DANS LES LONGUES TRAVEBSÉES
ble embarcation ne pourrait tenir la mer dans des circonstances qui retarderaient peu la marche des gros vaisseaux. D'un autre côté la moyenne des temps favorables ou contraires varie suivant les parages. Les contrariétés de vent et de mer sont plus nombreuses dans les traversées d'Amérique que dans celles de la Méditerruiée, ainsi qu'on peut le vérifier d'après les voyages antérieurement effectués par les paquebots à voiles. Les résultats de nos applications aux bâtiments à vapeur qui font actuellement les voyages transatlantiques étant confirmés de la manière la plus satisfaisante par ceux de la pratique (voyez plus loin ces applications), on doit admeltre qu'il y a eu compensation dans les effets des deux causes que nous Venons de signaler comme pouvant faire varier en sens contraire la vitesse moyenne de ces bâtiments.
On évalue en Angleterre à 10 livres = 4.634 kilogrammes par force de cheval et par heure la consommation moyenne de charbon des chaudières des bâtiments à vapeur de 100 à 200 chevaux , tandis que celle des chaudières à basse pression employées à terre est de IS livres. Cependant M. Field, associé de MM. Maudsiay, dans son interrogatoire par la commission d'enquête de la chambre des communes sur la navigation pour Tlnde, élablit, d'après ses observations et des expériences faites à diverses époques, que la consommation moyenne des chaudières marines est seulement de 8 livres =3. 627 kilogrammes par cheval et par heure. Les machines marines construites suivant le système de MM. Haudslay et Ficld consomment en effet proportionnellement moins de vapeur que celles de môme force des autres fabricants ; et le rapport de ces consommations est de {-^ à loy par exemple, entre le système Maudsiay et le système Fawcett, modèle Sphinx. (Ghap. II 9 § 6. ) En supposant que les chaudières Fawcett de 160 chevaux consomment moyennement 17 1 tonneaux par jour, ou 4.SS7 kilogrammes par cheval et par heure (consommation moyenne des bateaux entre Toulon et Alger), les chaudières Maudsiay de môme force ne devraient consommer proportionnellement que J X 17.3 = 13.611 tonneaux par jour, ou 3.544 kilogrammes par cheval et par heure. On a calculé à 609 tonneaux , 390 kilogrammes Tapprovisionnement de charbon pour 20 jours du steamer de 460 chevaux le Great - Western (machines Maudsiay) ; ce qui suppose une consommation moyenne de 2.82 kilogrammes par heure et par cheval. En général , les grandes cliaudières consomment proportionnellement moins de charbon que les petites (3), parce qu'elles exigent aussi , proportionnellement,
(3) « Une grande machine est plus économique qu*one de force moindre : eUe con-
160 NOTE II. — NAVIGATION PAR LA VAPEUR
une moindre surface de chauffe, et qu'il y a moins de perte de-chaleur par la radiation ou le refroidissement des parois extérieures; l'on a aussi adopté récemment en Angleterre l'usage d'entourer ces parois de corps mauvais conducteurs. Des expériences comparatives sur des chaudières de diflëren te force, dans le même système de construction et dans le même état d'entretien , peuvent seules déterminer ces proportions. (Chap. II, $ 8, IIl« Tableau.)
Application des principes précédents aux bâtiments à vapeur construiis en
Angleterre pour les voyages transatlantiques.
2. Le tableau suivant est extrait du rapport d'enquête de la Chambre des (Communes d'Angleterre sur les bâtiments à vapeur, 31 mai 1839, p. 23.
Longueur exlrêice.
D« lur le pont.
D« lur la quille.
Largeur en dedans des tambours (L).
D<» en dehors d« Profondeur de la cale au milieu du bàliment.
Tonneani d'espace.
Tonnage de remplacemcol des machinât.
Tonnage lotal.
Puissance en chevaux det machines.
Dianèlre dea cylindres.
Longueur de la course.
Diamôire des roues k aubes.
Poids des machines, chaudières et eau.
Poids du charbon pour 20 jours.
Consommation par cheval et par heure.
Poids de la cargaison.
Tirant d'eau avec les poids ci-dessus.
» somme I proportionDellementy moins de cbarkoa, à mesure que sa force au- » gmente. » {EnquéU de la Chambre des Communes^ navigation à vapeur^ 1836, Témoignage de M. Josbua Field , n*' SAS et 849.)
