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(celles-ci ne devant l'être que lorsque lesdites marchandises seront livrées à la consommation locale), et sans avoir demandé l'admission à lentrepôt pour elles. La gare. lieu neutre, serait donc un endroit placé dans le rayon de Poctroi réellement, mais fictivement considéré comme situé en dehors du périmètre assujetti.

Les deux opinions ont été soutenues; la jurisprudence a adopté celle d’après laquelle les gares établies dans les communes assujetties, ne sont pas des lieux neutres.

Voyons quelles sont les raisons données contre ou pour cette interprétation de la jurisprudence.

Ceux qui prétendent que les gares sont des lieux neutres, tirent argument de ce que : 40 l'ordonnance du 9 décembre 181%, qui pose les principes sur la matière de l'octroi, n'a pu prévoir le transport par chemins de fer, ceux-ci nexistant pas encore à l’époque ; 20 les transports par chemins de fer ne sont pas des transports ordinaires, et bien des règles générales posées par l'ordonnance de 181%, sont absolument nnpossibles à appliquer, en ce qui les concerne. Dès lors, il est tout à fait arbitraire, concluent-ils, que l'on applique cette ordonnance dans certains cas, et que dans d'autres, elle ne applique plus : 1l faut suivre les règles

posées par la lot tout entière, Comment compren-

dre, par exemple, que les compagnies de chemins de fer soient tenues de déclarer les marchandises par elles apportées dans les gares et de demander

LÉ

leur admission à l'entrepôt, comme les voituriers ordinaires, alors qu'elles ne les ont pas déclarées ou n'ont pas acquitté les droits à l'entrée même du lieu sujet où au bureau central de l'octroi, comme le prescrit l’art, 28 de l'ordonnance de 1814, pour les autres transporteurs? D'ailleurs, lobligation de l'application par les chemins de fer d’une partie de cette ordonnance, amènerait des complications de service, de surveillance et de vérifications pour l'octroi et pour les compagnies de chemins de fer, ce qui augmenterait considérablement les dépenses de ces administrations.

Si l'on admettait, disent encore les partisans de la neutralité des gares, l'application de certaines règles de lordonnance du 9 décembre 1814, en écartant certaines autres, l’art, 105 de cette même ordonnance, qui décide que « nulle personne, quelles que soiént ses fonctions, ses dignités ou son emploi, ne pourra prétendre, sous aucun prétexte, à la franchise des droits d'octroi », deviendrait un vain mot, puisqu'on créerait, pour les chemins de fer, un régime de faveur par rapport à celui auquel sont soumis les voituriers ordinaires.

Enfin, le dernier argument de cette théorie, consiste à dire que le transport par les compagnies de chemins de fer, des marchandises Jusque dans les gares, n'est pas encore terminé, n'est pas définitif : les marchandises ont, pour la plupart, une autre destination, chez celui auquel elles sontadressées, jusque-là, elles sont soustraites .

à tout emploi spécial. Les voies ferrées, de plus, ne sont pas ouvertes à la circulation; elles sont séparées des territoires contigus, par des limites nettement déterminées, et il en est de même des gares qu'elles traversent ou auxquelles elles viennent aboutir. [l'en résulte que les objets expédiés, tant qu'ils mont pas franchi les limites de la gare de destination, restent complètement isolés et sont forcément soustraits à tout emploi, à tout usage de nature à justifier leur soumission aux droits d'octroi. Or, la raison indique que les objets passibles de ces droits ne peuvent tomber sous l'application de la taxe, qu'à partir du moment où ils deviennent susceptibles d'être utilisés où consommés dans l'intérieur de la zone assujettie, Dès lors, les droits ne devraient être exigibles qu'à la sortie des gares, sur celles des marchandises transportées qui seraient livrées à la consommation locale.

En faveur de cette opinion, on cite le décret impéril du 49 décembre 1859, réglementant l'octroi de Paris, et qui décide :

€ Bien que soumis dès leur arrivée, à la surveil Jance-générale du service de loctroi, les objets imposables n'acquitteront les droits que lors de la sortie des gares, Il en sera de mème pour toutes les formalités relatives aux expéditions vers les entrepôts de l'intérieur, où en passe-debout. Aucune déclaration ne sera exigée pour les marc handises imposables réexpédiées des gares, soit directement par la voie d'arrivée, soit d'une gare à

l'autre par le chemin de fer de Ceinture, à moins que par suite d'opérations particulières, il n'v ait prise en charge et compfe tenu par les employés d'octroi, nécessitant la reconnaissance à la sortie des marchandises. »

La jurisprudence n’a pas suivi cette opinion, avec Juste raison, selon nous.

Il faut dire que les compagnies de chemins de fer sont des voituriers ordinaires, Comme ceux pour lesquels lordonnance du 9 décembre 1814 a été faite; qu'en conséquence, les dispositions de cette ordonnance leur sont applicables comme aux autres, sauf quelques exceptions imposées par les

besoins mêmes de ces modes de transport et ré-

pondant à un intérêt absolument général.

Il est évident que l'ordonnance de 1814 n'a pu

prévoir, d’une façon précise, les transports par che-

ins de fer,et pour cause; mais les règles posées par le législateur de cette époque sont des règles absolument générales, qui visent aussi bien tous les transports par terre que ceux par eau. Un acte de législation ne peut prévoir toutes tes éventualités possibles, il pose des principes qui Sadaptent aux besoins actuels, mais qui peuvent convenir également à d'autres besoins de lavenir. I est certain que si l'application de ce texte général rencontrait une impossibilité matérielle, par la suite, des mesures spéciales, pour des besoins tout à fait spéciaux, devraient être prises, mesures qui abrogeraient les règles antérieurement admises. À défaut

d'un texte nouveau, le texte sénéral existant, conserve toute sa force, Aucun acte législatif, en l'es pèce, m'est venu abroger explicitement, ni même implicitement, les règles générales posées par l'ordonnancedu9 décembre1814, celle-ci doit donc être respectée, à quelquesexceptions près, imposées par les caractères spéciaux du mode de transport par chemins de fer.

Le décret du 19 décembre 1859 est venu au contraire, pour Paris, changer les règles générales de l'ordonnance de 181%, mais il ne faut pas étendre ces dispositions de 1859, qui sont absolument exceptionnelles et spéciales à un lieu déterminé. Elles nous fourniraient plutôt un argument à contrar1o, à l'égard des communes dont les règlements d'octroi ne contiennent aucune clause analogue.

Les chemins de fer transportent, comme le font les voituriers ordinaires, des marchandises d’un point à un autre; ils ont des règles de circulation qui différent de celles des autres voituriers, cela est évident, mais les différents voituriers, eux-mêmes, ont des règles spéciales suivant les administrations pour lesquelles ils transportent.

Les mêmes règles générales, en principe, s'appliquent donc ; mais l'exemption de certaines des mesures imposées par l'ordonnance de 1814, aux W'ansports en général, résulte, pour les chemins de fer, de la nature même des services qu'ils rendent et qui les font employer, dans certains Cas, de préférence à d'autres modes de transport.

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Cette exemption résulte aussi de la rapidité et de la régularité avec lesquelles ces transports par chemins de fer doivent être effectués. Dès lors, sous peine d'entraver la circulation générale, il est impossible d'imposer aux compagnies de chemins de fer,des règles comme Pobligation de faire entrer dans un lieu sujet, les marchandises transportées, par les portes autorisées de ce lieu, l'obligation de

arrêter à l’entrée, ou de se rendre avec leurs char- gements, au bureau centralde l'endroit pour paver

les droits ou déclarer les marchandises, prendre un passe debout... Toutes ces règles sont mcompatibles avec la nature même de ces transports Spéciaux.

Mais il n°v a plus d'impossibilité pour les compagnies de chemins de fer, lorsque les marchandises sont arrivées en gare, de demander, avant de les décharger, lentrepôt pour celles qui doivent y rester.

Alors, les partisans de la théorie contraire ne manquent pas de dire: «mais ce système est tout à fait arbitraire; vous prenez de l'ordonnance de 1814, les règles que vous voulez bien observer, vous laissez de côté les autres qui vous gênent ». N'est-ce pas plutôt la solution qu'ils préconisent qui est arbitraire? À défaut de texte spécial pour les chemins de fer, ils n’admettent pas une ordonnance, qui, sauf quelques exceptions, applique exacte-

ment aux transports par chemins de fer; ils déci-

dent alors, sans qu'aucun document législatif géné-

ral ait pu leur en donner l'indication, que les gares seront considérées comme des lieux neutres. ce qui dispenserait les compagnies de bien des ennuis de déclaration, demande d'admission à l'entrepôt.….

Nous continuons donc à penser que les Com pagnies doivent se soumettre aux règles de lordonnance de 1814 qui, si elles ne s'appliquent" pas

toutes, S'appliquent en majorité, les quelques

exceptions à signaler &vant fait l'objet d'études de

la part de la jurisprudence et étant. à l'heure ac -

tuelle, à peu près parfaitement établies.”

[ faut remarquer que quelques-unes des npos- Sibilités que nous avons relevées, en ce qui concerne les transports par chemins de fer, se rencontrent également dans les transports par bateaux, et cependant, pour ces derniers, tout le monde admet que les règles de 1814 sont applicables,

Aïnsi, les objets soumis aux droits d'entrée, transportés par eau, entrent par une route qui n'est pas celle autorisée par l'octroi, Comme les Compagnies de chemins de fer, les bateliers ne peuvent amener leurs bateaux chargés à l'un des bureaux d'octroi de la ville, pour en faire la déclaration ou demander un passe-debout ou leur admission à l'entrepôt, Mais au quai de débarquement, et avant de commencer le déchargement, rien n'empêche que le batelier aille au bureau de l'octroi déclarer ses marchandises, payer les droits, où demander: toute Hanchise dont il a besoin, sil veut rester à quai,

Les exéeptions accordées aux transports par chemins de fer sont donc sensiblement les mêmes, que celles accordées aux transports par bateaux ; elles résultent, dans les deux cas, d'impossibilités matérielles devant lesquelles il n°v a qu'à s’'incliner., En dehors de cela, les règles générales ne doivent pas cesser de s'appliquer. Pourquoi, si la gare devait être: un lieu neutre, le quai de débarquement dun port n’en serait-il pas un également ? Les marchandises arrivées par eau et débarquées à quai n'ont pas non plus leur destination définitive, un nouveau transport devra être effectué pour les amener du quai chez le destinataire, les droits pourraient être aussi bien perçus lors de ce nouveau transport à la sortie du lieu neutre, sur les objets qui devraient être livrés à la consommation : locale.

Il y a, dans les deux cas, transports par chemins de fer et par eau, le même caractère d'utilité géné rale, et les exceptions accordées en raison de cette

‘utilité, n’autorisent pas à écarter l'application, pour

ces transports, des règles générales de lordonnance du 9 décembre 1814. Admettre des règles spéciales, en dehors d’un texte précis, pour les transports par chemins de fer, serait évidemment plus arbitraire que la solution que nous préconisons ; elle consacrerait également un privilège au profit des cheinins de fer, en les mettant dans une situation tout à fait à part, privilège bien plus éclatant que celui qui résulte de l’'exemption de certaines des règles

JU Le

de 1814 et de l'application stricte des autres, II ne faut pas perdre de vue, en effet, que nombreuses sont les obligations spéciales imposées aux Com pagnies de chemins de fer. Les quelques exceptions que l’on peut leur consentir, seront toujours bien peu de chose auprès des exigences des règles qui les gouvernent. D'ailleurs, il faut rerarquer que les exceptions aux dispositions de 1814 qui leur sont faites, ne le sont pas à titre de faveur. mais par suite d’une impossibilité matérielle de frire autrement. L'art. 105 de l'ordonnance de 1844 est donc moins méconnu par notre solution que par Pautre.

L’argument-tiré des inconvénients des déclarations à faire ou des demandes d'admission à l'en- trepôt à formuler pour des marchandises destinées à sortir des gares pour être ensuite entreposées encore chez les destinataires à domicile, ne parait pas bien sérieux. Nous avons vu, dans notre étude sur l'entrepôt en général, que les marchandises entreposées peuvent très bien sortir de l'entrepôt d'un particulier pour être transportées dans l'entrepôt d'un autre particulier, situé dans le 1nême lieu sujet. IV a, dans ce cas, une mutation à opérer, qui nécessite une simple déclaration signée des deux parties intéressées, La mème Opération est aussi facile à faire dans notre espèce,

Entin, on à prétendu que si les gares ne devaient pas être considérées comme des lieux neutres : 1° les Compagnies de chemins de fer seraient obli-

F PR Fe

oées de faire des déclarations et des demandes d'admission à l’entrepôt nombreusess 2° l'administration de loctroi serait tenue, de son côté, à une surveillance de tous les instants, sur les marchandises entreposées, de façon à éviter la fraude.

A là première objection, 1l est facile de dire qu'un impot, quel qu'il soit, est toujours une gêne pour le contribuable-: les voituriers ordinaires sont astreints à des déclarations et à des demandes d'admission à lentrepôt qui sont aussi ennuveuses pour eux que pour les Compagnies de chemins de fer, peut-être plus. Le principe de Pégalité devant Pimpôt exige, d'ailleurs, qu'il men soit pas autrement.

La réponse à la deuxième objection n’est pas moins facile. |

Sous le régime ordinaire, les marchandises admises à FPentrepôt dans les gares, seront l’objet des vérifications ordinaires de la part des préposés de Poctroi. L'art. 62 de Fordonnance du 15 novembre 1846 dispose que les gares comprises dans le périmètre de loctroi sont accessibles en tout temps aux agents de l’octroi. Dans le cas où la gare serait considérée comme lieu neutre, il semble, de prime abord, que la surveillance n’en serait que plus facile, étant donné que les préposés de loctroi, qui surveillent journellement les sorties des gares, seraient forcément avisés de la sortie des marchandises soumises aux droits. Mais d’abord, quels moyens de contrôle aura-t-on, au cas où la Cormpa-

gnie emploiera, pour sün propre compte, certains des matériaux qu’elle a transportés, pour des travaux qui ne font pas partie des travaux de cons= truction de la voie ou d'exploitation générale prévus par l'art. 13 du décret du 12 février 4870%

De plus, et le cas Sest présenté devant la Cour de cassation et à été tranché par arrêt de la Chambre criminelle du 30 avril 1881, si des terrains, environnant la gare et appartenant à la Compagnie des chemins de fer, sont loués à des commerçants qui font transporter les marchandises arrivées à leur adresse, directement des quañs de la gare dans les lieux à eux loués, neutres également, sans sortir de la gare, faudra-t-il que l'administration de l'octroi établisse une surveillance spéciale à la sortie de cesterrains neutres loués à des particuliers? Les frais de l'octroi pour la surveillance seraient alors autrement élevés et ladite surveillance ne pourrait pas toujours empêcher les fraudes qui ne viendraient pas dégrever le budget des communes!

La jurisprudence a adopté unaniment la solution que nous préconisons. Le premier arrêt intéresant la question est celui de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 30 avril 1884. qui se prononce de la manière suivante :

Attendu qu'il ne résulte d'aucune disposition légale que les voies de chemins de fer et les yares auxquelles elles aboutissent puissent être considérées comime des lieux neutres qui seraient placés fictivement hors du périmètre des octrois, et se

trouveraient ainsi affranchis des déclarations, du paiement des taxes et des demandes d'admission à l'entrepôt, relativement aux objets transportés par les Compagnies, et sujets aux droits.

€ Attendu que si oh doit admettre que les taxes d'octroi et la nécessité, de la déclaration sont inapplicables aux objets Éanaportés sur la voie ferrée, et ne faisant que traverser le périmètre assujetti, il faut reconnaitre aussi que cette exemption des formalités ordinaires, en cours de transport, résulte uniquement de la nature même du service des chernins de fer, de la rapidité et de la régularité que des arrêtés administratifs légalement irtervenus, imposent aux Compagnies: mais que:

l'impossibilité de se soumettre aux règles communes, relatives à la déclaration et à la demande d'admission à lentrepôt, ne peut être utilement invoquée, quand les objets assujettis sont amenés à destination dans le ravon de l'octroi, é’est-à-dire quand l'impossibihté momentanée à cessé d’exis- (er

Nous pouvons citer, dans le même sens, les arrêts de la Cour de Lyon, Ch. correctionnélle, du 14 décembre 1 S83; Cassation, Chambre criminelle, 16 janvier 1885, 28 mars 1885, 4 novembre 1892, 3 novembre 1893; Ch. des Requêtes, 25 juillet

Les règles posées par l’art. 13 du décret du 12 f6vrier 4870 concernant les chemins de fer, sontelles applicables aux /amways?

Trois solutions différentes ont été données.

La première consiste à assimiler complètement les tramways aux chemins de fer. La deuxième décide qu'aucune assimilation ne peut être faite, les tramways étant tout à fait différents des chemins de fer. La troisième admet enfin que les règles applicables aux chemins de fer le sont aux tramways dans certains ças, et que dans d'autres. au contraire, elles ne le sont pas.

Les partisansde Fassimilation complètedes tram- Ways aux chemins de fer donnent les arguments suivants : Au moment où le décret de 4870 a été élaboré, les tramways étaient déjà quelque peu Connus, Soit sous le nom de chemins de fer amnéri- Cains, soit sous celui de voies ferrées à traction de chevaux. Les termes du décret de 1870 sont suffisamment généraux pour comprendre toutes les voies ferrées dont l'établissement a donné lieu à une exXpropriation pour cause d'utilité publique : il en est ainsi pour les chemins de fer d'intérêt local et pour les tramways.

Le caractère spécial, exigé avant tout par l'art. 13, est qu'il y ait une voie ferrée, peu importe le mode de traction. Du reste, les chevaux sont remplacés de nos jours par des machines, Peu importe évalement que cette voie ferrée soit contenue tout enlière dans une localité et ne serve qu'à mettre en relations rapides les points éloignés de la ville sujette avec ceux du centre. I] ne faut pas dire, d'après cette fhéorie, Qu'il V ait à exploitation

purement locale, Ce qui le prouve, dit-on, c'est que enquête qui doit précéder l'établissement dun tramway n'est pas du tout celle prévue par la loi du 23 août 1835, qui concerne les travaux d’intérêt purement communal, mais bien celle exigée par l'ordonnance du 18 février 1834, pour les travaux d'intérêt général. (Conclusions de M. Pavocat général à la Cour de cassation, Reverchon, prises dans une instance terminée par arrêt du 12 novembre 1877.)

Au surplus, un avis du Conseil d'Etat, émis le 9 mai 1876, décide qu'à l'expiration des concessions faites pour un certain laps de temps à des compagnies de tramways, et en cas de maintien du service, les voies ferrées doivent rester la propriété de l'Etat, comme cela se produit pour les lignes de chemins de fer, et non celle de la iville. On reconnait ainsi aux tramways le caractère d'intérêt général.

Cette théorie ajoute enfin, que les cahiers des charges, concernant les tramways, imposent aux compagnies concessionnaires des obligations avant pour but l'intérêt général, et qui se retrouvent dans les règlements des chemins de fer. Il en est ainsi pour les tarifs, la mise en régie en cas d’interruption de lexploitation par les concessionnaires. Dès lors, étant soumis aux mêmes obligations que Îles chemins de fer, les tramways doivent bénéficier des mêmes exemptions, notamment de celle prévue par lart. 143 du décret du

42 février AS7O, concernant les droits d'octroi.

Le deuxième système indiqué sur la question, décide à l'inverse du précédent, que les tramways ne peuvent, en aucune façon, être assimilés aux chemins de fer, et ceci pour un motif de droit : cest par assimilation, par analogie, que le juge à procédé en l'espèce, disent les partisans de cette thèse, dont le développement suivant a été relevé dans le «€ Bulletin de lOctroi » de 1896, p. 246 et s.; mais un tarif d'octroi ne comporte pas d'extensions ou de restrictions par analogie. € Une jurisprudence constante établit en effet, que toute disposition législative en matière d'impôt, doit être appliquée strictement sans analogie. (Jug. Lyon 29 janvier 4892.) La Cour de cassation, dans un arrêt du 7 août 4894, s'exprime ainsi: « Les tarifs d'octroi doivent être appliqués sans an logie, d'un cas à un autre.

€ Or, Part. 13 du décret de 1870 affranchit des droits d'octroi les combustibles etmatières destinés au service de l'exploitation des chemins de fer, aux travaux des ateliers, et à la construction de la voie. Ces termes sont limitatits et n'exonèrent que les chemins de fer. Cet article est muet en ce qui concerne les tramways, qui ne sont certainement pas des chemins de fer, et qui dès lors, doivent être régis par le droit commun, comme les voitures publiques qui pourraient être aussi assimilées aux chemins de fer, puisqu'elles font le même service de transport des personnes et des marchandises:

de sorte que d’assimilation en assimilation, on arriverait à supprimer tous les impôts, si cette doctrine nouvelle triomphait. Les exemptions des droits, au leu d'être une exception, seraient bientôt une règle générale, car en accordant l’immunité en raison des besoins généraux d'utilité générale, on serait vite amené # exonérer tout ce qui présente ce caractère. »

M. le Premier avocat général, Charrins, dans l'instance de 1877, portée devant la Chambre des Requêtes de la Cour de cassation, concluait également à [a non âssimilation radicale des tramways aux chemins de fer. Il rappelait qu'en 1875, l’Assemblée nationale avait été saisie d’un projet de loi concernant les chemins de fer à traction de locomotive sur les routes, projet adoptant un régime à peu près semblable à celui établi par la loi du 45 juillet 4845, pour les chemins de fer, mais que ce projet n'avait pas abouti. Il rappelait encore qu'en 4877. un député, M. Acloque, avait déposé une proposition spéciale aux tramways. Un, rapport du 23 mai 1877 énonçait que les auteurs de cette proposition, S'étant d'abord préoccupés de l'appellation qu'il convenait de donner aux nouvelles voies routières, s'étaient arrêtés à cette idée qu'il fallait éviter lassimilation apparente entre ces nouvelles voies et les chemins de fer, pour écarter l'application des règlements en vigueur. Une législation spéciale était nécessaire, et elle devait différer de celle des chemins de fer. Dans

un autre passage, ce rapport, voulant caractériser les tramways, disait : € Les tramways ne sont qu'une affectation particulière des routes et des chemins,» M.Charrins coneluait alors que, puisque, en 1877, de telles objections étaient faites contre l'assimilation des tramways aux chemins de fer, 1l était bien difficile de croire qu'en 1870, alors que l'industrie des tramways était encore peu développée, on eût entendu comprendre dans la même appellation et faire jour de la même exemption des droits d'octroi, les voies ferrées à traction de chevaux et les chemins de fer.

La non assimilation des tramways aux chemins de fer se remarque donc encore dans ce fait que les textes concernant les chemins de fer indiquent nettement la nature et le caractère spécial de ce mode de transport; les transports par tramways sont de même dénomimés spécialement dans les décrets et les cahiers de charges qui en font la concession. Les tramways, en effet, ne nécessitent pas la création d'un tracé spécial, ils suivent généralement les routes.

Ainsi le tribunal de Lille, par jugement du 2 juillet 1875, décidait dans ce sens, que, « bien que les tiunways soient des.voies ferrées, ils ne rentraient nullement dans la catégorie de ces chemins de fer souris, au point de vue de la police et de la sûreté, aux prescriptions de la loi du {8 juillet 1845 et de l'ordonnance du 15 novembre 1846, ayant leurs voies propres et distinctes, assujetties à la clôture

forcée et faisant nécessairement partie de la grande VOIrIe. »

Le texte spécial de Part. 43 du décret de 1870, visant expressément les chemins de fer, ne peut donc s'appliquer aux tramways, les exceptions étant toujours de droit étroit.

La jurisprudence à admis une solution mixte, en décidant que l'art. 43 du décret de 1870 ne Sapplique pas, stricto sensu, aux tramways, mais que dans son esprit, la distinction qui v est faite entre les matières utilisées par les compagnies de chemins de fer pour la circulation générale, et celles emplovées dans un intérêt purement local, pouvait très bien SV appliquer. Ce n'est, au surplus, que Papplication stricte de Part. 148 de Fa loi du 28 avril 1816. Des règles spéciales sont édictées par les art. 8, 9 et 12 du décret du 12 février 1870, pour les combustibles et matières emplovés dans les établissements mdustriels, pour la fabrication d'objets destinés au commerce général; une interprétation logique de ces règles permet de les étendre aux tramways.

L'exemption des droits d'octroi pour les combustibles, matières premières et matériaux emplovés par les compagnies concessionnaires de tramways, seradoncaccordéeourefusée, suivantles conditions dans lesquelles ces tramways seront établis et les services qu'ils rendront.

Les tramwavs permettant la circulation dans le périmètre d'une localité assujettie, seront consi-

dérés comine établis dans lintérêt exclusif des habitants de cette localité. Cette industrie purement locale restera donc soumise aux droits d'octoi, pour les combustibles et matières employés, sujets à ces droits,

Ce système fut d'abord consacré par un arrêt de la Cour de cassation du 12 novembre 4877. IT fut jugé de même ensuite par la Chambre des Requêtes, les 20 novembre 189% et 3 février 1904. Le Conseil d'Etat, le 21 novembre 1902, appelé à sta tuer sur un recours formé par la compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris, contre un arrêté du maire de Saint-Denis lui refusant l'entrepôt quelle sollicitait, rendit un arrêt dans le méme sens.

Sont au contraire exonérés des droits d'octroi, les matériaux servant à la construction dan tramway intercommunal, une telle ligne devant être regardée dans l’ensemble de son parcours traversant plusieurs communes, comme formant un tout indivisible destiné au commerce général. (Cour de cassation, Ch, civile 49 janvier 1898. Ch. Req. 11 juillet 4898, 9 rai 1906, 28 mars 1911. Conseil Etat, 9 mai 1902, tribunal civ. Seine, 29 janvier 1895, D mai 1896.)

L'affranchissement des droits s'applique pour toute la ligne, même pour la partie traversant le lieu sujet. Il est, en effet, inadmissible de scinder fictivement une ligne de tramway en deux parties, pour regarder comme d'intérêt purement local celle

qui est située à l’intérieur de la ville, en réservant le caractère d'intérêt général à celle qui s'étend seulenent en dehors du rayon de loctroi. Le principe

de Fimdivisibilité, admis sans conteste pour Îles

lignes de chemins de fer, doit Sappliquer aux tramways. (Cour de cassation, Chambre civile, 15 janvier 1878, 42 décembre 1883, Chambre des Requêtes 4 décembre 1888, 30 décembre 1890, Ch. civile, 19 janvier 1898.)

Un arrêt récent de la Cour de cassation, Ch. des

Requêtes, du 28 mars 1914, admit mème que,

lorsque l'exploitation de lignes de tramways nouvellement concédées, bien que tout entières comprises dans la ville, loin de constituer une industrie purement locale, forme avec les anciennes un

tout indivisible, soumis au même régime el au

même cahier des charges, mettant en communication toutes les communes qu'ils desservent ou qu'ils traversent au moyen de billets avec corres-

pondance sur toutes les lignes, tant pour le trafic

des marchandises et des messageries, que pour le transport des voyageurs, c'est à bon droit que les matériaux employés à la construction de ces nouvelles lignes sont exempts des droits doctoi.

L'application de la théorie que nous venons d'étudier, a été faite aux tramways intercommunaux à traction par chevaux, et les fourrages consommés par ces animaux ont été déclarés afhranchis des droits, dans les termes suivants, par un

arrêt de la Chambre civile de la Cour de cassation du 2 janvier 4906 :

€ Attendu que cette disposition (art. 43 du décret de 1870), s'applique à toutes les voies ferrées et notamment aux tramways qui relient entre elles plusieurs communes et qui présentent ainsi un caractère d'intérêt général: que, par suite, lorsque, comme dans l'espèce, la traction doit <e faire par chevaux, on ne peut considérer comme destinés à la consommation locale, dans le sens de la loi, les fourrages employés à la nourriture de ces animaux, puisqu'ils constituent desaccessoires indispensables au service de la voie ferrée, prise dans son ensemble comme un tout indivisible.. »

De même, le Conseil d'Etat, par arrêt. du 24 juin 4904, admit à l'entrepot des fourrages destinés aux chevaux employés par les compagnies des tram ways intercomniunaux, pour la traction de ses. véhicules.

Aux termes d'un décret du S décembre 1882. les dispositions de Fart. 13 du décret du 12 février 1870, ont été rendues applicables à la construcrion et à l'exploitation des lynes télégraphiques.

€ En conséquence, indique la circulaire 336 du 21 décembre 1882, les combustibles et matières employés par l'administration des Télégraphes, à li construction, à l'entretien et à l'exploitation de son réseau, sont désormais affranchis des droits d'octroi, dans les conditions déterminées par les paragraphes 2 et 3 de l’art, 43 précité. »

« Cette immunité devra être mentionnée dans

tous les règlements locaux, au même titre que

celle qui concerne les chemins de fer. »

L'application de cet alinéa nouveau, ajouté en

4882 aux paragraphes 2:et 5 de l'art. 13 du décret

du 42 février 1870, a déjà donné lieu à quelques

arrêts de jurisprudence. (Fest qu'en effet, comme

le dit la circulaire du 21 décembre 1882, les paraoraphes 2 et 3 de l'art. 13 sont étendus aux constructions téléoraphiques. Il faut donc, pour que l'exonération soit reconnue, que les matières et combustibles emplovés par le service’ télégraphique, aient une consommation d'intérêt général. Les droits seront, au contraire, perçus sur les installations constituant un réseau télégraphique urbain.

Les règles édictées pour les lignes télégraphiques s'appliquent également aux lignes téléphoniques. Ainsi en a décidé la Chambre civile de la Cour de cassation, le 43 février 1905, et Ia Chambre des Requêtes le 7 janvier 1908.

Les règles de lentrepôt industriel sont donc résumées dans les art. 8 à 14 du décret du 42 février AS70, modifiés par les décrets de 1882 et 1588. Lorsque les conditions prescrites par ces articles sont remplies ou que les matières pour lesquelles l'entrepôt est réclamé sont bien comprises dans ces mêmes articles, cet entrepôt ne peut être refusé “il est demandé (Coriseil d'Etat du 28 avril 4899, 90 juin 1899.)

C'est dire qu'il ne peut v avoir dentrepôt que pour les objets rentrant dans les art. 8 à 44 du décret du 12’ février 1870. Nous avons vu également que lentrepôt commercial ne pouvait être accordé que pour les objets visés dans l'art. 41 de ordonnance du 9 décembre 181%. Pour tous les autres objets, nous sommes donc en présence du principe général de l'art. 148 de Ja loi du 28 avril 1816: Les droits ne frappent que les objets destinés à la consommation locale ét Fexonération de tous les autres objets opère méme en dehors de toute admission à Pentrepôt. Il suffit, dans ce cas, que ladministration de Foctroi soit prévenue à Pavance de la destination des objets, pour qu'elle soit mise à même de vérifier l'emploi qui en sera fait (Conclusions de M. Baudouin, alors Procureur général à la Cour de cassation, du 34 janvier 1914. Voir de même, Cassation, Ch. civile, 22 novembre

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