.
l'n service de portefaix est organisé à certaines stations pour le transport des bagages du perron au bureau d'expédition et vice versa sans qu'il en résulte une responsabilité pour l'administration qui ne se charge pas de ce service.
Les objets abandonnes sont gardes pendant trois mois au moins Le transport d'un corps mort do.télre annoncé an moins six heures avant le départ aux stations où le tram est formé. Aux stations intermédiaires la demande doit être faite au moins 12 heures a l'avance Le corps doit être renferme dans nu cercueil clos hermétiquement et entoure d une caisse en bois; il sera accompagné d'une personne qui devra prendre un billet de voyageur.
Lors ,1e la rem.se, on aura à présenter un laissez-passer de la police que l'administration garde en dépôt jusqu'à la livraison du corps L enlèvement doit être fait dans les six heures après l'arrivée du train au lieu de destination.
Les équipages et autres véhicules ne sont rems qu'aux gares et à destination des stations autorisées a les accepter, il n'est pas permis aux voyageurs de rester dans leurs équipages penda.it le trajet, mais on peut y laisser drs bagages.
Les bestiaux vivants ne sont acceptés qu'au départ et à destination des stations désignées à cet effet. Le chargement et le déchargement dos wagons s'opère par le soin des expéditeurs ou des destinataires qui doivent également pourvoir à l'attache. L'administration est endroit d'exiger que les bestiaux vivants soient accompagnés, elle ne garantit pas l'admission qui est subordonnée à la question des wagons disponi-
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bles, elle fixe des délais et des heures de remise et d'enlèvement, au départ et à l'arrivée. La responsabilité de l'administration doit être établie pour donner droit à indemnité. Il existe un tarif de dommages-intérêts, tarif qui ne peut être dépassé que si déclaration a été faite de la valeur des animaux, moyennant paiement d'un supplément de taxe. Ces règles s'appliquent au transport de chevaux.
Le transport des marchandises s'effectue de et pour toutes les stations organisées pour le trafic des marchandises, sans qu'une adresse intermédiaire soit exigée pour le passage d'une ligne aune autre. Le chemin de fer n'est pas tenu d'accepter au transport les marchandises non emballées ou celles dont l'emballage ne répond pas aux conditions voulues, à moins que l'expéditeur ne signe une déclaration spéciale à reproduire sur la lettre de voilure.
Le règlement énumère les marchandises exclues du transport ou admises seulement sous certaines conditions. Quiconque remettra à l'expédition, sous une fausse déclaration, des objets exclus du transport ou admis seulement sous certaines conditions, est par le fait même de la remise et sans qu'un dommage quelconque en soit résulté, passible d'une amende de 15 fr. par kilogramme, abstraction faite des peines encourues en vertu des règlements de police ou du Code pénal. 11 est, en outre, responsable de tout dommage pouvant résulter de la fausse déclaration. Sont exclus du transport: les objetsdont le poids, la forme, le volume, rend impraticable le transport par chemin de fer; tous les objets réservés au monopole de la posle, ainsi que les documents, pierres précieuses, perles fines et bijoux; tous les objets sujets à l'inflammation spontanée et à l'explosion. Sont admises au transport, seulement sous certaines conditions de déclaration, d'emballage, de supplément de taxe, etc., un grand nombre d'objets ou de matières en raison de leur nature, de leur valeur, etc.
Le contrat de transport se conclut par la délivrance de la lettre de voiture de la part de L'expéditeur et par l'apposition du timbre d'expédition, faite en signe d'acceptation de la part de la station de départ. L'apposition du timbre d'expédition a lieu immédiatement après la remise intégrale des marchandises déclarées sur une même lettre de voi-
l'empire allemand.
tore. A partir de ce moment, le contrat de transport est à considérer comme conclu, et la remise au transporteur comme étant faite.
Toute expédition doit être accompagnée d'une lettre de voilure imprimée dans la forme prescrite, et revélue du timbre de ladministration du chemin de fer. L'expéditeur est responsable de l'exactitude des indications prescrites sur la lettre de voiture, l'administration fait exercer son droit de contrôle et de vérification en présence de l'expéditeur ou du destinataire, ou de leurs fondes de pouvoirs, ou au besoin en présence de deux témoins.
En ce qui concerne les marchandises soumises à des formalités de douane ou d'octroi avant d'être livrées au destinataire, l'expéditeur est tenu de remettre à l'administration du chemin de 1er, en même temps <P»e la lettre de voiture, et sous sa responsabilité, toutes les pièces requises par les règlements afférents,
L'administration n'est tenue d'accepter des marchandises qu'autant que le transport pourra être effectué, toutefois elle est obligée, dans les limites dv, locaux disponibles, de prendre en dépôt les marchandises remises pour l'expédition.
Les marchandises a petite vitesse ne sont ni acceptées, ni délivrées les dimanches et les jours de fête.
Chaque administration publie les tarifs locaux, les délais pour le transport, pour l'expédition et pour la livraison. Les délais sont suspendus pendant les formalités de douane et d'octroi, ainsi que pendant toute interruption du trafic empêchant le transport par chemin de fer, et dont la faute ne pourra être imputée à l'administration.
Le chemin de fer est autorisé à consigner les marchandises en souffrance, contre remboursement des frais et débours dont elles seront grevées, et aux risques et frais de qui de droit, dans un dépôt public ou chez un commissionnaire d'une solvabilité reconnue, et de les y tenir à la disposition de l'expéditeur, qui en sera averti le plus tôt possible.
L'administration du chemin de fer est responsable du dommage résultant des pertes ou avaries survenues aux marchandises, depuis le moment où le contrat de transport aura été parfait jusqu'au moment
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do la livraison, à moins qu'elle ne parvienne à prouver que ces pertes ou avaries sont dues à une force majeure ou à la nature propre de la marchandise. La marchandise ne sera considérée comme perdue que quatre semaines après le délai de livraison. La réception des marchandises par le destiaataire et le paiement du prix de transport éteignent toute action contre le chemin de fer, sauf pour fait non reconnaissable lors de la livraison, si la constatation a été requise immédiatement après la découverte, et la réclamation adressée par écrit à l'administration dans le délai de quatre semaines.
Toutes actions contre le chemin de fer pour perte totale de la marchandise seront prescrites après un an, à partir de l'expiration du jour où la livraison aurait dû être effectuée.
Les chemins de fer sont tenus, dans des cas déterminés, à indemnité pour retard dans la livraison des marchandises.
