CHEMINS DE FER DU SOUDAN

Momentanément séparé de l'Egypte et au pouvoir des rebelles depuis 1884, le Soudan est en proie à l'anarchie et à la misère. A quelle époque rentrera-t-il dans le giron du peuple qui, le premier, le mit en relation avec le monde civilisé?

La grande lutte pour la vie, entre les individus et les peuples, ne se poursuit pas uniquement par la violence des combats et des conquêtes. Elle se livre aussi tous les jours par les relations commerciales. En vendant ou en échangeant leurs produits plus encore qu'en s'entr'égoi^eant, les hommes luttent pour l'existence. On doit prévoir que, par la force même des choses et pour satisfaire ce besoin de vendre ou d'échanger, les relations se rétabliront, dans un avenir peu éloigné, entre les habitants du Soudan et ceux de l'Egypte. Déjà un grand nombre de Soudaniens, quittant volontairement leur pays, ont fui le régime de fer du Mahdy et de ses successeurs pour se rapprocher de la civilisation dont l'insurrection les avait séparés.

A un autre point de vue, pour que la vie agricole puisse suivre son cours normal dans les régions arrosées par le Nil inférieur, il faut que le Caire connaisse, vingt-cinq jours au moins à l'avance, l'importance de la crue qui franchira ultérieurement la cataracte d'Assouan et pénétrera sur son territoire. Cet avis ne peut partir que de Khartoum ou de Berbère. L'Egypte sera donc fatalement poussée à pénétrer de nouveau dans le Soudan oriental pour ressaisir le contrôle sur le Nil qu'elle a cessé d'exercer depuis 1884, et qui est pour elle d'une importance capitale. Pour son bien et pour son avenir, on doit souhaiter que ces prévisions se réalisent dans un temps très prochain.

La force stratégique des États qui se sont reconstitués dans le Soudan consiste tout entière dans le manque d'eau et de routes d'accès. Parcourus par des populations à demi sauvages, guerroyantes ou fugitives et manquant d'eau, les espaces déserts qui séparent le Soudan de l'Egypte sont des frontières plus difficiles à traverser que si elles étaient défendues par des forteresses et de nombreux bataillons. Il faut prévoir, à défaut d'une pacification volontaire de ces contrées en révolte, que les tentatives de pénétration de

\bi NIL, SOUDAN, EGYPTE

rÉgyple seront appuyées f)ar des années. Le choix de la roule à suivre devra, dans ce cas, être Tobjet d'une étude approfondie. Cette route devra être la plus sûre et la plus accessible, c'est-à-dire celle qui sera franchie dans le moindre délai, où Ton trouvera l'eau en plus grande alx)ndance et où, le cas échéant, Texjiédition ix)urra se replier avec le plus de sécurité sur sa base d'oi)ération .

L'invasion des plaines du Nil bleu et de TAtbara, et la reprise de Khartoum ne sont possibles que par les trois voies traditionnelles du Nord et par la route de Souakin :

La première remonte le Nil, de cataracte en cataracte, par tous les détours du fleuve ;

La seconde évite les grands contours du Nil et passe à l'Ouest par le désert de Bayouda ;

La troisième, celle de l'Est, franchit le grand désert de Nubie, entre Korosko et Abou-Hamed.

De ces difTérentes voies, il semble, à première vue, que la préférable soit celle du Nil. En effet, sur les trois autres, on court le risque de trouver les puits comblés ou empoisonnés. 11 faut songer à l'affolement et au désespoir qui s'empareraient d'une armée qui ne trouverait plus d'eau pour étancher sa soif, après une journée de marche à travers des espaces brûlés par un soleil implacable. Mais on doit aussi compter avec les énormes difficultés et les dangei*s sans nombre qui attendent les bateaux dans la traversée des rapides. Cette traversée ne peut d'ailleurs s'effectuer qu'avec le concours de plusieurs milliers d'hommes dont il faut pouvoir disposer sur la presque totalité du parcours. Mais, hélas ! les temps sont passés où, sur un signe du khédive, tout ce que ces contrées comptaient d'hommes valides étaient rassemblés et dirigés sur tel ou tel point du Nil. On n'y rencontre plus aujourd'hui que des |)opulations hostiles. On ne doit pas non plus perdre de vue qu'il i>eut surgir des accidents de nature à arrêter la marche de l'expédition et l'immobiliser jusqu'à la crue suivante, loin de sa base d'o[)ération. D'autre part, par la voie du Nil, la campagne ne peut être entreprise qu'à l'époque la plus chaude de l'année.

De Souakin au Nil, l'eau des puits suffit à peine aux tribus errantes. Aussi a-t-on hésité à lancer, par cette route, les régiments anglais que la soif, plus que la lance des Bicharis, aurait pu décimer et peutêtre anéantir.

En résumé, une armée ne saurait s'engager sur les routes de terre, pas plus que sur la voie du Nil, dans Tétat où elles sont, si elle n'est pas assez nombreuse pour assurer effectivement ses communications, quoi qu'il arrive, même si elle est séparée de sa base d'opération par des distances de 400, 500 et 600 kilomètres. Dans ces conditions, les spécialistes peuvent seuls se prononcer sur les effectifs qu'elle devrait comporter et sur le chiffre des dépenses à prévoir, qui serait énorme sans aucun doute. La question se simplifierait certainement, soit par la construction du chemin de fer de Souakin à Berbère, soit par l'achèvement de la ligne de Wady-lIalfa-Motammeh, soit enfin par le relèvement du plan d'eau du Nil.

Le gouvernement égyptien a été saisi, à diverses époques, de propositions relatives à la construction, au Soudan, des différentes lignes suivantes :

Entre Wady-Halfa et Motarameh 889 kilomètres.

— Assiout, Assouan, Wady-Halfa et Mo-

tammeh 1.857 —

— Korosko et Abou-Haraed 400 —

— Souakin et Berbère 451 —

— Souakin et la sixième cataracte . . . 625 -- -— Souakin, Tokar, Beled-Tcdermia, Gos-

Redjeb et Khartoum 1.078 —

— Massawa et Khartoum 785 —

Seule, la ligne de Wady-Halfa à Motammeh a été l'objet d'études sérieuses et complètes et les propositions y relatives appuyées d'un projet précis et détaillé.

Il n'en est pas de môme de la ligne de Souakin à Berbère. Les seules données que l'on possède à ce sujet sont des renseignements généraux recueillis au cours de reconnaissances dont le but exclusif n'était pas, certes, l'étude de la région qui sépare Berbère de la mer Rouge, en vue de la construction d'une voie ferrée.

La longueur de cette ligne, avec ses allongements possibles, a été estimée à 450 kilomètres environ. Dans rhy[X)thèse où sa construction serait décidée, son tracé devra suivre la route précédemment décrite où le profil ne présentera pas des déclivités supérieures à 1 mètre et l™,iO 0,^0. Le passage des wady nécessitera un assez grand nombre de travaux d'art courants à jeter au-dessus des ravins par lesquels s'échappent les eaux torrentielles du kharif. Sur d'autres points, pour protéger la voie, il y aura lieu d'établir des murs de dérivation qui

15i NIL, SOUDAN, EGYPTE

enverront ces eaux dans le lit (leswa<ly qu'ils transformeront en collecteurs. Des ouvraj^es plus considérables seront nécessaires aux kilomcMres 48, 96, 151, 191 et 277.

Kilomètre 48. — Sur ce point, la défense de la voie devra comporter un ouvrage d'art exceptionnel à établir au sommet du Wady- Sinkat. Entre ce wady et celui (rO-Mareg, l'alignement du tracé rencontrera des difficultés sj)éciales.

Kilomètre 96. — Le [)ass{ige du Wady-Ahmed dans l'Haratry ne pourra se faire qu'au moyen d'une tranchée précédant un tunnel. Le degré de dureté des roches qu'il faudra perforer et entailler, pour l'exécution de ces travaux, est inconnu et l'approximation des dépenses qu'ils entraîneraient est im[)ossible à fixer.

Kilomètres 454 et 494. — Au {)assage du Wady-Kokroub et de celui de l'Ariab, des tranchées considérables devront être creusées en pleine roche et coûteront fort cher. Peut-être serait-il possible de les éviter, dans les deux cas, par la découverte, soit au Nord, soit au Sud, de passages moins accidentés dont l'adoption ne comj)orterait qu'un allongement modéré de la ligne.

Kilomètres 277 et 285. — Le tracé coupe à peu prés en deux parties égales les dunes d'0-Bahek, qui ont environ 8 kilomètres de largeur. Sous l'influence des vents, ces dunes, qui s'élèvent jusqu'à 35 mètres au-dessus du niveau général, pourront envahir la voie si elle n'est pas défendue par des ouvrages spéciaux à étudier sur place.

La ligne de Souakin-Berbère ne saurait évidemment être comparée à celle qui traverse, du Nord au Sud, la Moyenne et la Basse-Ég;v'pte ainsi qu'à celles qui sillonnent le Delta. Ces dernières n'ont aucun obstacle naturel à franchir ou à éviter; elles traversent toutes le pays en lignes presque droites et ne comportent qu'un nombre très restreint d'ouvrages d'art pour le passage des rares cours d'eau qu'elles rencontrent. Mais, quelque grandes que soient les difficultés ci-dessus exposées, elles ne sont pas insurmontables. Il n'y a d'ailleurs plus rien d'impossible en fait de travaux de cette nature

Les travaux de terrassement à prévoir sur le reste du tracé n'auraient que très peu d'importance, mais il faudrait forer plusieurs puits entre Mahobé, 0-Bahek et Ariab.

Sauf le bois et le fer, tous les matériaux nécessaires à la construc-

tion des ouvrages d'art pourront être obtenus pour ainsi dire à pied d'œuvre. Le pays ne fournira ni combustible ni ouvriers; les natifs, s'ils ne harcèlent pas les équipes de travailleurs, s'éloigneront des étrangers, qu'ils ne verront pas d'un bon œil s'emparer de leurs vallées et de leurs montagnes.

Une (Compagnie anglaise offrit, en 1883, de construire cette ligne au prix de £ 4,700 le mille anglais, soit 73,600 francs par kilomètre, tout compris. Elle se serait chargée de l'exploitation moyennant la garantie par l'État d'un minimum d'intérêt fixé à 5 0/0 des sommes engagées. Les propositions étaient muettes en ce qui concerne le cas où le prix de revient kilométrique eût dépassé £ 4,700.

Vers la même époque, une deuxième Compagnie, également anglaise, fit des offres pour l'une quelconque des lignes suivantes, qu'elle s'engageait à construire au prix net de £ 3,325, soit 84,000 francs le kilomètre.

Première ligne : Souakin à Berbère £ 1.500.000

Deuxième — Souakin à la sixième cataracte 2.078.125

Troisième — Souakin à Khartoum 3.584.350

Quatrième — Massawa à Khartoum 2.610.125

Pour la deuxième ligne, elle prévoyait la construction d'un pont à jeter sur l'Atbara et, de ce chef, une dépense supplémentaire de £ 75,000. Les lignes trois et quatre comportaient un pont sur le Gach qui n'aurait coûté que £ 25,000.

Cinquième ligne : Assiout à Motammeh. £ 7.865.000, soit 107.000 fr. le kilom. Sixième ligne : Wady-Halfa à Motammeh £ 4.200.000, soit 119.300 fr, —

Ces prix comprenaient la construction d'un plan incliné pour le passage de la cataracte d'Assouan et celle d'un bac à vapeur pour la traversée du Nil à Koheh, où le tracé passe de la rive droite sur la rive gauche.

Au point de vue stratégique et commercial, les seuls tracés ayant actuellement un intérêt immédiat pour l'Egypte sont ceux de Berbère à Souakin et de Wady-Halfa à Motammeh. Cette dernière ligne a été étudiée par M. Fowler, ingénieur civil anglais, attaché au gouvernement égyptien en qualité d'ingénieur-conseil. Le projet qu'il présenta, en 1873, comprenait la construction d'un plan inchné pour le transport des bateaux de l'aval à l'amont de la cataracte d'Assouan, afin de leur permettre d'arriver jusqu'à Wady-Halfa sans perdre charge.

150 NIL, SOl'HAN. f.GÏPTE

La voie ferrée [KirUint de Watly-lliilfii al>oulistiuit à Molunimeli; elle avait 8S9 kilomètres de dévelop|x.>ii)eiit.

LE NIL A KOHEH (CHEMIN DE FER DU SOUDAN) (Planche N' ii).

Longeant d'abord la rive droite, elle traversait le Ni) k Koheh, entre les kilomètres 2CT et 259, au moyen d'un ^xint en fer de G30 mèlres de longueur, s'appuyanl sur les deux iiols rocheux A et II. Il devait se composer de trois grandes ai-clies ayant resi^eti veinent 80, îîO et 31) mètres d ouverture, et de vingt-lmit jilus petites: il eût coûté £ 2SO,000. Après le plan incliné d'Assouun, le pont de Koheh était l'ouvrage le plus considérable que devaient comporter les travaux projetés,

La ligne ne devait comprendre, en outre, qu'un certain nombre d'ouvrages d'art courants : ponceaux de 5 à 10 niètn;s de portée à jeter sur les khirdn approfondis par les pluies occasionnelles, et une

tranchée à creuser au kilomètre 88, à travers un banc de granit de 35 à 40 mètres d'épaisseur. Les terrassements n'auraient exigé qu'un mouvement de terres peu considérable.

Présenté à une époque où les finances de l'Egypte étaient obérées, le projet de M. Fovvler fut modifié et tronqué. Au plan incliné d'Assouan, on substitua la voie ferrée de 15 kilomètres qui contourne la cataracte sur la rive droite; le point terminus de la voie fut reculé à Hannek, à 351 kilomètres de Wady-Halfa. Dans ces conditions, on évitait encore tous les rajndes du Ik)tn-el-Haggar, ainsi que les deux cataractes de Kaybar et d'Hannek. Les transports entre Amboukol et Assouan étaient assurés en n'imposant aux marchandises transportées que deux transbordements : l'un à Dongola, l'autre à Wady- Halfa, et inversement.

Plus tard encore, on résolut de limiter la Hgne à Koheh, à 264 kilomètres de Wady-Halfa, et de remplacer le pont primitivement prévu par un bac à vapeur.

Le gouvernement passa, en 1874, un marché avec la maison Appleby, pour la fourniture, au prix de £599,898, disons £600,000, soit 15,150,000 francs, de tout le matériel nécessaire à l'exploitation de ces 264 kilomètres dont le prix de revient unitaire s'éleva de ce chef à £ 1,709, soit 43,000 francs. Les transports d'Alexandrie à Wady-Halfa, les dépenses de personnel, la construction des ouvrages d'art, les terrassements, le prix des traverses, la pose de la voie, l'édification des ateliers, des gares, des magasins, restèrent à la charge de l'État. Ces diverses dépenses portèrent le prix de revient kilométrique à plus de £ 4,500 (112,500 francs).

Le matériel était livrable et payable en cinq années prenant fin en 1879. Le gouvernement s'était réservé le droit de renoncer au bénéfice du contrat, contre paiement, au fournisseur, d'une indemnité qui ne pouvait être supérieure aux 20 O'O ni inférieure aux 10 0/0 du matériel restant à livrer.

Les fournitures de matériel s'élevaient, en 1878, à £ 150,000. La ligne s'avançait jusqu'à Sarras, à 54 kilomètres de Wady-Halfa. Lès terrassements avaient été poussés et achevés, sur une longueur de 47 autres kilomètres, jusqu'à Ambigol.

Les dépenses afférentes à ce chemin de fer avaient été mises à la charge du gouvernorat général du Soudan, dont les finances, comme celles de rÉgy{)te, étaient loin d'èlre prospères. Reconnaissant l'impossibilité de mettre à la disposition de cette entreprise les sommes

énormes qu'elle devait encore absorber, Gordon-Pacha fit arrêter les travaux et demanda la résiliation du contrat Appleby. Cette maison reçut une indenmité de £ 78,000 (1,969,000 francs).

Ce tronçon de 54 kilomètres ne pouvait avoir qu'une utilité restreinte, car, en amont de Sarras, la voie navigable est .interceptée jusqu'à Amara par de nombreux rapides et elle est de nouveau interrompue à Kaybar et à Ilannek. Tel qu'il était, sa mise en exj)loitation contribua à un dévelo[)pement progressif du commerce accusé par des recettes qui ne cessèrent d'aller en croissant : de L. E. 3,620 en 1878, elles étaient deL. E. 7,360 en 1880, c'est-à-dire qu'elles avaient doublé en deux années, bien qu'une grande j>artie des marchandises aient continué de descendre parallèlement au chemin de fer, [)our éviter les frais de transbordement dont la cherté relative est en raison inverse du parcours.

L'insurrection mit fin à la prospérité de la petite ligne. Ses dé[jenses sont depuis supérieures à ses recettes; il n'en saurait être autrement, puisque de commerciale elle est devenue stratégique, et, à ce titre, presque exclusivement réservée aux opérations de l'armée de la frontière.

Divers projets ont été étudiés depuis 1878 |X)ur le prolongement de ce tronçon : le premier fut présenté par Gordon-Pacha qui proposa de reporter le point terminus à Amara, à 200 kilomètres de Wady-Halfa et, à partir d'Amara, de placer des bateaux à vaj^eur qui auraient parcouru, toute l'année, les biefs libres entre chaque cataracte.

Des tramways ou des chemins de fer de montagne devaient être installés sur la rive, enti»e le pied et la tète des cataractes.

Les transports eussent certainement été accélérés si ce projet avait été mis à exécution. Mais les nombreux transbordements imix)sés à la marchandise en auraient sensiblement augmenté le prix de revient. De plus, le passage des rapides entre G uérendid et Abou-Hamed n'aurait pu avoir lieu que pendant une partie de Tannée. Pendant six mois, au moins, les produit» eussent dû prendre le chemin du désert jusqu'à Merawi, Amboukol ou Dabbeh.

Dans le deuxième projet, le chemin de fer de Wady-Halfa, prolongé de 122 kilomètres, s'arrêtait à Ferkeh, en amont de la cataracte de Dal. Le Nil était rendu navigable de Ferkeh à Merawi au moyen d'une écluse construite dans la cataracte de Kaybar et d'un canal écluse, latéral au fleuve, pour éviter la cataracte de Hannek.

L'idée de choisir Ferkeh comme point terminus n'avait pas été sérieusement étudiée puisque la navigation du Nil, libre sur une longueur de 28 kilomètres depuis Dal, est de nouveau obstruée par le rapide d'Amara. L'écluse à construire à Kaybar devait être taillée dans le granit. Sous Teau une partie de Tannée, elle eût été comblée par les masses de limon que le fleuve charrie à l'époque de la crue. En ce qui. concerne le canal latéral, il aurait fallu le creuser également en plein granit et, pour lui assurer un mouillage de 2 mètres à l'étiage, faire des franchées de 10 à 12 mètres de profondeur.

Le troisième projet consistait, comme dans C(4ui de M. Fowler, à prolonger la ligne jusqu'à Hannek. La traversée du Nil devait s'opérer aussi à Koheh au moyen d'un bac à vapeur. Les travaux devaient être concédés à une Compagnie qui aurait repris la ligne de Wady- Halfa à Sarras. Elle se serait chargée de l'exploitation moyennant la garantie, par l'État, d'un minimum d'intérêt avec faculté de rachat.

Si l'on compare ces divers projets au point de vue de leur utilité pratique, il est d'une évidence incontestable que le dernier devait être préféré aux deux autres. Il ouvrait au trafic tine ligne de 350 kilomètres, au Nord et au Sud de laquelle la voie du Nil était libre sur une longueur totale de 685 kilomètres (Assouan à Wady- Halfa, 348 kilomètres ; Hannek à Guérendid, 336 kilomètres et demi), le tout formant une voie commerciale de 1,035 kilomètres communiquant avec le Nil d'Egypte par le chemin de fer d' Assouan.

Étant donnés les résultiits constatés, en ce qui concerne le petit tronçon de Wady-IIalfa à Sarras, on pouvait prévoir, sans tropd'oj)timisme, que les recettes de la ligne de Wady-Halfa à Hannek auraient été, dès les premières années d'exploitation, suffisantes pour assurer aux capitaux engagés un revenu tel que le gouvernement n'aurait eu à payer aucun intérêt de garantie. Elle eût drainé tout le commerce du Darfour, du Korilofan et la majeure partie de celui de Khartoum. Elle eût permis l'exportation en Egypte des magnifiques bœufs que les Kababiches élèvent dans le désert de Bayouda par centaines de mille. Ce bétail, qu'on obtient j)our un prix extraordinaire de bon marché, eût fourni un appoint cx)nsidérable au trafic et motivé, en retour, un commerce d'importation très important de tous les objets dont sont privés les natifs.

La révolution d'Arabi empêcha la mise en œuvre de ce projet qui avait été approuvé par une Commission spéciale nommée à cet effet.

Un quatrième projet intéressant la reprise des relations commer-

ciales entre le Soudan et TÉgypte a été soumis au gouvernement égyptien, dans les premiers mois de Tannée 1890, par M. Tlnspecleur général des i)o\\ls et chaussées, Prompf, administrateur français des chemins de fer d'Ég^'pte. M. Prompt propose de rendre le Nil navigable entre Khartoum et Assouan en rachetant la différence d'altitude et de pente entre ces deux villes au moyen de 20 barrages submersibles: 12 de 5 mètres et 8 de 10 mètres. La dépense totale prévue serait de L.E. 2,500,000 (en chiffres ronds, 65 millions de francs). Ces ouvrages assureraient un mouillage de 1 mètre au minimum aux bateaux transporteurs. Les transports s'effecfueraient avec le concours d'un service de remorquage à vapeur relevant des chemins de fer égyptiens. Cette administration ne prendrait, entre Khartoum et Assouan, que L. E. 0.500 (13 francs) représentant le prix du transj)ort d'une tonne de 1,000 kilogrammes sans aucun bénéfice ni droits d'écluse.

M. Prompt propose, en outre, de reporter à Assouan le [xmii terminus du chemin de fer de la Haute-Egypte, qui serait ainsi relié à la voie du Nil. On construirait à Assouan un Imrrage de 5 à6 mètres. La cataracte serait franchie au moyen d'une écluse. L'éminent ingénieur propose, de plus, de construire dans les étroits de Kalabcheh, à 49 kilomètres au Sud d'Assouan, sur la ligne même du tropique du Cancer, un mur de réservoir ayant 15 mètres de hauteur qui servirait à mettre en réserve un approvisionnement de 1,500 millions de mètres eûtes d'eau. La vente de cette eau procurerait des ressources qui seraient affectées aux travaux de mise en œuvre.

Les dépenses prévues seraient partagées par moitié entre l'État et l'administration des chemins de fer.

En résumé, M. Prompt offre à l'Egypte la possibilité de procéder progressivement et avec sécurité à la pacification de ses provinces révoltées, de drainer tous ou presque tous les produits du Soudan et de les obliger à passer sur son territoire; d'assurer à ses chemins de fer un maximum de trafic qu'ils ne sauraient obtenir de l'agriculture et de l'industrie égyptiennes; de mettre à la disposition des irrigations 1,500 millions de mètres cubes d'eau à l'étiage. Le plan d'eau étant relevé sur divers points de la vallée du Nil, les riverains se trouveraient dans de meilleures conditions pour cultiver les terres en bordure.

Le vaste projet de M. Prompt, dont les principales lignes viennent d'être esquissées, doit, dit-on, être l'objet d'un examen approfondi.

De tous les travaux dont il vient d'être question, seuls le j)rojet

DÉFILÉ DE KALABCHEH

^1 Bab

Distance de Wadï-Halfa 299 ""«■

— d'Assouan 49 —

Longueur du défilé . 6 —

Altitude en amont.. 9)"", >

— en aval 90", 400

Pente movenne O^.tOO

primitif de M. Fowler (ligne de Wady-Halfa à Motammeh) et celui de M. Prompt comportent la solution complète de la question des communications entre TÉgypte et le Soudan. On pourrait, cependant, arriver au même résultat, si les propositions de Téminent administrateur des chemins de fer étaient écartées : les quelques rares personnes bien renseignées à l'égard des choses du Soudan sont d avis que, avant tout, la ligne de Wady-Halfa doit être prolongée jusqu'à Hannek. Des canonnières ou des batteries flottantes échelonnées entre Dongola et Amboukol, et faisant des patrouilles, protégeraient le trafic sur le fleuve, tout en maintenant en respect les populations riveraines et réprimant, au besoin, toute velléité d'hostilité jusqu'à complète pacification. Une deuxième ligne serait construite d'Amboukol à Motammeh, dès que l'état du pays le permettrait, en utilisant les études faites par M. Fowler. Ce dernier tronçon conduirait l'Egypte aux portes de Khartoum dont elle ne tarderait pas à reprendre possession. Alors elle tiendrait de nouveau en main la clef de son Nil, c'est-à-dire de son unique source de vie et de prospérité.

Jusqu'en 1883, le gouvernement n'a cessé d'admettre que la route stratégique et commerciale à établir entre l'Egypte et le Soudan devait passer par la vallée supérieure du Nil. Au point de vue des intérêts strictement égyptiens, la voie de Souakin-lîerl)ère n'offre évidemment pas les mêmes avantages. En effet, dans le premier cas, les produits du Soudan traversant le territoire égyptien d'une extrémité à l'autre, avant d'avoir atteint la Méditerranée, les bénéfices du trafic restent acquis en totalité à la population et à l'État. Dans le second cas, ces profits leur échapperaient lorsque les produits transportés seraient arrivés sur le littoral de la mer Rouge.

La possession des contrées du Sud exige que l'Egypte soit maîtresse du cours supérieur de son fleuve. A cette seule condition, elle exercera une influence capitale sur les régions qu'il traverse. La grande voie du Nil, déjà si importante au point de vue stratégique, doit acquérir une importance plus grande encore comme voie de trafic. Si la vie commerciale était donnée à la vallée supérieure du grand fleuve, les habitants se grouperaient sur ses bords, et les cités aujourd'hui désertes se repeupleraient.

iLlÀk^Mi,