TRANSPORTS PAR EAU ET PAR TERRE AU SOUDAN

Au Soudan, les transjMDrts par le Nil s'effectuent au moyen de barques, de « dahabiehs » ou de bateaux à vapeur.

Les barques sont encore construites, de nos jours, par les natifs, comme elles l'étaient du temps d'Hérodote : elles ont, pour ainsi dire, la forme d'une moitié d'œuf coupé dans le sens de sa hauteur. Les plus grandes ont environ 20 mètres de longueur et 4 mètres de largeur. Leur mode môme de construction ne comporte pas, d'ailleurs, de plus grandes dimensions : elles n'ont ni quilles ni membrures, et sont formées de pièces de « saunt » (Acacia arabicay bois pesant et dur), assemblées à francs bords, intérieurement et extérieurement, à l'aide de chevilles également en bois. Le gouvernail, qui pivote sur une planche chevillée à l'arrière, est rattaché à la partie supérieure du tableau, ou poupe, par des lanières de cuir. La tête du mût, dont la base est maintenue par une ceinture de bois, chevillée comme le reste dans la coque, est ridée par des haubans

Ht NIL, SOUDAN, EGYPTE

en corde de palmiers ou par des bandes de cuir non tanné. La voile latine, en coton tissé dans le pays, est, comme les cordages, d'une solidité relative, qui disparaît bientôt sous l'action brûlante du soleil. Au moindre coup de vent un peu violent, tout se déchire ou se brise. Cet accident n'étonne ni n'afflige l'équipage qui répare philosophiquement le dommage, et en profite pour faire de longues haltes au détriment du voyageur ou des marchandises transportées. Ces barques j)ortent le nom de nougour (plu. nogar), elles étaient au nombre de 1,200 environ, le tonnage des [)lus grandes ne dépassant pas 600 ardebs (100 tonneaux).

Les daliabiehs ou canges sont des barques pontées sur la moitié, à peu près, de leur longueur. La partie pontée, formant une sorte de dunette, est néservée aux passagers; l'intérieur est divisé en cabines et la partie supérieure, à laquelle on accède par un escalier, garnie de bancs et entourée d'un petit bastingage, sert de promenoir. L'équipage se tient à l'avant. La mâture comprend un grand mât, à l'avant, supportant une énorme voile latine et un petit mât à l'extrême arrière.

Centre de l'activité fluviale du Nil blanc, du Nil bleu et du Nil proprement dit, jusqu'à Abou-Hamed, l'arsenal de Khartoum jMDssédait une escadrille de quinze vapeurs de 120 à 150 pieds de longueur. Un certain nombre de dahabiehs en bois ou en fer, de 50 à 600 ardebs (10 à 50 tonneaux) complétaient le matériel flottant du gouvernorat général du Soudan. VajKiurs et dahabiehs avaient été envoyés du Caire par le Nil, à l'exception de Vlsmaïlieh^ beau steamer qui servit de yacht à sir Samuel Baker et à Gordon. Expédié par fragments à travers le désert, il avait été monté à Khartoum.

Gordon-Pacha avait augmenté sa flottille de quatre petits vapeurs en acier, à grande vitesse, destinés à assurer, en tout temps, le service postal entre Khartoum et Berbère. Au cours du long siège qu'il soutint contre le Mahdy, cette flottille fut un des principaux éléments de la défense de Khartoum. Transformés en cuirassés au moyen de tôles et de chaînes, les grands vapeurs lui servirent de forts flottants. Les plus petits eurent leur coque renforcée au moyen d'un blindage en bois de « saunt » et furent utilisés comme éclaireurs. C'est avec un de ces derniers, VAbbas^ que le colonel Stewart tenta de regagner l'Egypte. On a vu plus haut comment iinit ce voyage aventureux à travers les rapides.

Il a été établi, dans la description du Nil et de ses sources, que la partie supérieure du fleuve Blanc qui porte le nom de Bahr-el-Gebel est navigable entre le lac Albert-Nyanza et Fola. Une barque montée par une équipe de bons rameurs peut, en huit jours, se rendre de Fola à Magungo, à Tembouchure du Nil Sommerset. La cataracte de Fola est infranchissable. Les deux petits steamers qui sillonnèrent le lac Albert dans tous les sens, sous la conduite de Gessi et de Mason- Bey, durent être démontés, au pied de la cataracte, par parcelles, que 4,800 noirs transportèrent, à travers des marais, des broussailles, des rochers et de mille autres obstacles, jusqu'en amont. Si Fola était supprimée, un vapeur partant du Caire pourrait remonter le Nil jusqu'à r Albert-Nyanza; mais le régime du fleuve serait sérieusement affecté par la disparition de ce seuil qui est un de ses plus puissants régulateurs.

Au-dessous de Fola, lorsqu'il n'est pas barré par des îles flottantes dans son passage à travers les marais du 9® degré, 1(3 Nil blanc est navigable jusqu'à Khartoum. Avant 1870, il était surtout fréquenté par les barques des traitants, marchands d'ivoii^e et d'esclaves, dont le trafic, sensiblement atteint par le monopole de l'ivoire que le gouvernement étabUt à son profit, ne fut vraiment aboli ([ue pendant le gouvernorat général de Gordon. Les convois d'esclaves abandonnèrent alors la voie du fleuve i)our suivre les routes de terre, et la navigation du fleuve Blanc n'eut, depuis, ])0ur objectif presque exclusif, que la mise en comnnmic<ition de la capitale du Soudan avec les postes échelonnés juscju'à l'Equateur. Le passage des marais fut toujours précaire : un des lieutenants de Gordon, Gessi-Pacha, s'y trouva enfermé en 1880 avec oOO soldats et de nombreux esclaves libérés. Il ne fut délivré qu'après trois mois d'épouvantables souffrances, par une flottille égyptienne spécialement envoyée de Khartoum pour rompre les barrages flottants qui l'emprisonnaient. Gessi est mort en 1881, à Suez, des suites de son séjour forcé dans les marais du 9« degré.

Seule, la partie du fleuve Blanc entre Terra-el-Hadra et Khartoum avait conservé un peu d'activité. C'est, on le sait, par celte voie do 120 kilomètres de développement que passaient la majeure partie des produits et des marchandises échangés entre Khartoum, le Kordofan et le Darfour.

Les va[)eurs du gouvernorat général du Soudan allaient de Khar-^ toum à Gondokoro en vingt ou vingt-cinq jours pendant les basses

eaux et en un [Kîu plus d'un mois pendant la crue. Ils s'approvisionnaient de combustible, à l'aller et au retour, à la station installée par Gordon à remlK)uchure du Saubat, dans le voisinage des premières grandes forêts qui existent encore à proximité du fleuve Blanc. On emmagasinait, sur ce point, de grandes quantités de « saunt » (Acacia arabica), le meilleur lK)is connu pour le chauflage des chaudières des vapeurs. Les barques n'eft^ectuaient ordinairement ce même voyage qu'à l'étiage, c'est-à-dire à l'époque où le vent souffle du Nord et où le courant est le moins fort. Partant de Khartoum en décembre ou en janvier, elles arrivaient à Gondokoro quarante ou quarante-cinq jours plus tard, à condition, bien entendu, qu'il n'exisWt pas d'obstacle dans les marais.

Le Nil bleu, navigable en crue entre Khartoum et Rossérès (510 kilomètres), ne l'est plus à l'étiage quejusqu'àSennaar (320 kilomètres). Il faut huit, dix, quinze et vingt-cinq jours pour se rendre en barque de Khartoum à Alx)u-Araz, Sennaar, Karkodj et Rossérès.

Le Sennaar, exportant chaque année d'énormes quantités de « doura féterit » (sorgho), les barques y affluent à ré|X)que de la récolte pour charger le grain qu'elles transportent ensuite au Sud jusqu'à Fachoda et au Nord jusqu'à Abou-Hamed. C'est également du Sennaar que les habitants de Khartoum tiraient tout le lx)is à brûler nécessaire à leur consommation. Le trafic fluvial était alimenté, d'autre part, par le transport des produits et des marchandises à destination ou venant de Gadaref et de Galabat.

Hérissé d'obstacles sur la moitié de son cours, où il est impraticable pendant six mois chaque année et toujours dangereux pendant les six autres mois, le grand Nil lui-même, en tant que voie de communication, n'ofl^re ni la même sécurité ni plus de rapidité que les routes de terre. Navigable de Gondokoro et de Sennaar à Berbère, il ne l'est plus pratiquement entre cette ville et celle d'Assouan, en aval de laquelle il ne cesse d'être libre jusqu'à la Méditerranée.

Il existe, à la vérité, entre les rapides et notamment entre :

Khartoum et la cinquième cataracte (389 kilomètres) ; Abou-Hamed et Om-Deras (91 kilomètres) ; Guérendid et Dongola (316 kilomètres) ; Kaybar et Amara (118 kilomètres) ; Wady-Halfa et Assouan (348 kilomètres),

des biefs où la navigation n'a à redouter aucun écueil sérieux. Mais ils sont séparés les uns des autres par des obstacles qui se répartissent en groupes, dont le plus considérable, celui de la quatrième cataracte, s'étend sur plus de 300 kilomètres. Un grand nombre de barques se perdent dans les rapides en essayant de les franchir, soit à la montée, soit à la descente. C'est pourquoi, malgré l'augmentation du prix de transport, les denrées expédiées par le Nil sont le plus souvent débarquées et chargées à dos de chameau jusqu'à ce qu'elles atteignent un deuxième bief ou qu'elles soient rendues à destination.

En général, les produits à destination de Souakin ou de Korosko descendent le Nil jusqu'à Berbère ; ceux qui arrivent au Nil par les routes aboutissant à Mérawi, Amboukol, Dabbeh et Abou-Gossi, continuent par eau jusqu'à Dongola. Elles vont par terre de Dongola à Wady-Halfa où elles sont de nouveau transportées par le fleuve entre ce dernier point et Assouan. Là, elles subissent ua nouveau transbordement j)Our contourner la ciitaracte en aval de laquelle elles sont réembarquées. Cependant, il partait chaque année de Khartoum une cinquantaine de barques qui n'hésitaient pas, malgré les dangers de la traversée, à franchir toutes les cataractes pour apporter au Caire des chargements de gomme ou de plantes médicinales. Peu d'entre elles revenaient à leur point de départ : au retour elles ne dépassaient pas Dongola ou même Wady-Halfa, où le trafic de la batellerie a encore une certaine importance, bien qu'il soit battu en brèche par la concurrence que lui fait la navigation à vapeur. Depuis l'insurrection, les « nogar » du Soudan ne se sont plus montrées au Nord de Wady-Halfa.

La descente du Nil n'avait lieu, il est inutile de le dire, que [tendant les hautes eaux. Le vent cesse alors de souffler du Nord et, par conséquent, de s'opposer à la marche des bateaux qui suivent le courant plus rapide qu'à l'étiage. Les 1,448 kilomètres qui séparent Khartoum de Wady-Halfa étaient parcourus en trente-cinq ou quarante jours. A la montée, la rapidité de la traversée était subordonnée au nombre d'hommes dont on disposait. Ce nombre doit varier de cinquante à quinze cents suivant le tonnage des bateaux qu'il faut haler dans les cataractes. Une des traversées les plus rapides que l'on connaisse fut effectuée en 1851 par un voyageur français, M. le duc d'Aumont, dont voici l'itinéraire :

Départ de Wady-Halfa . . 4 septembre 1851. Passage à Kaybar 1^' octobre —

— à Hannek .... 4 — —

— à Dongola .... 6 — —

— à Amboukol ... 20 — —

A Amboukol, la « dahabieh » fut allégée pour le passage de la quatrième cataracte et le chai^ement expédié à Motammeh par le désert de Bayouda.

Passage de la quatrième cataracte. ... 4 décembre 1851.

— — cinquième — .... 20 — —

— — sixième — . . 3'Jet31 — —

Le 3 janvier, la « dahabieh » de M. d'Aumont mouillait devant Khartoum. Le voyage avait duré quatre mois.

La première tentative pour remonter les cataractes avec des Imteaux à vapeur et des grandes « dahabiehs » eut lieu jHindant les hautes eaux de 1866. Deux vapeurs, partis du Caire le 19 octobre, ne purent atteindre Dongola que le 4 janvier 1857, au prix d'immenses efforts. Il était trop tard. A cette éjKXjue, les rapides entre Guérendid et Abou-Hamed sont infranchissables. Par ordre de Saïd-Pacha, alors khédive, ils revinrent sur leurs pas. La deuxième tentative fut plus heureuse. Sous le règne d'Ismaïl-Pacha, dix steamers partirent du Caire en 1864. Deux arrivèrent à Khartoum six mois après; six autres n'y parvinrent qu'au bout de dix-huit mois ; c'est-à-dire que les premiers traversèrent toutes les cataractes au cours d'une seule crue et que les autres se virent contraints d'attendre les hautes eaux de l'année suivante pour compléter leur voyage. Un neuvième vapeur, VEfnbahehj toucha sur un rocher à Sukkot et sombra. Le dixième périt dans les rapides de la quatrième cataracte.

Les vajHiurs mis à la disposition de lîaker-Pacha, premier gouverneur des provinces équatoriales, franchirent également toute la série des rapides du Nil. Ils arrivèrent à l)on port à Khartoum, en 1870, sous la conduite d'un officier de la marine française, M. le lieutenant de vaisseau comte de Bizemont, qui s'était volontairement joint à l'expédition de sir Samuel Baker.

Chargé de faire une étude du Nil, en vue d'en relever le plan d'eau, l'auteur avait pu recueillir, au cours des années 1876-1877, des notes [)récis(*,s sur la nature des obstacles qui hérissent ce grand

fleuve entre Assouan et la sixième cataracte, sur les difficultés que durent vaincre les vapeurs et les « dahabiehs » de l'arsenal de Khartoum, ainsi que sur celles qui s'opposaient à l'accroissement du trafic fluvial sur cette partie du Nil proprement dit. Consulté plus tard par l'amirauté anglaise, qui voulait délivrer Gordon, voici, en résumé, ce qu'il répondit, avec l'autorisation du gouvernement français :

« Pour arriver à Khartoum en une seule saison, les vapeurs partis du Caire en juin devront trouver 1,500 ou i,800 hommes à Assouan pour les accompagner et les haler dans les rapides. Ils devront passer à Wady-Halfa vers le 10 août, arriver à Dongola le 25. Ils y laisseront reposer leurs équipages et leurs haleurs jusqu'à la fin du mois. Ils se remettront ensuite en route pour arriver à Guérendid le 2 septembre, à Abou-Hamed le 12 ou le 15, et passer à Berbère le 18 ou le 20, de façon à mouiller devant Khartoum le 25 du même mois. »

A cet itinéraire étaient joints la nomenclature de Tarmement des vapeurs, le détail des principales manœuvres à effectuer, ainsi que des renseignements sur la possibilité de se procurer du combustible en route.

De maritime qu'elle devait être au début, l'expédition destinée à aller au secours de Gordon devint militaire, sous le commandement de lord Wolseley. On fit venir du Canada des bateliers accoutumés à franchir les rapides des grands fleuves d'Amérique. Les préparatifs demandèrent beaucoup de temps et lorsque l'expédition atteignit Dongola, la crue s'était atténuée; le but était manqué et Gordon perdu.

Le 14 décembre 1884, le général terminait comme suit le dernier journal parvenu à sa famille :

« Et maintenant, qu'on se rappelle mes paroles : Si dans dix jours une colonne n'est pas arrivée, et je ne demande pas plus de 200 hommes, la ville sera exposée à être prise d'un moment à Tautre. J'aurai fait de mon mieux [)our l'honneur de mon pays. Adieu I »

Le 26 janvier, c'est-à-dire trente-sept jours après, les rebelles, introduits par trahison dans Khartoum, assaillirent le général au seuil de sa résidence. Gordon mourut en héros. Ainsi finit une des existences les plus grandioses et les plus nobles de ce siècle. Le siège de Khartoum avait duré [)resque autant que celui de Sébastopol.

Qu'on nous permette de rendre ici un hommage à la mémoire de cet homme extraordinaire, que nous avons connu en Chine, dont nous avons un moment partagé les travaux au Soudan et à qui nous avons voué la plus profonde admiration. Sa mort fut une perte qui atteignit non seulement l'Angleterre, mais l'humanité tout entière. Gordon, comme Livingstone, était un homme grand parmi les plus grands et une trop noble [)roie, pour être dévorée par le Soudan.

Les longs parcours que doivent effectuer les produits du Soudan, avant d'avoir atteint, soit Assouan, soit Souakin, leur imposent des frais de transj)ort considérables : ceux du Darfour viennent en général se joindre à El-Obéid à ceux du Kordofan; de là, ils sont dirigés sur Khartoum où on les réexj)édie, soit à Assouan, vid Berbère-Korosko ou vid Dongola-Wady-Halfa, soit à Souakin. Dans le premier cas, et sans tenir compte des frais encourus depuis le pays de provenance jusqu'à Khartoum, les produits doivent parcourir :

Sur le Nil, entre Khartoum et Berbère. . . . 345 kilomètres Dans TAtraour, entre Berbère et Korosko. . . 574 — Sur le Nil, entre Korosko et Assouan .... 180 —