ET LEUE APPUCATION A LA NAVIGATION MARITIME

plus basses , et jusqu'à ce que l'expérience ait complètement éclairé ce point de la question , nous nous en tiendrons à la proposition générale de ne pas faire commencer la détente avant la mi-course , en ce qui concernera les ap* plicalions à la navigation maritime , et par suite de ne pas porter au delà de^ Taugmentalion de section du cylindre.

V Les bâtiments actuels de la marine royale d'une force nominale de 160 chevaux se prêteront immédiatement à toutes les différentes applications des principes précédents comme il suit :

• Dans ceux de ces appareils qui ont été construits en France , la vapeur aiSiue moyennement jusqu'aux 0.978 de la course , d'où résulte une dépense de vapeur égale à 1.142 , et une puissance obtenue de0.8S9 , ou de 137,4 chevaux, en sorte que les chaudières sont trop petites. '^ ^^ • ''=^^' "^ '' ^

y Le premier progrès consistera à ne laisser affluer la vapeur que jusqu'aux 0.8S4; alors la dépense sera 1.000 et la puissance 1.000 , ou 160 chevaux; les chaudières ne seront plus trop petites. " ^

y En arrêtant la vapeur déjà aux ^ de la course^ la dépense sera de 0.937 et la puissance 0.989, ou de 168.12 chevaux.

9 Un deuxième progrès consistera à adopter les propositions de M. Hubert, en conservant le même diamètre de roues et augmentant la section du piston, de manière à obtenir un cylindre de 187.84 chevaux, alimenté par une chaudière de 160, en sorte qu'il faille modérer l'action de la vapeur en eau calme , et que cependant avec une faible vitesse on obtienne les mômes résultats qu'avec un appareil ordinaire de 187.84 chevaux.

y Un troisième progrès consistera à étendre les principes de M. Hubert , en conservant les mêmes roues que dans un appareil de 160 et prenant un cylindre de 200 chevaux alimenté par une chaudière de 160, de manière qu'il faille modérer encore davantage l'action de la vapeur en eau calme , et que dans toutes les circonstances défavorables à la navigation on obtienne cependant les mêmes résultats que par le moyen d'un appareil ordinaire de 200.

A Le quatrième et dernier progrès consistera à prendre les roues d'un appareil ordinaire de 160, un cylindre de 200 chevaux, et une chaudière de 120 seulement , en utilisant la force expansive de la vapeur de manière qu'en eau calme on obtienne 160 chevaux de puissance effective, et que cependant dans toutes les circonstances défavorables à la navigation, dès que la vitesse sera réduite aux 0.6 ou aux 0.7 de sa valeur primitive, on obtienne précisément les mêmes résultats que par le moyen d'un appareil ordinaire de 200, comme dans le cas précédent.

304 EXTRAIT D'un HÉIIOIIUB BB M. RESGfi SOR LES MACHINES A VAPEUR.

f Ce dernier syslème donnera dans toutes les allures des résultats supé^ rieurs à l'appareil proposé par M. Hubert , muni d'un cylindre de 187.84 chevaux et d'une chaudière de 160 ; il le cédera à peine , dans les plus gran^ des vitesses de 18 à 23 tours de roues , à un appareil conçu d'après les principes de M. Hubert, mais muni d'un cylindre de 200 chevaux et d'une cbau* dière de 160, et il formera déflniiivement le système le plus avantageux à basse pression et à détente qu'il soit permis aujourd'hui d'espérer dans la navigation maritime, v

M. Reech termine cet exposé général par le formulaire , au profit de la marine royale, pour les dispositions à prendre dans la construction de l'appareil . sur lequel on devra procéder à telles expériences comparatives qu'on jugera propres à constater la bonté du système qu'il propose.

RENSEIGNEMENTS SUR LES BATIMENTS A TAPEUR ANGLAIS COMMUNIQUÉS PAR M. LWGENIEUR MOISSARD, ET EXTRAITS DE SOSI RAPPORT DE VOYAGE EN ANGLETERRE. (Octobre 1841.)

La force des meilleurs bateaux anglais est de 10 à 11 chevaux par mèlre carré de la surface immergée de leur maîlre-couple. — Leur déplacement est à raison de 3 tonneaux pour bâtiments au dessous de 100 chevaux , 3.5 tonneaux pour 100 à 140 chevaux, 4 tonneaux pour 160 chevaux , et 5 pour 400 à 450.

Service entre Liverpool, Halifax et Boston.

Compagnie Cunard d'Halifax : Acadia^ Columbia et Caledoniay d'après les plans de M. John Wood ; Britannia , d'après ceux de M. Duncan. — Acadia , construit par John Wood, à Port-Glascow ; Columbia ^ par Sleele, à Greenock; Caledonia, par Ch. Wood , à Dumbarton; Britannia , par Duncan , à Greénock. — Machines de ces quatre bâtiments, par M. Robert Napier, à Glascow. — Un cinquième bâtiment , FUnicom , est de 220 chevaux.

Geqnes.

Acadia.

Britannia.

Ofasenrationa.

Longueur de perpendiculaire en perpendiculaire. Longueur à la flottaison (1).

Largeur hors bordages.

Largeur hors membres.

Hauteur de cale.

Creux sur quille.

Tirant d>au lège.

.( Ayant.

(Arriére.

Tirant d'eau aveo les machi- T Avant, nés, chaudières, mftls et grée-< ment (2). | Arrière,

Tirant d'eau lège le 30 octobre, au l Arant.

retour de campagne; on com-J mençait à embarquer le charbon ( Arrière.

Tirant d'eau da bâtiment prêt fc(^^«°*prendre la mer. ^ (Arrière.

Position du centre de gravité de la carène, en arrière du milieu de la flottaison.

(1) Diaprés M. Julm VTood.

(2) Sans eau dans les chau^ dière#.

Le Caledonia avec son charbon, le 30 octobre 1841, avait pour tirant d'eau :

Avant, 4".876 Arriére, 5 .0i8