INTRODUCTION. XIII

ges Tarent signalés , à cette époque, dans les paquebots affectés à la correspondance de Corse , dont les plans avaient été rédigés par M. ringénieur Vincent, de concert avec les constructeurs de machines MM. Maudslay et Fawcett ; et Ton put remarquer que les défauts qui firent abandonner successivement les bâtiments à vapeur que possédait déjà notre marine consistaient non seulement dans le système vicieux et la mauvaise exécution des appareils , mais principalement dans rinobservation des relations indispensables qui doivent régner entre la force et le poids des machines et les proportions des navires destinés à les recevoir.

A dater de Tannée 1880, le navire et les machines du Sphinx furent adoptés pour types de construction dans la marine militaire. Nos bâtiments à vapeur, dont les machines provenaient de Tusine royale d^In* dret ou de celles de Tindustrie particulière, approchèrent très près des qualités de leur modèle , et Ton put désormais compter sur eux pour assurer un service régulier entre la France et le nord de TAfrique.

Attaché depuis quelques années à ce service , comme ingénieur di- • rigeant les travaux d^entretien et de réparation, les réflexions consignées dans cet ouvrage sont les résultats d^un grand nombre d^obser- \ vations et d^expériences auxquelles nous avonsr été à même de nous li-

vrer. La Méditerranée est , comme on sait , la mer qui se prête le mieux au développement de la navigation par la vapeur. Il est peu de bâtiments de ce genre qui ne soient venus nous visiter à Toulon, puisque c'^est le seul port de la Méditerranée où Ton possède un bassin de radoub, dont on peut rarement se passer dans la plupart des réparations que ces navires exigent. La réunion , au même lieu , des paque- "Tbots de Tadministration des postes , affectés au service de la correspondance du Levant , construits et installés sous Thabile direction de M. rhigénieur Moissard, a été pour nous une occasion très favorable de comparer entre elles des machines de même force nominale, exécutées par divers fabricants anglais , ou en France , à limitation de celles du Sphinx.

Ce n'est pas dans les premières épreuves qu'on peut juger avec certitude de la perfection apportée dans Texécution et le montage des ap-

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pareils à vapeur marins. Il faut que quelques mois d^un service actif et non interrompu viemi^ent confirmer les présomptions favorables. Vt^ mécanisme aussi compliqué et aussi délicat qui ne réunirait pas tour-. tes les conditions de précision, et de durée pourrait élre comparé à celui d^une montre dont les organes j fabriqués à la grosse , auraient été assemblés par un horloger obscur de village. Dans un appai*eil à vapeur destiné à la mer , la privation de ces qualités peut entraîner les conséquences les plus graves.

Les machines à vapeur exigent que la conduite et Tentretien eu soient confiés à des mains habiles. Nous ne saurions assez faire ressoi:tir l'importance qu^ou doit attacher au choix d^un mécanicien*conducteur zélé et intelligent, et combien est faux le calcul des propriétaires de ces machines qui n'ont en vue que Téconomie du moment. Nous en trouverions, au besoin , des preuves sur nos bâtiments de la marine royale, dont quelques uns, après avoir fait pendant assez long-temps un excellent service, n^ontdûla perte de leurs qualités qu^au seul changement des mécaniciens chargés de diriger leurs appareils.

Indépendamment des soins minutieux de propreté, nécessaires à la. conservation des machines à vapeur , les diverses parties qui composent leur mécanisme ont souvent besoin d'être réglées , afin de ne pas consommer en pure perte une portion de la force développée par le moteur. Des cales mises à propos maintiennent dans leurs vraies positions les pièces de transmission de mouvement, et font que^ les coussinets des paliers ou des articulations s'usant d?une manière égale , on évite les tiraillements ou les chocs qui faussent ou rompent ces orga* nés. Ces travaux exigent que le mécanicien-conducteur soit en même f temps un ouvrier constructeur ayant la connaissance pratique de tou^r-' les détails de la machine. U ne lui est pas moins nécessaire d^s^oir rintelligence parfaite du système de distribution de vapeur adopté par le fabricant, pour parer aux inconvénients qui résulteraient du dérangement du jeu des soupapes ou tiroirs. Il doit apporter la surveillance la plus grande au service des chaudières pendant tout le temps de la Bfiarche : non seulement il obtient une grande économie de combustible en dirigeant convenablement les feux ; mais^ en maintenant à. uq

INTROBUCTION. XV

niveaa constant Teati soumise à révaporation , il se prémtinit contre les chances de ces accidents funestes que tous les appareils de sûreté inventés jusqu^à présent ne sauraient prévenir.

Si nous insistons plus particulièrement sur. cet objet, c^est parce que nous avons la conviction que la plupart de nos conducteurs de machines à vapeur sont encore bien inférieurs en expérience et en habileté à ceux des Anglais. Les fabricants de cette nation qui traitent avec nos armateurs répondent pendant un certain temps de la solidité de leurs appareils; mais alors la surveillance à la mer en est confiée à des mécaniciens de leur choix , et ces derniers finissent presque toujours par rester sur tes bâtiments, malgré leurs prétentions exagérées et le mystère intéressé dont ils entourent leur travail. S^affranchir de cette dépendance serait pour la marine à vapeur française un véritable progrès, et nos mécaniciens posséderaient en outre sur leurs rivaux les précieux avantages qu'on ne peut leur refuser, ceux de la prudence et de la sobriété. Une ordonnance qui exigerait que tout mécanicien, pour être proposé à la conduite des machines à vapeur, fût breveté , ferait plus dans Tinlérêt de la conservation de la vie des hommes que tous les règlements ou mesures de sûreté tendant au même but. Les fonctions des mécaniciens ne sont pas moins importantes et ne demandent pas moins de garanties que celles des capitaines au long-cours, obligés de se soumettre à Tépreuve des examens pour obtenir le libre exercice de leur profession.

En 1831 , la marine militaire,' dans la nécessité de pourvoir àPins traction de cette classe d'agents (1), institua une compagnie d'ou-

(i) Ges agents viennent de recevoir une nouvelle organisation, sous la dénomination de corps des mécaniciens et chauiïeurs de la marine royale. La première condition pour être admis au grade inférieur de mécanicien, celui d'aide, est de faire preuve, dans les ateliers en métaux des arsenaux maritimes, qu'on est capable d'y être employé comme ouvrier de première ou au moins de deuxième classe. Tous les avancements en grade sont donnés au concours ; et les mécaniciens non embarqués

X\l INTEODUCTION.

vriers-marins pour le service de ses bâtiments à vapeur. Mais les bases d^une première organisation se ressentirent nécessairement de Fêtât de pénurie dans lequel on se trouvait alors , et qui ne permettait pas que cette compagnie fût assez nombreuse pour que les ouvriers qui avaient acquis Texpérience de la mer pussent se former à terre à la pratique des travaux, et obtenir Finstruction théorique, qui ne leur est pas moins indispensable. Cependant, quoique cette institution soit bien loin d^avoir atteint le but qu^on s^était proposé , elle a porté quelques fruits. Depuis long-temps la marine militaire est en état de se passer de tout secours étranger en ce genre, et c^est d^elle que provient le très petit nombre de mécaniciens français employés sur nos bâtiments à vapeur du commerce.

Le progrès que nous venons dUndiquer est essentiellement lié à celui à obtenir dans la fabrication des machines : car , nous ne saurions trop le répéter, un bon mécanicien -conducteur doit être en même temps un mécanicien- constructeur habile.

En traitant donc de Tétat actuel de la navigation par la vapeur, nous reconnaîtrons , mettant de côté tout amour- propre national , que les Anglais sont nos maîtres dans cet art. Nous rechercherons chez eux les nouvelles améliorations qui nous restent à imiter. Nous verrons si, par Pappréciation comparative des meilleures machines marines sor-

sont cédés aux ateliers et assujettis aux mêmes travaux et à la même discipline que f les autres ouvriers.

Les dispositions bienfaisantes de la nouvelle organisation du corps des mécaniciens*^ et chauffeurs doivent être principalement attribuées à l'heureuse influence de M* te capitaine de vaisseau Delassaux , commandant supérieur des bâtiments à vapeor de la Méditerranée, dont Tactivité, l'esprit juste et éclairé, ont provoqué un grand nombre d'améliorations importantes dans les divers détails de. ce service. Je suis heureux de trouver ici l'occasion d'acquitter envers lui une dette d'affection autant que de reconnaissance pour nos relations agréables et pour l'intérêt qu'il a bien voulu prendre à mes travaux durant tout le temps que j'ai été chargé de le seconder dans l'entretien et les réparations de ses bâtiments.

INTRODDGTIOH. XVII

lies des ateliers de leurs fabricants , il ne serait pas possible de réunir dans un ensemble parfait les divers avantages qui distinguent entre enx ces appareils. Nous dirigerons aussi nos recherches vers les perfectionnements à apporter à la constraction des navires à vapeur et aux dispositions particulières qui ont pour but de leur donner toutes les qualités nécessaires à des bâtiments de guerre. Nous ne nous dissimulons pas les difficultés que présente un sujet aussi important (1). Nous regarderions cette entreprise au dessus de nos forces si notre position ne nous avait prescrit d^en faire Tobjet principal de nos études, et ne nous avait mis à même, par nos relations avec les capitaines des bâtiments à vapeur, de recueillir un grand nombre d^observations utiles. Nous pourrions citer ici plusieurs ingénieurs et officiers de la marine royale , aux connaissances spéciales et aux travaux desquels le service dé nos bâtiments à vapeur a dû ses premiers succès (2).

(1) Sur la proposition de M. le baron Ch. Dupin, approuvée par le roi, TAcadémie royale des sciences, dans sa séance du 2/i décembre 183^ , annonça qu*un prix de six mille francs serait décerné par elle, en 1836, au meilleur ouvrage ou mémoire sur V emploi le plus avantageux de la vapeur pour la marche des navires^ et sur le système de mécanisme ^ d arrimage et d'armement ^ quon doit préférer pour cette classe dé bâtiments. Trop peu exercé alors dans l'application de la vapeur à la navigation pour oser me mettre sur les rangs , j'attendis , mais en vain , l'apparition de quelque ouvrage ou mémoire qui put me servir de guide dans les U*avaux dont je venais d*éire chargé au port de Toulon. Je conçus donc le projet de

-'>^echercher et d'examiner tout ce qui avait été déjà publié sur ce sujet, et de rédiger pèoc moi seul une espèce de manuel propre à résoudre les diverses questions qui devaient se présenter dans le cours de mon service. L'opinion Ijivorable de plusieurs ingéniiKiirs et ofGciers de la marine royale , à qui j'en ai comfrfîaniqué quelques fragmeniSy m'enhardit à livrer ce travail au public. J'ai cherché à le rendre intelligible sans le Recours de plans de navires et de machines que je pourrai plus tard y joindre en très grand nombre, mais qui , pour le moment , en augmenteraient trop considérablement le prix.

(2) La méthode géométrique de M. l'ingénieur Fauvcau (1833), décrivant d'une manière si simple et en même temps si exacte toutes les particularités du système de

XVllI INTRODUCTION.

Les réflexions consignées dans cet ouvrage élaient déjà mises en ordre lorsque nous avons pu prendre connaissance de Ja nouvelle édition anglaise (fin de 1838) du Traité de la machine à sapeur par Tredgold, augmentée d^un appendice de divers articles sur les bâtiments et machines à vapeur , publiés dans les journaux scientifiques de la Grande-Bretagne. Plusieurs extraits de ces articles confirmant de la manière la plus satisfaisante les résultats de nos propres observations, nous les avons ajoutés aux notes de cet ouvrage ; de même que nous avions primitivement fait usage des renseignements pratiques puisés dans les rapports des comités d^enquétes de la chambre des communes d^ Angleterre.

Nous donnons les tableaux des résumés comparatifs de nos calculs sur les bâtiments et machines à vapeur de différence force qui font partie du 2" volume de V Atlas du génie maritime^ 'dont nous avons long-temps dirigé la rédaction et Timpression lithographique; monument élevé à la gloire des travaux de la marine française , conçu et entrepris par notre camarade, M. Tingénieur Vincent, à qui nous avons succédé lorsqu^il a été nommé directeur des écoles royales d^arts et métiers. Le 2"* volume de V Atlas du génie maritime est presque entièrement le fruit de nos propres recherches , facilitées par les renseignements que nous avons été à même de recueillir durant le cours de

distribution de vapeur par le mouvement des tiroirs, est sans contredit ce qui a fait faire le plus^rand pas dans Fétude de cette partie importante de la construction des^ machines. Les applications de cette méthode ont fourni à M. Tingénieur Reech (183$) plusieurs observations intéressantes dans ses rapports sur les essais com{mr&tifs du Cerbère et du /'aptn, sur ceux du Lycurgue^ du Minos^ etc. (YDyez p. 299 à 30/i.)

Je dois aussi exprimer ma reconnaissance toute particulière à MM. les capitaines Léon du Parc et Labrousse pour les documents précieux qu*ils ont bien voulu me communiquer avec autant d*empressement qu'ils mettent d*ardeur et de persévérance à recueillir et étudier tous les faits qui peuvent contribuer aux progrès de la navigation à vapeur.