AUX LONGS T0TÂ6ES

3. ( tredgotd, 2«» édftiôh ârhglâise , 1838 ^ Appendice , pàgeis 69 i 75 , arifcTe de M. Barlow. ) < L'empfoi proposé de la cormniarilcatioii àa moyètt de la Vapeur pour des voyages d'une ptus grande longueur que ceux qui ont été ftceomplâs jusqu'à présent, et parliculièrement pour les voyages Irànëatlantiques, rend la question de savoir quel est le genre de navire le pin» propre é réaliser ce projet d'un grand intérêt pour TEorope aussi bien que pour l'Amérique. En eiTet , un voyage de cette étendue a été considéré jusqu'à pré* sent comme dépassant les bornes de ce qui peut être obtenu par la seule puissance de la vapeur, à cause de la difficuhé de transporter une quantité sufiQsante de charbon pour la consommation de la machine. Toutefois , les améliorations successivement Introduites^ et le succès qui a couronné les tentatives déjà faites, ont donné à quelques personnes assez de confiance pour chercher à atteindre ce bnt , et dtfns cette intention on construit actuellement* à Londres et à Bristol des navires qui seront lancés dans quelques mois (1).

» Les voyages qu'on a effectués jusqu'à présent n'étant pas d'une. étendue telle qu'un supplément de charbon pour la machine ait Tourni matière de difficulté, l'attention des ingénieurs a été plutôt dirigée vers le but de donner la plus grande vitesse aux bâtiments à vapeur que vers celui de les' rendre le plus capables de parcourir une longue route. Leur consommation , leur vitesse, etc., serviront, toutefois, de données au moyen desquelles nous pourrons apprécier les proportions de tonnage et de puissance des navires les plus propres à atteindre ce dernier but.

f Plus le bàUmenlsera grand,* toutes choses étant d'ailleurs proportionnées, plus la vitesse et la faculté d'être employé à de longs voyages seront grandes^ ce que j'éclaircirai par quelques mots de théorie et par la comparaison avec les résultats de la pratique.

y La moyenne du chargement de tout bâtiment ( lequel est proportionnel au tonnage) croîtra oomme le cube des dimensions linéaires; mais l'aire

(1) Uu de ces navires {le Greai^fFeitern) a élé lancé nouvellemeol , et est arrivé dans la Tamise.

LE MIEUX ADAPTi3 AUX LONGS VOI^GES. 16|

de la section transversale ou la résistance croîtra seulement comme le carré; conséquemment , si la puissance est rendue proportionnelle au tonnage, Ift navire acquerra une augmentation de vitesse , et par suite la consommation du combustible pour un voyage d'une étendue donnée sera diminuée, ou la longueur du voyage sera augmentée dans le même rapport.

» Si la puissance de la machine est seulement accrue proportionnellement à la résistance ou à la section immergée , ou si la même vitesse est donnée au navire , la consommation par heure étant augmentée dans une moindre proportion que la moyenne du chargement , il est évident que le combustible durera beaucoup plus long -temps, et que la longueur du voyage , tant pour la durée que pour la distance, sera proportionnellement augmentée. . , f Pour déterminer numériquement la quotité du bénéfice dans chacun de ces deux cas, représentons par c, p, • et u, le chargement, la puissance , l'aire sectionnelle et la vitesse d'un navire existant ; et soit proposé de trouver la vitesse v^ d'un autre navire dont le chargement, la puissance et l'aire sectionnelle, seront désignés par c', pf et af.

» Dans la supposition des puissances proportionnelles au tonnage ,

et comme la section de résistance est accrue comme le carré des dimensions linéaires, et le tonnage comme le cube , nous avons

=(jy-

1 D'ailleurs , la résistance dans les deux cas étant comme l'aire sectionnelle par le carré de la vitesse, nous avons

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mais la force dépensée et vaincue dans un temps donné est comme la risistan* ce par la vitesse ; cette force dépensée est donc comme

156 KOTE II. — PCISSÂNCE ET TOlYNAGE DBS iTATllIEim A VAPBtIft

f La forcedépensée par la machine dans un temps donné étant t'etprcssiorl de sa puissance, on a

d'où

» Ainsi, si nous prenons c' = 2c , ou si nous doublons le toiinâgei noua

trouvons le rapport des aires sectîonnelles égal à 1 : 2* , ou 1 : 1.587 î. et le

rapport des vitesses à 1 : 2* , ou 1 : 1.08; ou bien une diminution d'tnvi^ ron fi dans le temps employé pour im voyage donné, et une augmentation correspondante dan» la faculté du navire pour parcourir une distance.

9 Si, au lieu d'augmenter la puissance proportionnellement au tonnage, on Taugmente seulement dans la proportion de la résistance, ou si la même vitesse est conservée au navire , la puissance requise sera alors comme la section, ou comme 1 : 1.587, —ou un peu plus de la moitié en sus; et, par conséquent, un voyage de plus d'une fois ef demie en longueur pourra être effectué; tandis que Tespace pour le chargement sera dans le même rapport que l'accroissement du navire , ou comme 1:2; et ce bâtiment aura pour résister aux temps contraires la même force quNin plus petit qui aurait une plus grande proportion de puissance.

» On peut dire que ce sont là des résultais théoriques; mais l'examen des voyages qui se font actuellement prouve que ces résultats sont parfaitement d'accord avec ceux de la pratique. Renvoyant à ce qui a été exécuté par les paquebots de Sa Majesté dans la Méditerranée, on verra que, dans les plus petits bâtiments, où la puissance est grande proportionnellement au tonnage, de même que la consommation de charbon par tonneau , la vitesse du navire est généralement moindre que dans de plus grands bâtiments qui ont une plus petite proportion de puissance , et conséqucminent une plus petite consommation de charbon par tonneau.

» On peut examiner aussi les résultats obtenus de toutes les expériences faites à Woolvirich sur les bâtiments à vapeur de Sa Majesté, dans lesquelles les plus grands navires ont en général réalisé une plus grande vitesse, quoique la proportion de puissance y fût moindre que dans quelques uns des petits.

LE MlÈinC ADÀPTiS AOt LONOS VOYAGES. 157

V Pouf montrer d'une manière plus complète cette différence, j*ai donné lé tableau suivant de la vitesse moyenne et de la consommation de charbon de neuf des bâtiments à vapeur de Sa Majesté le plus récemment construits, et j'ai calculé quelle vitesse le plus grand , savoir la Medea , obtiendrait, d'après les règles données ci^dessus, par rapport à chacun des autres bâtiments ayant * des roues Morgan. J'ai aussi comparé ceux ayant des roues ordinaires avec le plus grand de celte classe, ta Dee.

TABLEAU N* XI. *^ D4mnant la vitenê et la amsommaiian de charbon de neuf des hâdmerits à rapevr de S* M. le pluê récemment construits.

Nom.

PuiisaDce

Vitene

"ïroT

Genre de

moyenne en

roues

milles

nouTeaa

cheraux.

àaobes.

nautiques.

tarif.

Consommation

moyenne

de cnarbon

par heure

et par choral.

Nombre

dlieores

sous Tapeur

d'oiT la moyenne ttt déduite.

Vitesse

de la Medea,

calculée d'après

chacun

des bâtiments

ayant des roues

Morgan.

Vitesse

de la Dee ,

calculée d'après

chacun

des bAtiments

ayant des roue*

ordinaires.

Medea.

Flamer.

Blazer.

Tartarus.

Pluto.

Confiaûce.

Dee.

Firefly.

Africaû.

220 Morgan

Id.

200 Ordin"

Moyenne des 9 bâtiments : 6.3

litres.

ji On peut voir que la vitesse de la Medea et de la Dee surpasse celle calculée d'après les navires plus petits; ce qui montre clairement que les avantagées qui résultent de Taccroissement de tonnage sont même plus considérables que ne l'indique la ihéorte^ La consommation de charbon par cheval est