DB LA FORGE DE 180 CHEVAUX

de 1831 ), et qui d'ailleurs sont à très peu près les mêmes que ceux de nos bâtiments de guerre de 160 à 180 clievaux.

À rimîtalion de ce qui s'exécute sur le Ténare , en construction à Toulon , ]a quille sera composée de deux parties dans le sens de sa hauteur ; une quille intérieure chevillée avec les varangues et avec les gabords , et une quille extérieure ou fausse quille destinée à recevoir le premier choc et à être emportée dans les échouagcs, suivant le système des quilles de sûreté inventé par M. Oliver Lang. Un remplissage en mailles régnera dans toute l'étendue du fond de la cale; mais il ne s'élèvera , selon l'acculement des varangues , qu'à la hauteur nécessaire pour que les eaux provenant des mailles se rendent sur les vaigres le long des carlingues et arrivent facilement aux pompes de secours du navire ainsi qu'aux pompes de service des machines. Ce remplissage sera calfaté intérieurement et extérieurement. C'est le meilleur moyen d'éviter, à bord des bâtiments à vapeur, l'infection que produisent les dépôts de graisse et de charbon sulfureux qui se logent dans les mailles laissées vides , et d'où il est presque impossible de les extraire.

Le vaigrage oblique sera en deux couches superposées, chacune de 3 ^ centimètres d'épaisseur (ensemble 7 cent., épaisseur du vraigrage ordinaire), et d'environ 26 cent, de largeur j la première couche inclinée de 46<> de Tavant à Tarrièrc, et la couche supérieure de 45<> de Tarrièreà l'avant. Ce vaigrage sera partagé en deux zones, Tune dans toute l'étendue de la cale entre les serres d'empâture et la bauquière ou ceinture du faux pont, l'autre dans l'emplacement de la machine seulement entre cette ceinture et les sous-bauquièrcs du pont supérieur. Le travail en sera plus facile, offrira plus d'économie dans l'emploi des bois, et donnera plus de garanties contre la déformation de la carène , que le vaigrage ordinaire en une seule couche inclinée dans le même sens.

Les courbes en bois du pont, qui ont Tinconvénient d'encombrer un espace précieux pour les logements , seront remplacées par des courbes en fer, conformément au modèle arrêté pour/e Ténare.

Mâture^ voilure et gréement.

Nos bâtiments à vapeur de guerre doivent tendre à se rapprocher autant que possible des conditions des bâtiments à voiles. A mesure qu'on avancera dans cette voie de progrès, l'appareil des voiles prendra nécessairement plus de développement. On ne saurait mieux faire , en l'état actuel , que d'imiter

le bâtimenC à vapeur qui a obtenu le plus de succès en ce genre. Nous avons donc déterminé les dimensions de la mâture et de la voilure de noire bAli* ment de 180 êhevaux proportionnellement à celles de la Medea.

Nous proposons d'adopter la méthode, usitée en Angleterre sur les bâtiments à vapeur de l'Amirauté, de fixer les haubans à l'intérieur des murailles du pont , et de composer de chaînes en fer la totalité des haubans du grand mât qui avoisine la cheminée. Le ridage à chaînes (PI. III, fig. B) tel que nous l'avonsr installé en dernier lieu sur le Cerbère ^ le Phare et le CastOTy a paru très avantageux ; îl ne produit presque aucun encombrement à l'intérieur du navire , beaucoup moins surtout que le ridage à caps-de-mouton , employé par lei»AngIais. Deux leviers à clef agissant angulairement , Tun par rapport à Tautre, sur les deux extrémités hexagonales de l'axe du rouleau à empreintes, produisent au delà de la force nécessaire pour opérer la iension des haubans. Celte installation s'appliquerait paiement bien aux porte -haubans extérieurs des vaisseaux ; et , au moyen d'unirouleau à canal servant de poulie de retour, le ridage pourrait s'exécuter de l'intérieur du navire.

Système de Cappareil à vapeur.

Nous persistons dans notre opinion que le système de machines à vapeur marines qui réunit à la fois les meilleures conditions de solidité, de l^èreté e| d'économie dans l'emploi de la force motrice , est celui perfectionné par MM. Maudsiay et Field. C'est le système qu'il nous convient d'imiter le plus exactement possible pour les appareils que nous construirons nous-mème.

Depuis plus de 30 ans que la machine à vapeur a été appliquée avec succès à la navigation maritime, elle est restée à peu près telle qu'elle fut arrêtée de concert entre Watt et Fulton , tant sous le rapport du mode d'emploi de la force élastique de vapeur que sous celui du genre de structure du mécanisme. Durant cette longue période de temps, où l'on a vu naître et mourir des milliers de projets qui devaient changer entièrement le système de construction des machines à vapeur marines ^ le seul perfectionnement d'une utilité bien réelle, et que le génie de Watt avait prévu , l'usage de la détente jusqu'à sa limite la plus utile, a élé obtenu par les recherches de MM. Maudsiay ; et c'est encore à ces constructeurs qu'est due l'idée des deux machines conjugua qui suppriment l'emploi du volant. (Notice de M. Arago, p. 228, annuaire de 1837.)

Les machines fabriquées par MM. Miller et Ravenhill sont celles qui appro-