X INTRODUCTION

qui porte son nom , a le premier réalisé Tidée de Salomon de Caus.

1705. — Les Anglais Newcomen, Cawley et Savery , ont exécuté la première machine à simple effet , dite atmosphérique , sur les principes imaginés par Papin, et ils y ont introduit le perfectionnement de la condensation de la vapeur |par injection directe de Teau dans le cylindre.

1710. — Papin a inventé la machine à vapeur à haute pression sans condensation , en y employant un robinet de distribution à. quatre ouvertures.

1769. — Les nombreuses et admirables découvertes de Watt OHt porté la machine à vapeur à Tétat de perfectionnement où nous la voyons de nos jours.

1807. — L'Américain Fulton est le premier qui ait complètement réussi dans l'application de cette machine à la navigation.

Les recherches d'un de nos plus illustres académiciens (1) ont prouvé , avec une évidence mathématique, que la France a eu la première part à rinvenlion du moteur puissant à l'aide duquel notre siècle a produit tant de merveilles. Mais ici surtout se vérifie ce vieux proverbe populaire : Le Français invente^ et P Anglais perfectionne. Nos voisins d'outre-Manche , dont on ne peut contester la supériorité en industrie , nous ont presque toujours devancés dans l'application des inventions mécaniques. C'est par eux qu'ont été construites les premières machines à vapeur qui aient réalisé quelque succès (2).

(1) Voyez la nolîce de M. Arago sur les machines à vapeur, publiée dSns VAn^ nuaire du bureau des longîtudesy années 1830 el 1837.

(2) Uéclaira(je au gaz esi d'inveniion française. Cesl Philippe Lebon, ingénieur des ponts et chaussées , qui , dès 1785 à 1786 , en conçut la première idée ; et celte

INTRODUCTIOH. XI

La navigation par la vapeur a pris naissance en Amérique , aucun pays n'^étant plus favorablement situé pour proûter des ressources qu^offraient les premières tentatives en ce genre. L^ Angleterre chercha à en utiliser les avantages, en les appropriant à la nature de sa position géographique , et ce mode de navigation y reçut en quelques années un développement et des améliorations rapides.

La France , qu^on ne trouve jamais en arrière lorsquUl s'agit d'en^ courager les arts qui peuvent contribuer à la gloire et à la prospérité des nations , a été aussi des premières à s^occuper de la navigation par la vapeur. Mais , en voulant tout créer par ses propres moyens , elle n'obtint d'abord que des résultats fort incertains. Il était naturel d'aller chercher des exemples dans les contrées où l'emploi de ce mode de navigation avait déjà reçu un grand accroissement (1).

En 1822, le ministre de la marine envoya aux Etats-^^Unis et en An-gle terre un ingénieur dont le mérite et les connaissances spéciales répondaient des fruits qu'on devait recueillir d'une mission aussi importante. Le mémoire de M. Marestier, en donnant l'appréciation exacte et la discussion raisonnée des choses étudiées sur les lieux, fournit les moyens certains de construire des bâtiments à vapeur ayant les Qiémes qualités que ceux qui naviguaient dans ces parages. Son ouvrage restera comme un document précieux à consulter; et ses formules générales , déduites de calculs fort simples , trouvent encore leur application lorsqu'il s'agit de comparer entre eux des bâtiments à

> invenlion, appliquée et perfectionnée, nous est revenue d'Angleterre plusieurs années api^s la mort de Lebon, vivement alTeclé par rindifrérence de ses concitoyens.

Nous nous bornerons à une seule autre citation : Les chaudières tubulaires, généralement adoptées jusqu'à présent pour les locomotives des chemins de fer, sont dues à 00 ingénieur français , M. Séguin.

(1J^« Le premier élan vers les améliorations de tout genre a été donné à la marine • parla publication des voyages de M. le baron Charles Dupin dans la Grande-Bre- » tagne. • (Rapport sur le matériel de la marine , par M. le baron Tupinier. 1838 , page 82.)

XII IlfTlODDCTION.

Tapeur arrivés au degré de perfectionnement qu^ils ont acquis depuis cette époque (1).

Plus tard, un autre ingénieur de la marine ^ qui s^était déjà fait con* naître par plusieurs productions remarquables en mécanique , M. Hubert, directeur des constructions navales à Rochefort, fut chargé d^al- 1er en Angleterre pour y traiter, au compte du ministère de la marine, de Tacquisition de machines à vapeur propres à faire mouvoir un bâtiment de la force nominale de 160 chevaux. La description que cet ingénieur a donnée de Fappareil du Sphinx est un modèle à suivre dans Pexamen pratique et détaillé de toutes les parties qui composent un appareil à vapeur marin.

Les machines du bâtiment à vapeur le Sphinx j construites dans les ateliers de M. Fawcett, de Liverpool, Pun des plus habiles fabricants de TAngleterre, se distinguent par une précision d^exécution et une solidité dans leur structure qui les rendent propres à résister aux mers les plus dures , et qui ne donnent lieu qu^à des réparations fort rares ; mais ces avantages sont compensés par un plus grand poids de Fappareil évaporatoire et de Fappareil moteur, et une consommation de combustible plus grande que dans les machines de même force construites par d^autres fabricants anglais , au nombre desquels f

M. Maudslay doit Ogurer au premier rang.

Néanmoins Tapparition de ce bâtiment amena d^importantes améliorations dans notre marine à vapeur. Les résultats de ses premiers essais dépassèrent beaucoup ceux qu^on avait pu obtenir jusque là de quelques bateaux dont les machines avaient été fabriquées en France avec les secours d^ouvriers mécaniciens anglais. Les mêmes avanta-

(1) Les formules de M. Marestier sont citées dans plusieurs ouvrages anglais à côté de celles de Tredgold, qui ne gagnent pas à celte comparaison : car, lorsqu'il s*agit de formules empiriques , les plus simples sont aussi celles dont Tapplication est la plus commode et offre le plus d'exactitude, en donnant aux coefficients de ces formules des valeurs numériques en rapport avec les progrès de Tart. (Ch. 1 y § 9.)