SUR LES FLEUVES ET SUR LES RIVIÈRES

f On doit conclure de ces faits que la vapeur à haute pression, la longueur ji du coup et la configuration de la proue, qualités si hautement prônées par V les Américains , ne sont point du tout nécessaires pour la vitesse ; mais » qu'au contraire les deux premières sont nuisibles, la longueur du coup » rendant le navire lourd et la machine mal combinée et sans aucune utilité » pour la mer, ainsi que les événements l'ont prouvé. » L'auleur s'élève ensuite avec véhémence contre l'emploi de la haute pression , sa consommation énprme de combustible, les nombreux désastres qu'elle a causés , et il ne va pas moins qu'à assimiler la haute pression au dieu Molochjàqui l'on sacrifiait des victimes humaines.

Sans partager l'opinion fort exagérée et surtout si emphatiquement exprimée de l'auteur de cet article, nous croyons comme lui, d'après les faits à notre connaissance et les inconvénients inhérents à l'application de la haute pression aux machines des navires , inconvénients contre lesquels les tentatives d'un grand nombre de mécaniciens ont été jusqu'à présent infructueuses, que ce mode d'emploi de la vapeur ne saurait convenir à la navigation , du moins à la navigation maritime^ mais si la pression élevée dans les machines marines ne peut réaliser l'économie de combustible bien constatée dans les .machines établies à terre, cela tient évidemment à d'autres causes que celles signalées par l'auteur et que les mécaniciens cherchent depuis si long^-temps à faire disparaitre.

La longueur du coup et par suite un grand diamètre de roues sont certainement avantageux , et l'on doit augmenter la course du piston autant que l'espace limité pour loger les appareils à vapeur marins peut le permettre. (Ghap. 2, §4.) C'est peut-être la seule explication à donner de l'accroissement d'effet utile des machines, ou de sillage du navire en eau calme, qu'on obtient en augmentant la grandeur des bâtiments à vapeur, lors même que la puissance motrice reste proportionnelle à l'aire de la section immergée ou à la résistance directe de la carène. (Note II, art. 3.) En réduisant la longueur du coup ou de la course du piston , on est amené à augmenter en proportion le diamètre du cylindre ainsi que le nombre de coups que le pistgn doit battre par minute pour obtenir la force requise. Or, indépendamment d'un moindre effet de l'action des roues réduites à un plus petit diamètre, les chances de pertes par les fuites de vapeur croissent proportionnellement à la circonférence du. piston ou au diamètre du cylindre de la machine; le volume de vapeur perdue à chaque course, par le jeu ou l'espace libre nécessaire entre la piston et les deux extrémités du cylindre , augmente en raison directe du

192 NOTE VII. — NAVIGATION A VAPEUft

carré du diamètre de celui-ci ; enfin les perles de force occasionnées par les changements alternatifs de direction de mouvement du piston sont proportionneifes au nombre de coups battus par ce piston (2).

Quant à la forme des bateaux à vapeur de rivière, celle qui a prévalu en Amérique nous semble avœr plus d'analogie avec la forme des gondoles et des calques, que des siècles d'expérience ont consacrée. Le fond plat des gondoles ou celui à quille des calques affectent une courbure très élancée vers les extrémités. L'observation suivante peut s'appliquer à l'avant des bateaux rapides , destinés à s'élever sur l'onde qui précède leur proue. D'après les expériences de M. John Russe!, « il semblerait qu'une étrave mince a beauy coup plus d'influence sur la vitesse qu'on ne l'a jusqu'ici supposé; mais y que la finesse des flancs n'a pas le degré d'importance qu'on lui a attribué, y

Enfin voici quelleestl'opinion deVl.}'àcobferk\ns{EnquétedelaChambrede8 communes sur la navigation à vapeur^ année 1831 , n. 176S) : « Les bateaux à y vapeur américains vont avec une vitesse plus considérable que les bateaux y anglais , et produisent cependant moins de lames. En voici la raison : leurs y bateaux sont plus plats, tirent moins d'eau ; ils ont aussi une marche plus y prompte , et leurs roues à aubes ont un plus grand diamètre. Les bateaux y qui vont avec le plus de vitesse ont des roues de 28 pieds de diamètre ; les y aubes emplo]^es avec ces roues produisent un plus grand nombre de vay gués, mais moindres en étendue, et par conséquent moins dangereuses

(2) Tredgold délermiDe le rapport eqtre la loDguear de la coorse d« pistOD et le diamètre du cylindre d'après la coDsidératioo de la surface de moindre refroidissement , et il en conclat que la course doit être double du diamètre. Cette considération paraît peu fondée dans la pratique , comme Tobserve M. Mellet dans sa traduction française, en ajoutant que « c'est d'après d'autres considérations que > Ton doit fixer le rapport de la longueur des cylindres à leur largeur, et principa- » lement d'après la vitesse qu'on veut obtenir et les facilités des communications du 9 mouvement.' — La vitesse du piston est soumise à une limite qui dépend du temps » nécessaire à la sortie et à la condensation de la vapeur. Cette condensation ne se » fait pas instantanément ; de sorte que , si le piston allait trop vite, la vapeur non » encore condensée serait un obstacle à sa marche, et diminuerait l'efTet utile. C'est » donc là le principe qui doit régler la vitesse des machines à vapeur , et c'est à l'ex- » périence à le déterminer. » (Notes aux pages 289 et 291 de la 2^ édition de la traduction française de l'ouvrage de Tredgold.)