A UN VAISSEAD DE LIGNE

le poids de Tappareil complet avec son eau , et moiiié pour un chargement de 12 jours de combustible.

Avec ce n)éme poids de 400 tonneaux , même encombrement , et même consommation de combustible , on pourrait avoir, comme nous l'avons suffisamment démontré en divers endroits de ce mémoire, un appareil de la force de 200 chevaux ne différant de celui de 160 chevaux (Sphinx ) que par le diamètre du cj^lindre, et construit suivant le système le plus favorable (système Maudsiay ) des machines à basse pression et à balanciers; et alors la vitesse normale que pourrait obtenir, sous vapeur, un vaisseau tel que le Suffirent s'élèverait à

= 6.00 nœuds par heure, ou 3°". 09 par seconde.

2. Observations (1842). Si les circonstances avaient permis de donner suite à cette proposition d'appliquer un appareil à vapeur ordinaire à un vaisseau de ligne, comme moyen secondaire ou occasionnel de navigation, la question de fusion entre la marine à voiles et la marine à vapeur pour la guerre maritime se trouverait maintenant fort avancée et prête à s'approprier les progrès du mode de locomotion par la vapeur, tant pour le système de construclion des machines navales que pour la substitution de la vis d'Archimède aux roues à aubes comme moyen de propulsion. On a , dit-on , le projet d'essayer la vis du capitaine Smiih sur une frégate de guerre de troisième rang. Il nous semble que ce propelleur serait plus favorablement situé de chaque bord sous les flancs du navire, et vers la position des roues à aubes actuelles, que dans le massif d'arrière près de l'étambot. Tout ce qui composerait le mécanisme du moteur à vapeur serait concentré vers le milieu et complètement isolé des autres parties de la cale, de manière à ne gêner en rien Tarnmage des approvisionnements nécessaires aux bâtiments de guerre. Chacun de ces deux propelleurs , dont le diamètre serait à celui du propelleur unique du capitaine Smith comme k^ est à |/^ ou : : 1 : 1.416, pourrait être rentré au besoin dans un puits à soupape, bien calfaté , pour la marche à la voile ou pour les réparations. L'appareil moteur serait en deux machines à deux cylindres fixes et inclinés chacune , placées transversalement à l'axe longitudinal du navire , et pouvant agir ensemble ou séparément sur les arbres communiquant le mouvement aux deux propelleurs par des courroies et des poulies de renvoi. Ce nouveau genre d'application du propelleur à vis aurait besoin sans doute d'être soigneusement étudié sous les rapports de l'exécution et de

242 NOTE XII. — APPLICATION d'dN APPAREIL A VAPEUR

remploi prdiique ; mais il ne présenterait peut-être pas plus de difficultés que le propelleur du capitaine Smith , pour lequel il est aussi indispensable de trouver un moyen prompt et sûr de le rendre amovible dans les cas de marche à la voile et de réparations. Si Ton adoptait pour l'appareil moteur te système de moyenne pression , la détente pourrait s'opérer dans l'un des deux cylindres inclinés de chaque machine , comme cela a lieu pour quelques bateaux à vapeur naviguant sur le Rhin. Jusqu'à ce que Tapplicalion des chaudières de M. Beslay aux machines marines ait confirmé les avantages qu'elles promettent 9 les chaudières tubulaires semblables à celles des locomotives se* raient encore les plus convenables au syslèmede moyenne pression. Les chaudières de cegenrequi font partie de l'appareil du Vautour ont fourni de nom breux sujets d'études dans les détails d'exécution. L'emploi de Targile, les différentes modiGcations que nous avons fait subir à leur construction, et surtout celles apportées aux dispositions de leurs foyers par M. le capitaine Marceau , ont eu pour résultat la conservation de cet appareil , qu'on avait longteVnps considéré comme impropre à tout service, et qu'il avait été souvent question de remplacer par un appareil à basse pression.

Extrait du mémoire de M. le capitaine Labrousse sur les nouveaux moyens de

propulsion essayés en Angleterre et aux Etats-Unis.

3. < De l'examen comparatif des avantages et des inconvénients de la vis il résulte évidemment l^" que sous tous les rapports ( excepté sons celui de la vitesse) elle présente plus d'avantages que les roues; 2^ que sous le rapport de la vitesse (1) les roues ont l'avantage sur la vis par les faibles brises et les belles mers, surtout lorsque le bâtiment n'est pas trop chargé; cet avantage diminue à mesure que le vent augmente et que la mer devient plus grosse, et il arrive un point , surtout vent arrière , où la vis a l'avantage sur les roues.

« C'est d'après ces conclusions que je vais examiner les avantages qu'on peut attendre de l'application de la vis aux diverses espèces de bâtiments, en ayant égard aux mers qu'ils doivent parcourir et au genre de service qu'ils doivent y remplir.

(1) La vis fait perdre j^ de la vitesse comparativement aux roues à aabes, dans les circonstances de temps et de tirant d'eau les plus favorables.